中国汽车自主品牌销量排行榜,中国自主品牌汽车销量占比

1.2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%

只要在免征车辆购置税的新能源汽车车型目录的车型就免征购置税，时 间延长至23年 目前新能源汽车普遍生产周期比较长，消费者需要等待很久，再加上免征购置税结束导致大量消费 者挤兑，这时间久更加久，以至于很多人都放弃了新能源汽车。 这一时间就让我想到了上海的防y政策，不少居民都在说只要核酸 收费了，那么就没人去做了。

一、从今年整体来看，今年乘用车产销分别完成1043.4万辆和1035.5万辆，同比分别增 长6.0%和3.4%；产销结束下降，总体恢复到正常水平，从细分车型表现来看，轿车和SUV同比小 幅增长，其他品种依然下降。 此外，今年国内生产的高端品牌乘用车销量完成170.8万辆， 同比下降1.2%；中国自主品牌乘用车今年上半年市场份额占比为47.2%，比上年同期上升5.3个百 分点。还没买新能源 汽车却准备买新能源汽车的，终于可以松了一口气。 所以新能源汽车做出这个举措，其实这也是提防出现这种的无奈之举。

继续扶持新能源企业，才能早日更早转型，更早的完成碳中和的GJ大Z略意义。

至于我们消费者，不出意外这购置税将继续延续到24年。所以该咋样就咋样，也不用着急购买，毕

竟好的汽车23年就要出一大堆了。

二、新能源汽车行业再迎利好，最新国常会内容，对新能源汽车将免征车购税政策延至明年底大力建设充电桩。

新能源汽车免征购置税政策一直是促进新能源汽车消费的一个重要举措，大概15万能省1.2万，数目

还不小。这个政策最早是14年到17年底到期，后面多次延长。

根据乘联会数据，国内新能源汽车产销分别完成327.9万辆和319.4万辆，同比均增长1.2

倍，市场占有率22.1%，后面的潜力还是非常大。?

将免征车购税政策延至明年底，继续予以免征车船税和消费税、路权、牌照等支持。建立新能源汽

车产业发展协调机制，用市场化办法促进整车企业优胜劣汰和配套产业发展。政策性开发性金融工

具予以支持。

现行的免征新能源汽车购置税政策原本将于今年底结束，此次确定延期一年，无疑将为新能源汽车

市场再次注入动能。政策再度利好电车，油车日子难过了，

2022年是我国新能源 汽车爆发元年，

也是必将计入中国汽车工业发展里程碑一年。

现在的财政支持规模随着销量攀升，压力已经十分巨大。

三、比亚迪凭借新能源毋庸置疑的登顶国内销冠，其他新能源车企也销量攀升。比亚迪已经全部停产燃油车，全部是新能源车，比亚迪销量已经97万，厂商榜已经领先第二

名接近30万，销量榜，更是单月近17万辆，领先第二名近7万辆。现在买新能源车免征车辆购置税，大约可以节约1万元，不过由于其他车型也有购置税减半优

惠，实际优惠力度大概在5000+，二是新能源车辆有补贴，大概9000+，综合起来大概1.5万的相对

油车优惠，大概2万元的税收支持。

2022年新能源 汽车实现销量1,888,150辆，同比增长91.2%,其中纯电车型(BEV)1,478,568

辆，同比增长82.1%；插电混动车型(PHEV)409,582辆,同比增长133.4%。由于比亚迪DM-i车型的

集中上市，插混市场由2021年上半年17.8%的占比，扩大到2022年上半年21.7%，市场规模不断壮

大。

据中国汽车工业协会统计分析。

四、2022年中国汽车出口量暴增，出口量有望超越了德国，成为

仅次于日本的世界第二大汽车出口国，其中，新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍。据中国

海关统计，上半年累计出口整车(不含低值电动车)125.13万辆，同比增长40.6%;出口额222.70亿美

元，同比增长52.2%。

还有一个购置税减免的政策，今年也在执行中：对购置日期在2022年间内且单车价格（不含增值税 ）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。

汽车作为仅次于房子的第二大件消费品，涉及的上下游产业足够长，在地产行业举步维艰的

2022年里，成为了保就业这个工具箱里的第一工具；数据显示，新能源占总销售的数值约为1/5，而且大部分市场位于基础设施更完善的一二

线城市，对于下沉市场还有很大的替换空间； 出口市场中，新能源的同比增长达1.3倍，特斯拉估计占了半壁江山，其余蔚小理迪极零等一众

新势力，成功出海的比例更低，整体还需培育扶持。综上所述，短期内新能源汽车还是依赖国内消费市场和国家政策法规调控，先活下去，并在保住就

业的同时，不断的打磨整体竞争力。

2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%

易车讯 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2022年11月乘用车市场零售达到164.9万辆，同比下降9.2%；11月零售环比下降10.5%，这是自2008年以来首次出现“金九银十铜十一”的环比下降特征。1-11月累计零售1836.7万辆，同比增长1.8%，同比净增31.7万辆，其中购车税优惠政策启动以来的6-11月同比增加139万辆，增量贡献巨大。

11月豪华车零售24万辆，同比增长13%，环比增15%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

11月自主品牌零售87万辆，同比增长5%，环比下降7%。11月自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1个百分点；1-11月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.3个百分点。11月自主品牌批发市场份额55.2%，较去年同期份额增加8.4个百分点；1-11月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加5.6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

11月主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。11月的德系品牌零售份额18.9%，同比增长0.1个百分点，日系品牌零售份额15.3%，同比下降6.9个百分点。美系品牌市场零售份额达到9.6%，同比增加0.6个百分点。

11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%，1-11月保持趋势性上升走势。1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。

11月新能源车国内零售渗透率36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。11月，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%；豪华车中的新能源车渗透率32.1%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有5.2%。从月度国内零售份额看，11月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%，同比增加8个百分点；合资品牌新能源车份额4.2%，同比下降2.5个百分点；新势力份额12.7%，同比下降7.3个百分点；特斯拉份额10.5%，增加2.1个百分点。11月起售价10万元以下新能源车占比22%，较去年11月下降9个百分点；10-20万占比43%，提升3个百分点；20-30万占比27%，同比增6个百分点；30-40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比3.8%，增1.6个百分点。

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2110.69万辆，-9.2%，这是乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩。

是的，2018年并非是中国乘用车市场表现最差的一年，也正印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。那么车市情况有多糟糕，无论是从所有车企的销量和同比表现，还是头部车企的同比走势都足以验证，比如前十强车企仅有3家出现销量增长。

从整个大盘来看，88家车企中有58家销量都是下滑的，这个比重达到65%。行业常说10万辆是一家车企能否生存的指标，如果我们考虑车市寒冬累计销量突破10万辆的车企，这个数字是33家，2018年是37家。

值得一提的是，上文提到58家销量下滑的车企中，有44家是自主品牌，比重超过75%，这也意味着，随着自主品牌在SUV市场的日渐式微，自主品牌的市场份额再度从过去三年的40%以上，滑落至38.9%，一下回归到2015年SUV市场刚刚迎来爆发的时刻。

这好比就像一场海市蜃楼，三年的时间眼看自主品牌在SUV市场起高楼，三年之后再看自主品牌SUV市场楼塌了。毫无疑问，市场没有捷径，任何投机取巧的行为在不久的将来都会让车企成倍奉还，行业在2015年自主SUV爆发时的担忧一语成谶。

头部车企集中度高涨，上汽大众压库捍卫200万

从销量排名来看，南北大众在车市寒冬中突破200万辆实属不易。其中今年排名车企第一的一汽-大众以0.5%的微增涨实现了204.61万辆销量，连续第三年进入到200万辆俱乐部，也是继2014年一汽-大众夺得乘用车企销量冠军之后的再度回归。

其实从今年年中开始，一汽-大众夺冠的心思便随着SUV组合“探岳+探歌”的强势增长而变得明显，更值得一提的是，一汽-大众也是车企前8强中，唯一一家销量正增长的企业，全年的市场份额已经高达9.7%，正在向10%的份额挺进。

痛失冠军的上汽大众终于还是守住了200万辆的门槛，最终仅仅多出1777辆。不难发现，今年是上汽集团的拐点，作为集团销量占比最重要的车企，上汽大众的表现一定程度上也影响这上汽集团的走势。从今年上汽大众销量的下滑到SUV常青树途观的败北，从帕萨特“碰撞门”的风波到年底丢失销量冠军，上汽大众的2019年并不太平。

更值得一提的是，12月份，上汽大众以23.4万辆的批发销量夺回了月度冠军，单月增幅高达37.7%。很显然，无论是23万辆还是37%的增幅，在今年的车市寒冬中都是一个极为不正常的数字，上汽大众在12月份鼓足干劲，不断向经销商压货，誓死捍卫200万辆，甚至一些经销商也表示苦不堪言。

上汽通用从2017年的200万辆一路下滑，2019年全年收至160万辆，全年下滑幅度达到18.7%，市场份额也从2018年的8.5%下滑至7.6%。伴随着上汽通用出现系统性问题，紧追上汽通用的吉利汽车在2019年拿到了136万辆的成绩单，同比下滑了9.3%。2020年吉利汽车确定了140万辆的年销目标，今年也即将有6款新产品即将推向市场，不出意外吉利将尝试赶下上汽通用进军前三强，而这个情景也在2019年的部分月份得以出现。

作为日系的代表，东风日产（不含启辰）的表现较为稳定，虽不及丰田本田那样激进，但全年以116.99万辆的成绩和1%的涨幅交卷，在整体市场下跌的大盘下也是优秀的表现。不过上汽通用五菱就没那么幸运了，由于低线消费市场受阻，主打经济廉价的五菱和宝骏品牌持续承压，2019年全年跌破100万辆，以27.8%的跌幅收于97万辆。

按理说，长城算是2019年自主品牌最大的赢家，毕竟在自主SUV市场以超15%的下滑中，长城主打SUV产品仅实现了0.4%的跌幅，全年销量达到91.14万辆，如此残酷的市场环境下，足以证明长城的抗风险能力不错，同时在竞争更为激烈的SUV市场中也足以证明长城SUV强大的品牌实力和产品实力。

经历过100万辆的辉煌，长安汽车也深知滑落80万辆销量的苦楚，2019年全年，长安汽车经过不断调整，以6.5%的降幅收于80.32万辆，排名乘用车企第八位。不过身居第九位的东风本田可是虎视眈眈，全年以11.6%的增幅80万辆的成绩，达到了有史以来的最佳成绩，也挤下北京现代，首次进入车企前十强。显然，如果2020年长安汽车继续不振，东风本田极有可能赶超一个席位。

幸运的是，广汽本田继续保持第十的位置，全年以4.2%的增幅拿下77.08万辆的销量成绩。值得一提的是，旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。

从前15强来看，所有车企除了名次的变化，15强还是那15强，不过15强的份额却有了明显的提升。比如两个大众，其份额都达到了9%以上，折算下来南北大众两个合资公司在中国的市场份额达到19.2%，2020年不出意外，极有可能突破20%。

另外相比去年前15强累计1.9%的增幅，今年车市情况相比而言更加糟糕，毕竟前15强的销量增幅已经从1.9%下降至-5.0%。好在整个市场都不景气，销量不断向头部集中，前15强的份额已经从2018年的71.7%提升到了75.1%，提升了3.4个百分点，头部车企集中度高涨的趋势不可阻挡。

德日瓜分半数份额，自主两极分化

纵使大众在中国市场遭遇日系的夹击，但因为SUV市场的持续推进和德系豪华车的精进，德系品牌依然在2019年风光无限。

从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比还增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%，甚至部分月份高达25%的市场份额。另外乘联会的零售数据也显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。

这也意味着德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率事件。当然唯一的顾虑在于上汽大众是否能够在2020年恢复生机，这也将成为德系品牌是否能够抵挡住日系强势进攻的最关键因素。

日系品牌自然不用说，过去两三年在中国市场野蛮生长之际，日系品牌表现的不徐不疾，依然凭着自己的感觉走，但当市场进入萧条期，日系品牌所呈现出来的韧劲，则爆发出巨大的能量。从各个车企来看，日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系全年销量收于469.39万辆，同比增长3.9%。

从份额来看，日系的市场份额从2018年同期的19.4%上涨至2019年的22.2%，上涨了2.8个百分点。别看日系目前的份额还没有达到四分之一，那是因为日系在产品布局方面还尚未完全发力，特别是在SUV领域，丰田、本田的双车战略都尚未布局完善，比如广汽本田的中级SUV皓影、广汽丰田的中级SUV威兰达，都有能力进入到主流合资SUV领域，而一汽丰田的中大型SUV车型也还未亮相，同时丰田还握有MPV产品的牌，还有新能源领域的快速推进。

足以见得，日系的力量还在持续蓄积，特别是丰田本田每家合资公司100万辆的雄心，或许在2020年甚至更后的两年里，日系三强有望尝试撬动一下德系的霸主地位。彼时，日系和德系双方的对抗，将成为未来不明朗车市中的绝佳看点。

虽然自主品牌是中国车市中比重最大的部分，但也是水分最严重的领域。特别是在SUV市场退潮之后，自主品牌更是遭遇了沉重一击。文章开头也提到，自主品牌的下滑，自主SUV要负主要责任，车市的下滑，自主品牌要负主要责任。

59家自主品牌中，销量下滑的车企达到44家，其中有一半的自主车企销量腰斩，而在销量出现增长的13家自主车企中，仅有两家年销量超过10万辆，自主品牌羸弱的态势依然延续。自主品牌全年累计销量达到820.49万辆，同比下滑15.3%，这个数字刚好也是自主SUV的同比下滑比重，这也使得自主品牌的份额从去年同期的41.7%下滑至2019年的38.9%，再度回归到了2015年SUV市场爆发之际的水平。

不过纵使自主品牌整体表现不堪，也仅仅是自主品牌和市场的重振与重组罢了，当然也不乏头部的自主品牌在市场和销量方面均有不错的拓展，比如长城汽车的市场份额从2018年的3.9%上升至4.3%，长安汽车的市场份额从2018年同期的3.7%上涨至了3.8%，另外上汽乘用车、奇瑞汽车的份额比重也分别上涨了0.2、0.6个百分点。同时头部车企的轿车和SUV产品竞争优势不断加强，分食了不少来自美系、韩系、法系等系别的市场份额。

美系品牌的份额依然保持持续的下降，份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。通用、福特、Jeep，每个品牌似乎都遭遇了前所未有的困难，难道说要美系品牌在中国市场夺回话语权的，仅仅只剩特斯拉和马斯克了吗？

附：2019年全年车企销量榜

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