特斯拉考察浙江仙通_特斯拉浙江4s店地址

1.普通家庭也能参与能源市场 被特斯拉青睐的“虚拟电厂”到底是什么？

作者：朱玉龙，资深电动汽车三电和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验。

特斯拉进军国产，于去年?1?月7?日在上海正式动工，建设超级工厂，到现在已时隔一年的时间。

对于广大消费者期待的国产Model?3，在价格上也着实吊了一把消费者的胃口。从去年5月底预售价为32.8万、到11月的正式起售价35.58?万元，再到马上要正式交付前把价格再度拉底，又计入2020年的补贴后，价格降低到29.905万元，对于众多电动汽车爱好者，尤其是特斯拉的粉丝们可谓是利好消息。

图1?特斯拉对于国产版Model?3的调价

从整体配置来看，包含了基础版辅助驾驶功能，续航里程参数460公里和百公里加速5.6秒的性能，把充电桩作为选配、车漆颜色默认为黑色等。特斯拉中国这一次调整价格的目的，是最大范围内先圈住一线城市的一波消费者，然后根据订单和产能的情况对价格做进一步的调整。

国产Model?3的定价策略变化

对于特斯拉来说，价格方面的调整主要是试探不同价格下，在线和体验店的反馈情况。我们可以从策略上来看一下以下的变化：

2019年5月的32.8万：主要是依据之前的进口版的订单量，考虑当时的进口版价格，定一个略低的价格，类似于早期Model?3的“尝试价格”。

2019年11月的35.58万：由于当时在免税和进补贴目录的刺激下，特斯拉可能想根据最终到手价，把价格定高一些，而该价格宣布以后，根据订单情况来看，价格偏高。

2020年1月的32.38万，补贴后的29.905万：这个价格的策略主要是考虑订单和产能的关系，根据后续的发布来看，价格降低3万元以后，订单的增速很快，这个价格窗口也是基于2020年补贴政策不变的情况。

事实上，根据此前的相关媒体爆料，Model?3国产化以后这个基本配置是还有一定的降价空间。足以看出，特斯拉对于中国市场有很大的期望，而特斯拉的定价策略都是希望把中国市场的潜力挖掘出来，希望在大城市通过路权、牌照这些吊打原有豪华品牌的产品，转化大量新增的消费者。

目前，特斯拉在美国的Model?3销量的季度交付已经达到了瓶颈，通过Model?Y可以提振一定的销量，但是受制于超级工厂的电池产能，整体的增量可能比较有限。而在中国的目标销量可以有更大的想象空间。

特斯拉在中国落地速度非常快。特斯拉的超级工厂从去年1月7日在上海正式动工，到2020年1月7日正式交付，工厂投建只耗费了8个月，从开工到正式交付正好一整年。上海工厂一期工程项目分两阶段实施，A阶段完成整车四大车间：冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间及配套工程的建设，B?阶段完成座椅生产区域、动力车间、电机车间的建设。可以看出，如果在这里单班双班切换生产，想要在2020年达到25万台的一期满产产能是非常有可能的。

特斯拉中国的销售策略

图2?特斯拉国产化进程非常迅速

为了支撑整个销售，特斯拉需要从目前的体系下——从一线和二线城市的布局中进一步衍生。

2017、2018和2019年，特斯拉在国内的销量分别为1.78万台、1,4万台和4万台，而一旦2020年的目标拉到了20万以上，一年就超过了特斯拉在国内的历史存量。之前特斯拉ModelS/X的消费群体，主要集中在上海、广东省（深圳和广州）、北京和浙江省(杭州)等区域，到了Model?3会有一定的下沉，比如在四川、江苏、重庆等城市也打开了一定的市场。

图4?特斯拉现有的各个城市销售体验店和服务中心数量?

随着Model?3的价格下降，在原有的消费区域可以争取到更多的客户，但是想要更进一步发展，需要扩展到更广的销售区域。在体验店和服务中心，这些线下直接能接触到客户提高购买率的措施，可能会在2020年随着国产Model?3第一波订单的交付而逐步涌现出来，才能有效的促成潜在客户的直接意向，进一步达成购买和交付。我们预估在特斯拉在进一步降低价格以后，对销售集中地区的超级充电站和服务中心需求会比较强烈。

这里值得一提的是，特斯拉Model?3的毛利率，随着产能的提升，海外Q2至Q3的毛利率大幅提升，2019年第三季度Model?3的毛利率均超过20％。从中国的情况来看，先期的零部件本土化率为30%，6个月以后年中将达到70%，而到年底，能实现本土化代替的材料和部件将实现几乎100%本土化率。而且上海工厂Model?3生产线的生产成本也比美国低很多，加上双班生产的人工成本差异，国产的毛利率也会有较大幅度的提升。

对产业的两大积极影响

特斯拉的进入，给国内的电动汽车行业带来一种无形的压力，甚至从相关的一些报道中表示出特斯拉有“威胁论”的成分。但如果从整个产业的角度来看，特斯拉的进入主要有以下两项比较积极的影响：

一个是对于国产供应链和开发的影响。既然有国产化率提升需求，那就使得国内的零部件商能够获得更多的机会。供应链本土化给中国供应链带来了明确增量，包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、中控系统、内饰和外饰等十个部分，涉及直接、间接供应商一百余家。

在特斯拉的子零件中，涉及内部的关键电子元器件可能替代起来比较困难，但是子零件的壳体材料、加工和其他辅料都会进入国产化清单。目前，锂电池电芯供应商为日本松下，但随着LG化学（LG?Chem，韩国电芯企业）在南京的工厂进入相关配套设置，LG化学配套的国产供应链（隔膜、正极材料等）就成为特斯拉国产化最大子供应链。可以预见的是，在锂电体系方面能够让中国本土的厂家获得很多的材料需求。

Model?3国产版本价格仅包括单一车道基础L2级自动驾驶能力，但想使用完全自动驾驶能力，包括自动泊车、自动变道、自动辅助导航驾驶，以及自动召唤、城市自动驾驶需选装FSD，用户仍需支付额外的5.6万元。

随着Model?3销售量的上涨，如果消费者也需要对应5.6万体验的项目，这就要求这些相关的产业链需要在中国能有更好的适应性。比如有本土的Autopilot软件测试和开发的需求、能带动国内的软件工程技术人员和对特斯拉某项功能的体验提升、有相对快速反应的反应机制。此处值得一提的是，这部分涉及到原有特斯拉采集地图和道路信息是否能顺利的传回美国，相关法律层面还有一层隔离，相关的工程软件中心和数据中心还需建立。

特斯拉现有的年销售在4万台左右的水平，主要是集中在一线城市。中国的电动汽车推广和补贴了很多年，而能否打消之前对电动汽车在私人市场相对悲观的论调，建立一个积极的二手电动汽车市场循环体系，我们还需要一些产品能够改变消费者的观念和看法。

从另一方面来看，特斯拉如果在中国的一线城市豪华车市场的竞争中取得先机，这使得合资企业（特别是豪华车企）必须较早投入更多的资源，在中国市场来进行相对快速的布局，而不是等着双积分的逐步兑现。这对于整体的电动汽车的市场建立，从上往下来建立消费者的信心会有很大的促进作用。

对中国本土品牌的影响和冲击

特斯拉的引进，对国内的本土企业必然有一定的冲击和影响。从引进的时机来看，2019年7月，随着地补的取消和国补的大幅调整，整个新能源车市场整体的产量是下降的。之前政策一直在鼓励高能量密度和加大续航里程，然而在突然把补贴这部分的资金支持拿掉以后，电池成本在整车里面所占的比重太大。

电动汽车的价格提升，用户都不接受。特别是特斯拉Model?3原先没有补贴转而现在有了补贴后，消费者看到了价格下降，那么本土车企维持本来的价格状态，在经营层面纯电动车辆边际贡献趋于负面。想要维持正常的经营，整体成本需要进一步下降，电池的成本需要在现在的基础上下降20%-30%。

而对于中国电动汽车本土企业来说，影响是不同的：

对于新造车企业来说，中国确立了新能源汽车是强国之路之后，加上特斯拉的示范效应，使得一大批新进入电动汽车的企业浮现出来。然而随着特斯拉在美国市场、欧洲市场扩张到一定程度，花了一年多便把中国工厂建立起来开始打擂比赛。然而对国内造车新势力企业来说，还像一场没有准备好的竞争。

价格的下跌，其实遏制了新造车企业跟随特斯拉的，一步步融资和新车型的试错空间，整个市场上能拿到资金持续尝试的企业不会多于5家，最终，在这场竞争里真正能独立成长起来的企业可能只会有1-2家。

对于本土原有玩家来说，以比亚迪为首的在电动汽车领先的企业，在新能源汽车上花了很多的时间布局。但是想要打开私人消费市场并不容易。从终端数据来看，2019年的前11个月里面，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户、非营运的单位用户、营运车用户的上险数分别约为25.9万辆、10.6万辆和19.7万辆，私人用户在终端市场其实只有一半不到。

表1?特斯拉和2019年前11月销售前五车型对比?

（时间截止到2019年11月）

如果我们把特斯拉和2019年销量前五位的新能源乘用车，特别是在私人使用领域去对比，会发现前五位品牌集中在15万以内价格的车型中，其实在私人消费者领域尚且没有建立起特别好的忠诚度。所以当特斯拉的主力车型价格下降之后，会使得国产自主品牌的潜在私人客户有一定的流失。

当特斯拉国产Model?3的价格下降（含补贴进入30万区间时）?，国产品牌在12-15万的车型其实在B端影响并不大，但如果定价在20-25万的车型就会有突破的压力，这也会影响到之前的PHEV（插电混合动力汽车）的定价。

可以说，对于国内本土品牌来说，更多的机会可能在于能够使用不同定义的车型来填补消费者对于除了三电部分的需求，来提升智能化的路径，以及跟随L2以上的智能化功能的付费尝试。

总而言之，Model?3的国产化是对本土车企的短期伤害大一些，但是打开一定的市场空间以后，也会有正向的促进作用。目前的中国汽车行业正在经历一轮升级和淘汰的过程中，特斯拉在国内的扩张和刺激，开启了中国新能源汽车往市场化走向第二阶段的发展和升级。

编辑｜陆屿

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

普通家庭也能参与能源市场 被特斯拉青睐的“虚拟电厂”到底是什么？

能。因停车场地不足等原因，自2021年5月31日0时起谢绝特斯拉车辆进入浙江省行政中心（含3个院子），请各单位通知到全体机关人员。通知函的落款为“浙江省行政中心保卫处”。嘉兴单位并未发布通知函，是可以进的，只有浙江行政中心不能进。

什么是虚拟电厂？

据专家介绍，虚拟电厂是一种将分布式发电、需求侧响应和储能资源统一协调控制，响应电网调度指令的物联网技术。通俗来说，虚拟电厂好比“看不见的电厂”，把散落在用户端的充电桩、空调、储能等电力负荷整合、协调起来，作为特殊电厂参与电力市场。在虚拟电厂的聚合下，企业、居民等用户均可参与电力市场交易，灵活性更高。当需求侧供电量不足时，可以作为“正电厂”向电力系统供电，当发电侧电量过大，需求侧难以负荷时，又可以作为“负电厂”加大负荷消纳电力系统电力，帮助电力市场削峰填谷，平滑新能源并网给电网带来的一系列影响。

冀北电力交易中心总经理王宣元表示，所谓“虚拟”，体现在它并不具有实体存在的电厂形式，却真有一个电厂的功能，而且是远超传统实体电厂的功能，因为它打破了传统电力系统中发电厂之间、发电侧和用电侧之间的物理界限。不同于传统发电站，虚拟电厂是借助虚拟（数字化）手段，通过信息通信技术和软件系统管理分布式能源，对内将相对分散的电源、电网、荷载和储能等进行聚合协调和优化控制。

券商研报：我国虚拟电厂市场空间近800亿元

研报称，以广东电力现货交易和需求侧响应的情况为参考，东北证券测算，需求响应退补后，预计每年广东省内虚拟电厂的收益空间约为83亿元，对应预计全国虚拟电厂收益空间约为870亿元。

新能源 汽车 巨头的“虚拟电厂”实验：普通家庭也能参与能源市场

公开信息显示，今年5 月末，特斯拉在美国举行了 Powerwall 家庭储能电池的示范项目，游说了 64 个拥有屋顶太阳能板和家用储能电池的得州北部家庭参与了这一试验，并向美国电网展示这种产品的潜力。特斯拉希望通过让“Powerwalls”用户抱团，以提供“并网发电”服务，从而帮助用户从电网运营公司获得收益，同时帮助电网缓解压力。特斯拉试验结果表明，设备能够在几秒钟内激活空闲的电池容量，并为电网提供供电服务。

上个月，特斯拉还在游说拥有太阳能和电池的房主参与德克萨斯州的能源市场。同时，特斯拉也开始呼吁得州电网营运商改变规则，就家用电池如何参与电力市场和获取收益制定新规则。该公司向运营电网的组织得州电力可靠性委员会 (ERCOT) 提出了一项规则变更要求，试图将使用太阳能板 + 电池用户 (即使用住宅太阳能用户) 能够对额外的容量进行投标。

特斯拉前日曾公开表示，它已经有64名Powerwall的所有者参与了VPP示范，早期的结果很有希望。现在，如果ERCOT通过规则的改变，这些相同的Powerwall业主可以通过特斯拉VPP开始参与德克萨斯州的能源市场，这将释放出家庭储能的更多价值，因此，它将缩短Powerwall等家用电池组的投资回报期，同时帮助稳定德克萨斯州的电网。特斯拉的目标是在今年年底前改变规则。

我国多地区已出台“虚拟电厂”行动方案

近年来，国家发改委、国家能源局出台一系列政策推动完善全国统一的电力市场体系，鼓励虚拟电厂参与电力市场交易及系统运行调节。实际上，我国不少地区已有出台“虚拟电厂”行动方案的指引。浙江、山西、广东等地不断 探索 通过虚拟电厂项目积极响应削峰填谷需求，提高电力系统运营效率。

浙江出台了“十四五”期间具体行动方案，规划了下一步的建设目标；“‘负荷类’虚拟电厂按‘报量报价’方式参与现货市场......其他批发市场用户按照‘报量不报价’方式参与市场交易。“到2025年，浙江省试点建设10个左右虚拟电厂项目，提升最大可控负荷储备，具备日调峰能力20万千瓦以上。”

山西省能源局6月23日发布《虚拟电厂建设与运营管理实施方案》。方案明确了虚拟电厂的类型、技术要求、参与市场、建设及入市流程等。

据了解，我国已出现首个调度用户负荷参与电力现货市场并盈利的虚拟电厂—日前，国电投深圳能源发展有限公司的虚拟电厂平台参与电力现货市场。

开源证券分析师赵良毕表示，虚拟电厂可以降本增效，为电力行业未来主要发展方向，战略意义重大。国元证券表示，由于行业发展潜力巨大，目前虚拟电厂已吸引了国网信通、国电南瑞、恒实 科技 等众多相关企业加速布局。随着国家对清洁能源和新兴技术的大力推动，虚拟电厂将成为智能电网和能源互联网中重要的能源聚合形式。工厂、企业用户，未来居民也可以参与到虚拟电厂的价值创造中。

编辑/田野