长安汽车的竞品_长安汽车自主品牌竞争力不足

1.盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧

2.头部自主车企2019销量点评：吉利/长城/长安，谁最值得骄傲？

3.吉利\\长安\\长城PK，自主三强的推手靠什么？

4.吉利领跑长城长安回暖，自主三强抗压走完2019

5.为什么本轮自主品牌高端化没有长安汽车的身影？

6.四个方面的超越 自主品牌正在迎来最好的时代

7.长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

8.48车巡礼20：自主品牌，才是国内汽车市场中的鲶鱼

今年10月自主品牌轿车市场占有率同比下滑近10%。吉利博瑞10月销量近5000辆，是自主品牌中销量最高的B级车。

2015年在自主品牌突飞猛进的销量数据中，增速最快的车型是SUV和MPV，这两种车型给自主品牌贡献了大部分销量,但这意味着，在轿车市场中自主品牌的竞争力示弱。

今年10月的一份销量数据显示，在SUV市场自主品牌的占有率达到56.1%，MPV市场中自主品牌的占有率高达90.4%，而在轿车市场，自主品牌仅占19.9%，同比下降9.7%。从11月的数据来看，轿车销量排名前10的均为合资及外资品牌，销量最好的吉利EC7，排在第11位，除此之外，前20位中，都再无自主品牌轿车身影。

业内人士认为，轿车市场持续走低或将成为常态，但轿车仍占整个乘用车市场的六成左右，这无论对合资品牌还是自主品牌车企来说仍是提振销量的必争之地。

合资降价挤压自主生存空间

从今年4月开始，上海大众宣布对旗下三个车系进行官降，并对热销的帕萨特、凌渡等车型采取大幅优惠促销措施，随后长安福特、北京现代等多家车企也开始加入降价促销的阵营。尽管江淮、长城等自主品牌也宣布官降，但多为市场表现本就欠佳的车型，比如江淮的和悦、瑞风M2以及长城的C50、C30等。

事实上，合资企业不断下调价格，特别是对一些热销车型的降价给自主品牌带来了很大的压力。在轿车市场，自主品牌长期以来占据低端市场，以价格起点低赢得了一部分消费者，但随着合资车型价格的下探，同级车型与自主品牌的价差在1万-3万元，这会在很大程度上挤占自主品牌的生存空间。

以上汽荣威350为例，今年上半年销量不足3万辆，相比去年同期销量下降近一半，其竞品车型朗逸在官方降价5000元之后还有很大的市场优惠，低配车型售价直逼荣威350，已经坐稳家轿市场第一名的位置。而东风风神新推出的L60，其售价相比东风标致408来说，也并没有太大优势。

有分析人士认为，很多自主品牌产量尚未达到一定的规模，生产成本居高不下，合资品牌只需要牺牲一点利润就可以将价格压下来，而且合资品牌产品线丰富，即使在一款车上没赚到钱，也会通过其他车型来弥补。因此这一年里轰轰烈烈的降价大潮对自主品牌轿车来说无异于雪上加霜。

今年前11个月，自主品牌乘用车同比增长14.1%，其中SUV同比增长高达82.8%，而轿车销量同比下滑11.8%。

自主品牌高端轿车难破瓶颈

从近几个月轿车的销量排行可以看出，吉利帝豪EC7和长安逸动两款车型处于轿车市场前列，可与合资品牌一较高下。但这两款车均为紧凑型轿车，售价也徘徊在10万以下的范围，在竞争激烈的B级车市场，几乎没有一款自主品牌轿车可与合资品牌抗衡。尽管吉利、长安以及上汽分别推出了博瑞、睿骋和荣威950等旗舰产品，但销量表现却不尽如人意，从10月的销量来看，除了吉利博瑞月销近5000辆之外，睿骋月销仅622辆、荣威950销量仅153辆。

业内人士表示，自主品牌本身的品牌力不强，市场受到合资车挤占是高端轿车卖得不好的原因之一，此外，在以家庭用车为主导的轿车市场，自主品牌高端轿车却把产品定位瞄准公务车市场，这也是导致其销量不佳的原因。

其实除了品牌形象，产品定位等问题，自主品牌本身对轿车的关注度也远远不够，特别是近几年SUV市场大热让自主品牌看到了商机，于是自主品牌车企纷纷发布了自己的SUV战略，并不断投入新产品，而对轿车业务有所松懈。

比如不断强化自己的SUV，弱化轿车业务的长城汽车就曾传出暂停轿车业务，着力发展SUV的消息。不过，在近期的长城汽车科技节上，长城汽车董事长魏建军曾表示，长城从来没有放弃轿车业务，也没有停止过轿车生产。对于轿车业务，长安汽车总裁朱华荣也表示,?只靠某一个车型要长期站稳脚跟是很困难的，即使轿车很难做，我们也会加大对轿车市场的布局，这是每个车企的必争之地。?

轿车尚有2年积累黄金期

不仅长安意识到轿车市场对自主企业的重要性，其实，近两年包括奇瑞、吉利等在内的多家车企都意识到要收复轿车失地，平衡轿车与SUV的发展。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡曾表示，在轿车领域尤其是B级车方面，合资品牌、外资品牌进入得早，技术相对成熟，自主品牌追赶起来比较困难，但仍不能放弃这方面的努力，要有长远打算，做好积累，寻求合理突破。

有统计显示，成熟市场中SUV车型占比应在25%-30%，而在中国市场，受道路状况、消费习惯等因素影响，这一比例可能更高，维持在35%-40%左右。因此，从目前情况来看，SUV还将有2-3年的高速增长期，这也给自主品牌轿车提供了积累提升的时间。

事实上，自主品牌企业正在做技术积累，以提升自身产品品质。如北汽在2009年收购萨博之后，今年年初成立?北汽德奔?以提升产品的科技含量;广汽集团重金买下菲亚特的阿尔法?罗密欧166大型四门轿车平台并推出自己的产品;上汽荣威950宣称和别克君越同平台生产，品质与合资车不分高下。

在自主品牌以SUV作为突破口得以让市场占有率不断提高的同时，需要均衡布局产品结构，提升产品实力，才能在市场上占据有利地位。

盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧

12月7日，长安汽车发布11月份产、销快报。报告显示，长安汽车11月产、销量分别为24万辆和22万辆，同比分别增长18%和25%；其1-11月累计产、销量分别为179万辆和180万辆，同比均实现正向增长，分别为12%和15%。

今年初，考虑到疫情及企业现状，长安汽车将年度目标改为191万辆，目前看来此举较为明智。在全年仅剩一个月的情况下，长安汽车的目标完成率达到了94.4%，目前来看，它应该是今年最有可能完成年度目标的车企。

年初疫情肆虐之时，几乎没有人能预见到长安汽车居然是那个年度最强逆袭王。作为曾经的自主品牌“一哥”，近两年来长安汽车的处境可以说是比较尴尬的，尤其是合资板块的低迷很大程度上影响了长安汽车的总体业绩，在2019年遭遇了公司上市以来首次年度亏损。

好在面对一众“掉队”的质疑之声，长安汽车足够争气，经过一系列行之有效的“自救”举措，从去年下半年开始逐渐由谷底回升。4月以来，长安汽车逆势而上，旗下车型屡创新高，成为中国汽车市场的一抹亮色。持续增长的背后，是长安汽车持续推动产品升级和品牌向上的结果。

朱荣华的“第三次创业”

2020年对于长安来说，除了疫情这个全球车企都不得不面对的头号问题之外，另一件大事是在今年完成了战略性的领导班子换届。6月5日，长安汽车发布了关于公司董事变更的公告，公告显示长安汽车董事张宝林因工作变动不再担任公司董事、董事长职务，且不在公司任职，未持有公司股票，这也侧面印证，长安汽车即将迎来“朱华荣时代”。

2014年末，朱华荣担任长安汽车总裁后，提出了“北斗天枢”、“香格里拉计划”以及“第三次创业”等一系列改革创新。其中，“第三次创业计划”，长安汽车目标是在2025年实现中国品牌规模国内第一，全球前十，同时实现L4无人驾驶汽车量产。

“第三次创业”这道考题对朱华荣并非摸着石头过河，而是已经了然于胸，无论是CS75?PLUS在颜值上的新突破，还是UNI-T在法律落地前实现L3自动驾驶，都看得出长安汽车在朱华荣的带领之下不断提升旗下产品的竞争力。

面对日益激烈的市场竞争，朱华荣认为自主和合资是必有一战，这是躲不过的。直面与合资的竞争，长安汽车率先从发动机下手，从“中国芯”开始强大。目前，长安汽车蓝鲸动力已经推出了1.4T与2.0T两个系列纯自主研发的蓝鲸动力平台。而在蓝鲸动力发布时，外界才知道，长安汽车已经有了由蓝鲸发动机、蓝鲸变速器、蓝鲸油电混驱组成的庞大家族体系。

有了趁手的家伙之后，朱华荣的高端梦终于有了实现的本钱。6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款产品——UNI-T正式上市。新车上市之后就实现了连续四个月销量破万的成绩，于是此次让朱华荣拉着一众高管拍轻写真为其站台的第二款车型UNI-K就在“趁热打铁”的想法下被推出。

关于高端品牌，是长安绕不过去的一个话题，当前，长安汽车旗下有长安乘用车和欧尚两个品牌。对于长安乘用车，朱华荣的思考是，如何让长安乘用车品牌更加稳健并体现出其本身的品牌价值。

11月14日，长安汽车与中央电视台联合推出的《第一发布》首期节目正式开播。朱华荣在节目中首次透露，长安汽车与华为、宁德时代联手打造了高端智能汽车品牌，其首款产品即将进入量产阶段。据朱华荣介绍，此次三方合作创建了智能汽车高端品牌。其中包括“一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台”“一系列智能汽车产品”和“一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。

在今年9月的北京车展上，朱华荣就直言：“企业最大的危机在于内部，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”不可否认，长安启动的那场由内而外，向智能出行科技公司转型的创新之旅确有成效，基于长安蓝鲸NE动力平台打造而来的蓝鲸动力总成已全面应用；发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，成为第一个“吃螃蟹的人”；先后与合作伙伴成立了梧桐车联等，构建可持续智能化产业；加之“UNI”序列的推出，销量在疫情之下的持续上涨，对于长安而言，第三次创业确实成果满满。

自主合资板块?两大品牌稳步前行

眼下，长安汽车自主品牌已经走上正轨，接下来长安汽车能否找回状态，关键就看合资板块的表现。在朱华荣看来，长安坚持平衡发展，无论是合资还是自主，都会坚定不移的“两条腿走路”。这里的平衡，除了轿车和SUV的产品矩阵方面，同样也表示的是自主和合资板块的均衡。

此后，长安汽车针对合资板块进行了一系列调整，事实证明，在调整之后长安福特和长安马自达正在走出“迷宫”。数据显示，长安福特在今年11月销量为28,736辆，同比增长52.83%。1-11月，长安福特累计售出222,174辆新车，同比增长33.78%。虽然长安福特体量并不高，但是能够实现三成同比增长实属不易。长安马自达11月销量为13,456辆，同比增长7.54%；1-11月累计销量为123,346辆，同比微增1.93%，顺利实现同比增长。

去年上市的全新锐际，该车凭借着出色的性能表现，已然成为了长安福特的销量支柱，同时也带来了品牌热度，带动了其它产品的销量。长安马自达方面，增长主要来自全新换代的马自达3?昂克赛拉，销量占比超过六成，对于马自达品牌价值的提升同样不小。新车方面，全新车型CX-30也已于上月上市，出色的设计和操控性能否助其成为长安马自达新的增长点还值得关注。

11月的销量成绩释放了长安汽车合资板块回暖的利好发展的信号。但作为长安汽车的一大重心，对于合资品牌的提振远远还不够，在主流合资品牌竞争中，实现长安福特和长安马自达的不断超越才有利于促进集团整体攀登。

从整体来看，长安汽车无论是自主还是合资，均实现正向增长，有着优异的销量表现。值得注意的是，对于一个车企来说，良好的盈利能力取决于多方因素。现阶段，长安汽车正面临自主品牌毛利率过低、合资品牌销量偏低的尴尬局面，这也是造成其在盈利环节出现问题的主要原因。而至于未来，对于长安汽车来说，尽管当下市场表现已经有所好转且保持稳定，但在寻求进一步发展的同时仍需直面长期存在的风险和问题并及时解决。

百姓评车

除了以上长安汽车的核心问题之外，朱华荣还面临着诸多附加题的挑战，如长安蔚来合作项目如何提速？长安欧尚的乘用车转型如何发展？长安凯程在告别DS之后，与PSA的合作又如何继续。长安在进入“朱华荣时代”之后，面对如此多的问题确实并不轻松。记得2020年初在长安凯程商务大会上，朱华荣表示，“长安凯程将凝心聚力、改革创新、只争朝夕、不负韶华，全力推进‘第三次创业-创新创业计划’。”“只争朝夕、不负韶华”，这或许就是朱华荣书写答卷的第一笔。

今年的长安汽车已经给了行业巨大的惊喜，但我们相信，明年的它更值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

头部自主车企2019销量点评：吉利/长城/长安，谁最值得骄傲？

前2个月同比下滑12.66%，多个细分市场承压。

长安汽车当前正式公布了2月份的产销数据，长安汽车集团共计销售191007辆，同比增长38.27%，但1-2月份销量仅为362812辆，同比下滑了12.66%。其中长安自主品牌的销量下滑也同样非常明显，1-2月份销量为309424辆，同比下滑7.55%。

拿UNI系列为例，作为长安汽车UNI系列产品的销量担当，长安“油腻V”在去年下半年一直保持月销售量过万，甚至整个12月份的销量达到了1.58万辆。然而，2023年以来长安UNI-V市场表现逐渐表现出疲软的迹象。根据汽车流通协会公布的数据来看，今年1、2月份长安UNI-V的销量分别为9758辆、7656辆，相比从前过万辆的月销售量相比，长安UNI-V的销量明显开始走下坡路。

然而根据长安汽车官方数据显示，2月份长安UNI-V销量为2.01万辆，与汽车流通协会所查询到的销量数据存在着不小的差值。对此说法可能一个是批发量，一个是零售量。两个数据相差一万多，意味着经销商需要承受很大的库存压力。将销量压力转嫁给经销商虽然可以暂时让销量数据更好看一些，但难免容易形成恶性循环，锦标赛不得不降价清库存，而消费者担心后续优惠更大，观望情绪增加，最终导致销量的急剧下滑。

导致销量走下坡路的直接原因，是长安汽车日渐凸显的质量品控问题。

一年一度的“315国际消费者权益日”刚刚过去，新浪财经联合黑猫投诉的“投诉入口“平台推出2023年315消费者维权活动。据新浪黑猫投诉统计数据，2023年第一季度，长安汽车居投诉榜首，近30日内投诉量达到297次，累计达2085次。投诉主要涉及到虚假宣传、短时间内降价、质量和售后等问题。长安汽车消费者称本身车的质量就很多问题，被刺降价让车主的权益和安全问题都得不到相应的保障。

长安汽车之所以能够坐上“自主一哥”的宝座，与其“鲸动世界”的“蓝鲸发动机”，有着很大的关系。军工背景的长安汽车一直以来给人一种可靠、耐用的品牌印象，然而在去年十一国庆小长假，一辆粤M牌照的长安CS75PLUS在长安汽车4S店门前披着“行驶几千公里发动机漏油” 、“投诉无门”的横幅。假期期间选择用如此极端的方式维权，即便是新闻中偶然刷到，也能感受到车主深深的愤怒与无奈。

可能有人觉得这也许只是个例，《车质网》的搜索结果显示关于长安汽车“发动机漏油”的质量投诉问题比比皆是，其中除了涉及不同版本的长安CS75PLUS外，CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等畅销车型也位列其中。

细数长安在这两年新产品上市之初的质量品控问题，长安UNI-K在多家媒体面前麋鹿测试时同侧车轮同时离地，刹车测试时两个后轮同时离地。同时，在给经销商演示过交叉轴时由于车身结构强度不够，关不上后备箱。最终长安UNI-K还是“带着问题”上市，让不知情的消费者为此买单。

UNI-K的事情还没过去多久，长安逸达在上市前也出现了品控问题，在媒体试驾时避震器上座就断了，是明显的用料问题。而长安当红流量UNI-K也频发车灯起雾、变速箱漏油、车身生锈等等问题。

当问题发生后，长安汽车不仅不重视起来，尽快拿出解决的方案，反而回避无视，不知道寒了多少老车主们的心。长安汽车若是单纯为了销量而走上“降价降质”的道路，终会遭遇消费者的信任滑铁卢。对技术的不重视和对消费者的藐视，与长安汽车“科技长安·智慧伙伴”的品牌定位渐行渐远。

网上“花式营销”的长安汽车到底值不值得买？擦亮眼睛很重要！

近几年，“智能科技”成为车圈儿的高频词汇，帮助新能源汽车迅速开拓市场的同时，也让传统燃油车吸引了更多年轻人的目光。对长安汽车而言，长安UNI-K被定位为SUV旗舰，是最好的“科技之光”；但随着长安UNI-K智能配置的频频爆雷，也起到了不少负面作用。

长安UNI-K曾在一场名为“十平米发布会”的活动中，由长安汽车的董事长朱华荣先生亲自站台，为长安UNI-K带货，展示了名为“APA6.0远程自动泊车”的系统功能，称该功能可以实现在车内无钥匙的情况下，由距离19km外的工作人员通过手机遥控泊车。然而，就当消费者不禁感叹国产车的“黑科技”时，长安UNI-K却陷入了“销售欺诈”这一风波。据一长安UNI-K 2.0T尊贵型/全轮驱动尊享型车主反馈，其购买的车辆并不具备“APA6.0远程自动泊车”功能，本以为可以通过后期的OTA来升级实现，但对比2023款车型后发现由于缺少侧面雷达因而很难实现。除此之外， L3级的自动驾驶和灯光秀也是官方前期大力宣传的卖点，但首批车主均未享受到这些功能。

新技术的问世与落地，需要一个漫长的过程。就拿自动驾驶功能来说，即使技术过硬，法规层面仍然会存在许多争议，长安汽车将没有完全落地的功能拿来广而告之，试图诱导吸引消费者购车，是非常严重的企业原则问题。而面对长安UNI-K无法满足宣传功能，长安汽车在长达一年的时间内都没能提供解决的方案，而是选择 “冷处理”，这样的企业态度，对得起消费者的信赖吗？

结语：

失民心者失天下，品质与用户是一个企业无论何时都不可逾越的底线。长安汽车之所以能够坐稳自主一线阵营，与消费者的支持密不可分。当过度营销掩盖真实技术，长安汽车就离陷入危局不远了。

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吉利\\长安\\长城PK，自主三强的推手靠什么？

春节快到了，各家各位都在忙着准备年货，大扫除。在外打拼的人儿也将背上归家的行囊，从大城市里的Tony、Mary，变成村里的铁柱、阿妹。

此时此刻，还是各大车企忙着公布年终销量成绩的时候。买车君看了一圈，基本上都在为合资品牌和豪华品牌唱赞歌，自主品牌依旧是被冷落的对象。难道车市下行，自主品牌全都混不下去了？来看看几个头部自主车企的2019年市场表现。（以下数据出自乘联会）

吉利：曾经前三过，又回到第四名的位置

吉利汽车全年累计销量为1361560辆，同比增长-9.3%，在车企销量排行榜中位列第四，依旧是中国车企中的第一名。对比2018年的销量数据，吉利汽车减少了14万辆左右。值得一提的是，吉利汽车在11月曾经挤下了东风日产，以14万辆月销量成功排到前三，距离南北大众仅6万辆左右的差异。

吉利旗下有多款月销过万的车型，包括博越、缤越、帝豪、帝豪GS、远景X6等车型。另外，吉利在2019年着力推出的全新车型吉利星越和嘉际在各细分市场也有不错的成绩，星越立足轿跑SUV市场，嘉际瞄准MPV市场。总的来看，吉利在产品布局上越发完善，消费者可选择的车型越来越丰富。

另外，领克品牌的全年累计销量也达到了12.8万辆，不仅同比销量有所增长，而且市场口碑也跟上来了。对于其后续的表现，买车君认为值得看好。展望2020年，吉利将推出吉利icon和领克05等新车，不妨关注一下。

长城：SUV是我的主场，豪华领域亦是

长城汽车2019年累计销量达到106万辆，同比微增0.6%。在自主车企中，长城汽车的微增表现已是这个车市寒冬中难得一见的向上之姿。

长城旗下表现最好的仍是哈弗品牌，全年累计销量近77万辆。其中哈弗H6以38.6万辆的累计销量继续在SUV市场独领风骚。成功不是偶然，哈弗H6在2019年推出了铂金版车型，进一步强化其产品竞争力，促使其在市场上屹立不倒。另外哈弗M6和哈弗F7的累计销量也都超过了10万辆。可以看到，哈弗品牌的产品结构正逐渐优化，相比此前都把重压在哈弗H6上，现在更有全面开花的架势。显然，这样的产品架构更为健康，更有利于哈弗品牌的发展。

长城旗下的豪华品牌WEY在2019年已满三周岁，同时其交出来的成绩单也十分漂亮。WEY目前有三款车型在售，全年累计销量超10万辆。其中销量最好的是VV6，承担起销量重任的半壁江山。买车君此前也多次试驾过VV6和VV7，对其所打造的中式豪华印象深刻。无论是设计还是配置，以及动力表现，在自主品牌中均是佼佼者。

为攻占新能源市场而来的欧拉品牌，在2019年以呆萌、灵巧的形象令人耳目一新，成为近4万人的代步小车。另外，在皮卡市场迎来大爆发的长城炮，上市时间不久，却也累计了1.8万辆销量，助力长城皮卡年销量达到了14.8万辆。

不难看出，长城汽车正在打造一个野心满满的汽车帝国。无论是SUV还是皮卡，还是新能源；说是另辟蹊径也好，说是执着奋进也好，长城汽车近几年展现出与众不同的面目。似乎令人看到，中国汽车的未来。

长安汽车：12月大爆发虽晚到好过不到

长安汽车在12月高歌猛进，多款SUV车型销量爆红，以同比增长35%，超15万辆的好成绩完美收官。不过，长安汽车的全年累计销量仅为80.3万辆，同比下滑6.5%。只能说，长安的销量爆发来得太晚了，否则全年的销量表现定是更为圆满。

买车君查看了SUV销量排名，长安CS75系列同比增长278.6%，销量达到2.8万辆，在12月的大爆发助其登上了SUV榜单的亚军位置，仅次于哈弗H6，超过了途观、探岳、博越、CR-V等车型。而长安CS35系列全年累计销售141701辆，同比增长7.8%；长安CS55系列全年累计销售达到112219辆，表现也都差强人意。

轿车方面，长安逸动系列全年累计销售12.4万辆，平均月销过万。其它车型则并无太抢眼的市场表现。从数据来看，基本上暴露了长安汽车近年来在产品规划上的不足，SUV产品成主力，削弱了此前在轿车市场的份额，造成单条腿走路的失衡局面。

据买车君了解，长安汽车在2020年也将推出高端品牌，欲与吉利、长城一争高下。当前自主高端市场正逐渐开放，中国品牌成长的窗口已打开，错失此次良机很可能无法再有突破口，希望长安汽车能果断抓住机会吧！

排名前十的车企有消费者更为熟悉的大众、通用、日产、本田，但代表中国车企吉利、长城、长安能够坚挺地位列其中，确实值得国人骄傲。当然，销量表现不错的中国车企还有上汽乘用车、奇瑞、广汽乘用车，以及首次突破年销量10万辆的红旗汽车。

2020年已来，行业专家纷纷预测这将是比2018年和2019年更难的一年，销量下滑似乎已成定论。这个时候，更需要中国车企抱团取暖，避免“窝里斗”。希望在前十车企销量排名中能够看到更多中国车企的身影，为中国消费者造更多中国好车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吉利领跑长城长安回暖，自主三强抗压走完2019

从2015年长安、长城、吉利稳定成为自主品牌三强之后，这5年来，自主三强无论是销量、增幅、名次都发生过激烈变化，或你追我赶，或跌宕起伏，或陷入深沉的调整期。好在“两长一吉”所构建的三强100万辆的壁垒，难以被外界攻破，同时三强在冲高之路上，又备受挫折和煎熬，表面上存在直接的竞争，实际上相似的境遇看上去大家都是难兄难弟。

进入到2020年，两年冠军两年蛰伏的长安找到了方向，虽然不能重新坐回冠军宝座，但在亚季军的挑战上铆足了干劲，势头颇旺。而过去因为SUV风口兴起，布局的长城在2013年拿下自主冠军，但因为追赶者众，仅凭SUV单一领域确实难以形成合力，这几年来只能在第二、三的位置徘徊。

吉利则从2015年的3.0时代开始，迎来了跨越式发展，在2017年拿下自主冠军，同时触摸到自主品牌最高150万辆的巅峰，并领先至今。但高处不胜寒，从2018年150万辆的巅峰滑落至今，吉利也尝到了快速增长背后带来的体系后遗症，期待寻找到新的市场突破机会和方向。

自主三强为什么重要？试想一下，这三家目前占据自主品牌从2015年的三之一增长到45%份额、未来可能占据半壁江山的车企，就是中国品牌发展最明显的代表，而自主三强的竞争，一定程度上代表了中国自主品牌未来发展的方向，特别是在新能源转型的当下。毫无疑问，他们的技术路线、方针策略、甚至是产品周期，都将极大程度左右中国品牌的整体方向，甚至在中国品牌地位愈加突出的今天，也将影响中国车市未来的竞争格局。

谁都不可能一直领先

虽然还有两个月的统计数据，2020年才算正式告别。但从前10个月的累计销量来看，自主三强的位次已经相当明显了。根据乘联会狭义批发销量显示，101.5万辆的吉利、77.2万辆的长安和63.5万辆的长城已经决定了三强秩序。

算上年末的两个月，吉利会竭尽全力往130万辆的目标靠拢，长安会尽可能重回100万辆的高度，而长城因为SUV整体乏力，不得不忍受煎熬。这个数据与2017年当时的格局出奇地一致，即冠军领先更多销量，亚军进入百万俱乐部，但与季军差别也相对更小。

虽然狭义乘用车排序如此，但不同的角度自主三强的排名却出现不一样的变化。今年10月，长安汽车称其前9月长安汽车自主板块今年销量已经破百万，而彼时吉利汽车累计销量才87.5万。

今年的确是长安汽车的冲刺之年，不仅销量增幅领涨市场，多款产品也表现得相当出色，比如CS75凭借PLUS车型，销量直逼冠军H6，逸动家族也在PLUS车型的助攻下，销量直追吉利帝豪。包括CS55、欧尚品牌旗下的产品，整体士气的带动下迎来高增长。特别是新车型UNI-T，如此不被看好的个性车型，依然保持在月销万辆的水平上。长安在最差的2020年迎来了近几年最好的时代。

不过理性来看，长安汽车也算是正常的回归，试想一下，长安汽车从2015年的93万辆上升至2016年114.9万辆，再从这个数字一直下滑至2019年的80万辆，所以2020年重新回归到100万，是长安汽车的正常水平，毕竟4年前长安汽车都搭建好了100万辆的体系能力。不过能够在艰难的2020年取得如此不容易的回暖，长安汽车确实在动力总成、设计和品质方面下了功夫，这是市场认可的第一要义。

长城汽车虽然屈居在第三，但不一样的统计口径会出现不一样的结果。比如其上市公司发布的带有皮卡销量的数据显示，前10个月，长城汽车累计销量为81.6万辆，同比跌幅不是狭义乘用车的-12.3%，而是-2.73%，全年销量有望与去年同期持平，继续保持在100万辆的销售水平。

所以从广义层面上来说，艰难的2020自主三强依然保持在累销100万辆的水准之上，这是三强的确厉害之处，但长城即便是在狭义领域不够突出，但皮卡超20万辆的水平，无疑为长城带去更高的利润和细分市场定义权。所以从这5年来，长城汽车一直在第二到第三的位置徘徊，总量上因为SUV单一市场的限制没办法得到进一步的突破，而一骑绝尘的皮卡成为长城汽车在三强中对抗的重要筹码。

这五年来，吉利的市场表现可以用逆袭来诠释，特别是2015年到2018年，50万辆、80万辆、120万辆、150万辆，产品到位之后的三级跨越令人惊叹。但进入到2018年突然地刹车，然后又在近两年里保持冠军位置之后的探索和寻找，也非常不容易。特别是多款全新产品上市之后的不及预期，也确实成为吉利成长的新烦恼。

市场规律如此，不可能让谁保持长久的领先，吉利三年以前的三级跨越，不扎实的根基本身就为后续的稳固留下后患，此刻的煎熬一定程度上说是好事儿，就像长安过去两三年的蛰伏一样，这迫使吉利在成长的道路上，让每一步都迈得更加稳固。

竞争就是如此奇妙，无论是三十年河东三十年河西，还是各领风骚数百月，你追我赶式的发展就是中国市场进步与向上最真实的写照。回看过去5年，以2015年为起点到2019年，5年相对固定的市场走势，但到了2020年，自主三强的销量和增幅都大幅逆转，2020年将拉开一个新的开始。

SUV已不是绝对竞争力

三强的竞争从何谈起，把这三家企业放在中国品牌的发展历程中，就不难发现SUV确实是三强PK的重要战场，毕竟这几年，中国市场SUV的风潮，确实成为诸多品牌的福星，他们或从优秀到卓越，从平庸到风光，或从生死边缘到延缓退市。

自主三强又何尝不是这样呢？其中凭借SUV最疯狂的当然是长城，从2014年开始，长城就正式确定要放弃轿车市场，专注SUV领域。因此2015年长城在SUV市场取得了近70万辆的销量成绩，当年SUV板块同期增长34%。后来2016-2019三年，长城SUV板块销量更是超过90万辆的水平，这几年确实是长城最美好的时代。

但是进入到2018年之后，合资品牌SUV卷土来袭，长城SUV开始遭遇最直接的打击，从90万辆的高度逐步下降到86万辆，再到2020年前10个月的60万辆。这几年长城尝到了SUV的甜头，也更感受到了SUV市场竞争的残酷和压力。

但是从另外一面来讲，吉利才是要最感谢SUV时代的那个车企。毕竟2015年吉利SUV仅有5.9万辆，占比企业销量的10%。但从2016-2017年开始，博越、帝豪GS等产品的上市，直接将2016年当年吉利SUV的总销量拉升至23.5万辆，由此也迎来了2016-2017两年近3倍、超过1.6倍的SUV增幅，2017年吉利SUV销量占比直接超过50%，到2020年前10月，吉利SUV的比重已经超过了60%。

当然，如果看SUV市场占比的比重，也可以发现长城的市场抗风险能力确实较弱，毕竟仅靠一个细分市场打天下，一旦唯一的细分市场遭遇危机就是灾难，这一点长安感同身受。

其实长安也较早布局SUV的自主品牌，在2015年时长安的SUV销量就达到35.5万辆，同比增幅翻倍，势头超过长城，且在企业的比重为38%。2016-2017年长安SUV销量突破54万辆、64万辆，也铸就了长安这两年的辉煌时刻，此刻SUV在长安的重要性上升之后47%、60%。

但是进入到2018和2019年，长安SUV的销量出现下滑，但比重还在继续上升至65%、72%，甚至到2020年前10个月，长安SUV的比重高达73%，超过吉利SUV占企业的比重。这也是长安2018-2019年进入调整和蛰伏期最典型的代表。

或许在过去3-4年间自主SUV成为市场的主力军，自主品牌凭借SUV能够活得很好，但进入到2018年车市出现下行，加之外资品牌SUV的侵蚀，自主品牌不得不承受依托SUV之后带来的反噬。SUV已经不能成为绝对的竞争优势，反而是谁抢占更多的细分市场，谁才有机会保持领先。

所以放弃轿车，决心在SUV市场打拼的长城才推出了不同系列的产品，从红蓝标到高端的WEY品牌，再到当下的F系列和大狗、坦克300这样的硬派SUV车型，其背后的逻辑也是在开拓和抢占更多的细分市场，从细分到再细分，长城SUV之路走得并不轻松。

回过头来看看吉利为什么能够连续4年稳居在自主第一之位，SUV确实是最大的推手，但吉利背后还在40%左右的轿车市场，成为SUV之外最坚固的根基，支撑着吉利向上、前进。特别是今年前10个月，吉利SUV?63.2万辆的销量已经超过了长城SUV的60.2万辆，拿下自主品牌SUV销量冠军，无疑这又为吉利的冠军之位提供了更坚强的助攻。

三足鼎立、双腿并行总比一只脚走路来得更容易，长安于2015-2016年在MPV市场的风光，同样也是长安光辉岁月的推手。不过随着低端MPV的式微，长安汽车过去的式微也找到了新的解读方式。

未来自主三强会怎么走？答案也逐步跃然纸上。最为激烈的SUV市场三强几乎不相上下，未来就看谁给予消费者更多，谁的节奏踏得更好。吉利长城的高端品牌领克和WEY分道扬镳，长安高端品牌从UNI序列拉开帷幕，三强高端品牌将形成一强两对抗的态势。新能源板块长城凭借欧拉领跑自主三强，吉利的蓝色吉利行动和长安的香格里拉计划宣告落空，之间的比较优势愈发明显。

不出意外，吉利、长安、长城自主三强态势还会保持好几年，相互之间的竞争也将变得更加激烈。但目的并非谁干掉谁，你追我赶式的发展，也将从侧面壮大中国品牌的整体实力，构建中国品牌与外资对抗最坚实的军团。

文/杜余鑫

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为什么本轮自主品牌高端化没有长安汽车的身影？

2019年狭义乘用车零售同比下降7.4%，较2018年下降幅度（3%）进一步扩大，是超预期下滑。

在整体环境呈低迷的境况下，合资品牌通过价格优势，不断向自主企业施加压力。从全年表现上看，不少企业都在2019年遭遇了大幅度的下滑，欠薪、停工、甚至出售工厂这样的负面信息早已司空见惯。

相比之下，自主三强可以说在2019年交出了一份合格的答卷。从座次上来看，依然延续了以往吉利、长城、长安的配置，但总体相比以往还是有所滑落，曾经跻身中国企业汽车销量排行前三的吉利也在2019年掉队排行第四。

从好的方面看，自主三强在一定程度上而言算是顶住了压力，没有出现大幅度的下滑，不少产品在与合资品牌的正面竞争上也取得不错的成绩。2020年，不少业内人士给出了正增长的预测，从三家企业下半年的形势看，今年车市值得期待。

吉利领跑但依旧下滑，2020“稳”字当头

作为领跑自主三强的吉利汽车而言，尽管在2019年全年销量下滑9.3%，但依然在体量上占据着第一的位置。2019年，吉利汽车累计销量为1,361,560辆，较2018年的1,500,838辆下降9.3%(较2017年的1,247,116辆大幅增长)。然而集团内部依旧对这一销量表示满意。

在2019年年初，吉利汽车曾将全年销量目标定为151万辆，但迫于形势压力，吉利汽车没有盲目追求账面数字，在2019年7月将目标重新修订为136万辆，也在年底压线达标。今年，吉利汽车也给出141万辆的销量目标，较2019年的目标增长3.6%，但仍低于2018年达到的峰值，依然没有过高的期盼，仍以求稳为主。

“全球汽车市场正面临一个多世纪以来前所未有的变化。挑战和机遇并存，以市场为战场，吉利汽车将以用户需求为导向，以产品为核心，以市场份额为目标。”

高端品牌Lynk?&Co在2019年销售了128,606辆，比2018年120,414辆的销量增长了6.4%，同时连续5个月月销量超过10000辆。在SUV方面，吉利在2019年售出709,841辆，而2018年售出857,922辆;去年，SUV占吉利汽车总销量的52.1%，而2018年这一比例为57%。

特别值得一提的是，2019年吉利在“新能源”汽车上表现优异，整体销量达到113,067辆，同比增长68.6%。

终端零售数据显示，几何A作为2019年4月才上市的新车，其12月的实际交付量就已达到5,122辆，堪称新能源汽车里的交付量冠军。可以说新能源电气化是去年吉利内部同比增幅最大的板块。

2019年4月11日，自“高端纯电品牌”几何发布后，吉利汽车集团形成了吉利、领克与几何三大品牌同频发展的新格局。推出了几何A、嘉际、星越、领克03+、博越PRO等多款全新车型，并覆盖轿车、SUV、MPV等细分市场，近9款车型月销过万。

吉利汽车从2019年开始，正在不断满足高端化、个性化、智能化的市场需求，向品质转型。

2020年，吉利还将推出6款新产品，其中包括第二款BMA架构的、被称为Icon的SUV、VX11皓月中型SUV、领克05?coupe-SUV和全电动车型代号GE13。

长城汽车艰难守住正增长

2019年长城汽车累计销量达到106万辆，同比微增0.6%。在自主车企中，长城汽车的微增表现已是这个车市寒冬中难得一见的向上之姿，这也是长城汽车第四年突破一百万辆。从各版块来看表现最好的仍是哈弗品牌，全年累计销量近77万辆。其中哈弗H6以38.6万辆的累计销量继续在SUV市场独领风骚。另外哈弗M6和哈弗F7的累计销量也都超过了10万辆。

尽管长城汽车以哈弗H6继续蝉联销量榜首，但是反观竞争对手，2019年SUV领域最大的“一匹黑马”长安CS75实现跨越式发展，同比增长278.6%；而一汽-大众的主打SUV探岳在“岳升计划之后”，月销量破万到破两万，12月同比增长439.0%，而哈弗H6却同比下滑14.5%。

曾经的神车如何找寻自己新的增长点，将成为2020年需要思考的问题。

而为攻占新能源市场而来的欧拉品牌，在2019年以呆萌、灵巧的形象令人耳目一新，成为近4万人的代步小车。另外，在皮卡市场迎来大爆发的长城炮，上市时间不久，却也累计了1.8万辆销量，助力长城皮卡年销量达到了14.8万辆。

高端品牌WEY也在2019年迎来自己的三周岁，WEY目前有三款车型在售，全年累计销量超10万辆，其中销量最好的是VV6，承担起销量重任的半壁江山。但与领克相似的是，WEY在没有了先发优势后开始表现得有些乏力。

目前，自主高端市场在经历过WEY与领克的两虎相争后，也开始有其他品牌涉足，包括奇瑞星途和长安汽车即将在今年推出的品牌。此外，回归主流的红旗也瞄准了这一市场，相信2020年自主高端又将迎来全新的格局。

长安回暖借势发力2020

相比于吉利与长城，仅从账面表现上看长安汽车在2019年上半年是掉队的，官方将这一阶段也视作调整期，而这样的做法也很快在下半年收到成效。尽管长安汽车在12月高歌猛进，多款SUV车型销量爆红，以同比增长35%，超15万辆的好成绩完美收官。但长安汽车的全年累计销量仅为80.3万辆，同比下滑6.5%。只能说，长安的回暖来得稍微晚。

长安自主品牌从下半年开始的持续走强，成为长安汽车降幅收窄的主要因素。2019年12月，长安自主品牌销量达150,361辆，同比增长35%、环比增长11.6%，岁末发力成为当月自主品牌销量冠军；从今年下半年开始，长安自主品牌已连续出现五个月销量环比增长。

2019年，长安汽车自主品牌阵营迎来了发展曙光，Q3末上市的CS75?PLUS一炮走红，令CS75车系多次进入SUV销量排行榜前三席位，可谓是出道即巅峰。CS75?PLUS的优异的市场表现，对于提振长安汽车销量信心有着极大的帮助，也令其找回来应有的市场节奏。

数据显示，CS35、CS55和CS75三款SUV所组成的销量，已经占据长安汽车乘用车整体销量的67%，这样的构成显然是不利于品牌的长久发展。

实际上，长安汽车近些年也在不断发力，产品规划提速，新产品的竞争力愈来愈强，但能称得上真正走量的却屈指可数。像是CS95和睿骋CC，前者拔高了品牌的高度，后者则以降维打击的方式争夺更多的细分市场，两者的定位都没有太大的问题，但在市场上的表现没能足够抢眼。

而征战市场多年的逸动车系和悦翔车系，在轿车市场的表现更是每况愈下。长安逸动系列全年累计销售12.4万辆，平均月销过万。其它车型则并无太抢眼的市场表现。从数据来看，基本上暴露了长安汽车近年来在产品规划上的不足，SUV产品成主力，削弱了此前在轿车市场的份额，造成单条腿走路的失衡局面。

在自主高端方面，长安汽车计划在2020年将推出全新的高端品牌，向更高的阶层进击。

2020年，吉利求稳，长安发力，长城也开始找寻新的增长点。目前，自主品牌处于全面崛起的新阶段，无论是自主三强还是紧随其后的其他车企，都需要在车市急刹的时候静下心来仔细思考。

黄文杰/文

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四个方面的超越 自主品牌正在迎来最好的时代

一个月之前答应老任要交一篇稿子，做为一个拖延症晚期患者，我能这么快写出来么？不能啊！（实际是因为主要精力用在装修房子和个人琐事探讨上了）

秉着不到最后一刻坚决不交稿的信念，稿子终于挤了出来。本文全篇不谈新能源汽车，仅限于传统燃油车。诸位看官如果对我的文字风格有不适，请多喝热水。

好了，袍哥人家，不拉稀摆带了。

最近几年，随着中国汽车市场的蓬勃发展，不少车企也抓住行业爆点，尤其是以吉利、长城和长安汽车等为代表的自主品牌，表现极为亮眼，年销量均已达到百万级别。长城和吉利还相继推出各自的高端品牌WEY和领克，WEY品牌两年销量已过20万辆，领克同样也有首个完整年过12万辆的佳绩，并且两个品牌的国际化布局也已有所凸显。

反观长安寄予厚望的CS95和睿骋CC却没有取得亮眼的成绩，两款产品也没有在长安品牌向上的战略当中起到助推的作用。随着长安2018年终端销量下滑20.5%，市场口碑下滑，策略上也显得保守，长安汽车在自主品牌三驾马车当中已渐渐掉队。

做为一个在西南地区长大并扎根于重庆的娃儿，对于长安目前的现状，也百感交集。

长安以前在笔者印象当中就以“长安之星”为代表的乡镇通面包车的代名词，这车在西南地区各乡镇跑得那是真欢，比什么大众、通用都皮实，笔者刚拿驾照还开长安之星去乡镇拉过猪肉你敢信？这些和后面推出的长安奔奔等车型，虽然收获了大量的订单，但也在消费者心目中留下了低端的产品形象。

长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

中汽协数据显示，今年自主品牌乘用车1-7月累计销量仅有343.4万辆，同比下降25%，市场份额下滑至36%。与此同时，过去“野蛮生长”的众泰、力帆、海马、华泰、猎豹，还有一堆造车新势力诸如博郡、赛麟、拜腾在喧嚣过后留下一地鸡毛，任由风吹雨打去。

从表面上来看，自主品牌似乎已经到了至暗时刻，与巅峰时的45%市场份额相比，下滑高达10%以上。

但实际上，自主品牌正在迎来最好的时代。

一个必须承认的事实是，过去自主品牌市场份额屡创新高，依靠的是山寨、低价、低质，品牌形象很差，但今天的自主品牌正在朝着品牌向上、品质向上的路上稳健前行：以吉利、长安、长城为代表，单一品牌市占率不断突破，其中吉利从2019年1-7月6.1%提升至今年的6.6%；长安更是大跨越，由3.6%一举向上至4.9%，长城则在一片跌幅中稳住了3.6%的大盘，仅这三家头部车企就占据了整个国产车40%以上的销量。难能可贵的是它们主力车型终端成交均价都已突破11万大关，向着合资品牌垄断的15-20万消费市场迈进。那些倒下的则是给自主品牌蒙羞的，没有核心竞争力的品牌，如众泰、力帆们。

弱者退、强者进，强者愈强，这正是中国品牌们最想看到的局面，长安、吉利、长城们销量飙升的背后，其实是自主品牌整体实力的全面提升。

造型设计媲美甚至超越合资品牌

拉开国产汽车造型设计的时间轴，你可以发现大体分为三个阶段：山寨模范，整合自创和引领未来。

第一个阶段是绝大多数从零开始车企的无奈，没有优秀的设计师，没有市场基础对未来造型缺乏判断力，也没有生产制造工艺去支撑设计的落地，于是乎从红旗到东风、长安，再到吉利、奇瑞无一例外的走上了这条道路，也诞生了诸如红旗名仕、奇瑞QQ、比亚迪F3等时代的产物。

但在这条路上，有些车企是在模仿中进步，从学习中汲取灵感再创造，可有些车企沉迷于山寨的红利难以自拔，一条路走到黑。2016年陆风X7、众泰SR9先后上市，它们的到来一度被视为自主品牌山寨的巅峰之作，厂商甚至于贴心的“买车送标”，以求以假乱真。

也是在同一时期，以吉利、长安为代表开启了第二段征程。2015年，“大美中国车”——博瑞上市，它的到来不仅象征着中国品牌在B级车市场向合资发起全面挑战，更重要的是它在设计上的前瞻性，水滴涟漪式的回纹标志开启了一股中国风的设计浪潮；2016年，博越紧随其后，源自“西湖断桥”设计灵感的中控台造型再度让人眼前一亮。

再往后是领克，分体式大灯，北极之光LED日行灯、一体式格栅，这些极具辨识度的设计元素集合在领克02、03、05身上，个性、新潮而又时尚，当日产西玛、蓝鸟等合资品牌都在个性化之路上败北的时候，唯有领克的新潮、小资深入人心。以此为分割点，也就有了众泰退，吉利进的结局。

第三阶段开始于两台车，吉利ICON和长安UNI-T。

吉利率先发力，去年底ICON一经发布，“时间符号”、“圆角矩形”、“星群图谱”，这些从未见过的科幻、未来设计元素惊艳了所有消费者，它不仅是百分百原创，更是吉利对未来汽车造型的畅想；5月UNI-T紧随其后，“无边界”前脸、隐藏式大灯、光影型面，长安再度以颠覆者的姿态刷新了自主品牌在设计领域的新高度，也是合资品牌在20万以内量产车型上都没实现的新高度。

过去造型设计一直被吐槽的比亚迪则实现了华丽转身，其Dragon?Face家族语言，完美地在唐、汉系列上展现了旗舰车型应有的质感和美感；红旗H9以国际化整合民族化设计，成为名符其实的网红……主流自主品牌在造型设计领域集体进阶，毫不夸张地说，已经超过了同时期合资品牌的水准。

三大件上的突破

李书福曾有一句耐人寻味的名言：“力量在风中回荡”。如果说世界上的技术资源是“风”，那么吉利就最能乘“风”而上，聚其为我所用。

标志性事件自然吉利是对沃尔沃的收购，核心技术的消化和再创新。

2018年，吉利首款搭载沃尔沃Drive-E系列发动机的新车——星越上市，加上爱信8AT变速箱，强大的三大件实力让星越在6.8秒内完成零百加速。这是什么概念？同价位日系CR-V、奇骏、RAV4要10秒左右，哪怕是DSG+TSI黄金动力组合下的途岳也要9秒，星越的成绩完全可跨级对标宝马X4和奔驰GLC?COUPE，达到50万级一线豪车的加速性能。

2019年，在吉利和沃尔沃共同打造下，拥有核心技术和CMA超级母体的赋能，领克车队拿下WTCR总冠军，这是自主品牌第一次在国际赛事中取得历史性的胜利；就在不久前领克03Cyan概念车以7分20秒143的成绩，刷新了纽伯格林北环两项世界纪录，和大名鼎鼎的思域Type-R、高尔夫GTI站在同一水平线。

在过去自主品牌大多只能通过尺寸越级、配置提升，以田忌赛马B级车对A级车的形式和合资品牌站在同一起跑线，但是星越却以相近乃至更小的车身与同价位日系三强相抗衡，领克03+甚至于以更高的价位开始打压高尔夫、福克斯、思域等性能小钢炮，这一切都是吉利在核心三大件上的飞跃。

同样的还有长安，和吉利站在巨人的肩膀上不同，长安是一朝一夕、一步一个脚印的积淀。

1988年，当一汽、二汽等自主品牌仍依靠进口发动机生产国产车型的时候，长安已经靠自研实现了自给自足；2006年，长安又率先研发出完全自主知识产权的JL474Q2?1.3升发动机，性能和燃油经济性丝毫不逊色于同级合资；2017年之后，长安蓝鲸2.0T、1.5T和1.4T发动机又连续三年赢得“中国心”十佳发动机荣誉。

真正让长安发动机走向全球，在动力总成领域对标国际一线品牌的杀手锏是国内首个OEM动力模块化平台——蓝鲸NE动力平台。

就拿平台首款量产1.4T发动机举例来说，它搭载在逸动PLUS身上，零百加速9.2秒，难得的是百公里综合油耗只有5.9L，燃油经济性完全不输轩逸、卡罗拉。加上长安一直擅长的底盘调校，逸动PLUS的火爆让逸动系列在7月销量一举突破至1.87万辆，时隔三年再一次屹于自主品牌轿车之巅，和帝豪一起向合资轿车发起猛烈冲击。

再有UNI-T搭载的NE?1.5T发动机，一组数据就足以让你知道它的强悍：最大功率132kw（180Ps），1250rpm即可输出高达300N·m?（1250-3500rpm）的峰值扭矩，发动机热效率最高达40%，单从数据上看就已经超越了本田地球梦1.5T，甚至于直接向宝马325Li的2.0T发动机参数看齐。

还有中国的本田——奇瑞，当同时代车企还停留在敲敲打打组装汽车的初级阶段，奇瑞成立的第一件事就是，斥资2980万美元从英国威尔士引进了一条福特的二手发动机生产线：自己造发动机。

1999年，奇瑞第一台发动机CAC480（1.6L）点火成功，它不仅预示着彼时终于有一家自主品牌彻底摆脱进口发动机的命运，也奠定了奇瑞“技术男”的身份。

时间来到2017年，奇瑞第三代ACTECO?1.6TGDI缸内直喷发动机问世，热效率高达37.1%，最大功率为197Ps，最大扭矩290N·m，性能一举比肩大众EA8882.0T低功率发动机，甫一问世便被冠以“地表最强1.6T”称号。即便是搭载在瑞虎8这样的中型SUV身上，加速也轻松跑进“9秒俱乐部”。

条条大路通罗马，吉利、长安、奇瑞技术发展路径不同，但殊途同归，它们都在设计之外，建立了一个强大、硬核的核心三大件技术帝国，这是自主品牌对抗合资乃至豪华品牌的有力保障。

自动化、智能化的引领

先来看一个有意思的现象，在浩浩荡荡的第四次工业革命进程中，中美企业已经把头三次革命的先行者欧洲甩在身后，特别是自动驾驶和智能化技术。

2009年，在技术狂人拉里·佩奇的支持下谷歌率先启动了自动驾驶技术的研发工作，如今谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo无人车已经遍布硅谷的每一个角度，渗透到加州居民生活的方方面面，而Waymo的估值也达到1750亿美元，比同时期诞生的出行三巨头Uber、Airbnb、WeWork加起来都多，这一切都得益于自动驾驶技术的功劳。

特斯拉紧随其后，但其更伟大的地方在于首次投入到量产车领域，让消费者真正享受到无人驾驶技术带来的便利和科技。

中国也不甘示弱，2015年中国自动驾驶技术的先驱——百度便大规模投入研发；第二年获得美国加州自动驾驶路测牌照；2017年，百度正式发布「Apollo」计划，开始为整车厂提供一套完整的自动驾驶软硬件和服务解决方案。以此为起点，滴滴、腾讯、阿里、华为越来越多的中国科技巨头开始投入无人驾驶领域，并取得了一个又一个硕果。

而反观在传统技术领域一向强势的欧洲和日本企业，在该领域起步晚，积淀少，应用成本也高。为何？

在天涯君看来，一个重要因素是欧洲和日本普遍缺乏真正成功的互联网科技公司，他们对自动化、智能化的理解、环境和氛围先天不足，这就好比清王朝躺在农业大国的功劳簿上错失了第一次工业革命的机遇一样。

这种战略机遇的缺失最直观的反馈到产品层面：自主品牌在智能化、自动化上领先了大众、丰田、本田几乎一个时代。

以L2级自动驾驶技术为例，在B级车乃至更低的A级车市场，国产品牌早在2018前后就开始率先搭载全速自适应巡航、AEB主动刹车、自动泊车、人脸识别等高尖端智能化配置给了消费者更科技、安全的驾乘体验；而时至今天，欧洲和日本车企才亦步亦趋慢慢普及自动驾驶，但也仅限于顶配车型，距离普罗大众还是太过遥远。

最关键是面对未来的汽车消费市场，自主品牌已经找到了清晰有效的迭代路径：FOTA升级，目前包括蔚来、小鹏，乃至长城柠檬平台旗下产品都可实现从人机交互、发动机控制单元、自动驾驶等全面的技术升级；5G技术支撑和车规级芯片提供更快速、高效、安全的软件应用，吉利、长安、蔚来也都远远将合资品牌甩在身后。

而以大众为代表的传统车企还深陷如何平衡硬、软件工程师合作的泥沼之中，很多产品的软件部分Bug越测越多，直接导致新车推出速度严重滞后，大众ID.家族就是最直接的例子。

新能源的突破

虽然在新能源上弯道超车已经被证明为笑话，但不容否认的是，在新能源技术上，中国品牌确实拥有先发优势：

首先，我们拥有世界级的新能源车企。

比如传统车企比亚迪，一方面是销量，比亚迪曾连续多年蝉联全球销量第一；另一面是产品力，以唐EV、汉EV为代表的新能源车型，即便是面对特斯拉，在三电技术和动力性能方面也丝毫不显逊色。

还有造车新势力的三驾马车：蔚来、理想和小鹏，蔚来的换电模式、理想的增程式动力、小鹏的自动驾驶技术在新能源市场都是独树一帜的，加上向特斯拉看齐的科幻设计，各有一批拥趸。

鸟无头不飞，他们的阶段性成功，对于各大车企来说既是一种示范也是一种榜样，同时作为产业下游，它们的进步对于新能源中游供应链和上游原材料也是一种正向激励。

其次，是世界级新能源零部件公司。

中国品牌在燃油车领域的落后，除了核心技术之外，也是中国汽车零部件产业的“根之悲歌”，博世、电装、大陆、德尔福等世界零部件巨头控制着关键零部件的世界供给，基础受制于人，自然难言超越。

令人欣喜的是新能源汽车零部件技术壁垒尚未形成，这就为中国品牌留下了机遇。

动力电池制造商宁德时代是一个典型的例子。2013年，宁德时代成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，拼命投研发，最后逐步打入到宝马、大众、奔驰、特斯拉等全球汽车巨头的供应链体系。依托产业保护和国产电池的定向补助，宁德时代在三星、LG、松下等强敌环伺下高速发展，甚至于形成了一对三，PK世界第一梯队的局面。

目前，在新能源汽车核心的三电领域，电池、电机中国新能源汽车基本实现了国产替代，电控核心零部件——IGBT，比亚迪也取得了重大突破。很明显，新能源产业链的强大是中国在汽车产业反超合资的关键。

领克、WEY们的突破

2016年，领克和WEY先后发布，三年半后，尽管两个品牌发展不尽相同，销量也没有达到飙升的状态。但是值得欣喜的是，越来越多的90后、95后正在成为这两个品牌的忠实粉丝，尤其是领克。

对于中国品牌来说，这更是一个值得欣喜的成绩，领克们突破了自主品牌向上的天花板，也占领了更加挑剔的年轻消费者的心智。不仅仅是领克和WEY，比亚迪的王朝系列、红旗H9都是如此。他们正在慢慢改变年轻人对中国品牌的固有印象。

而这，无疑是中国品牌未来更大的突破的必经路径。

国货的集体觉醒

更令人雀跃的是，华为、大疆、红旗等一系列国货的强势表现，激发了自主品牌的集体觉醒，横亘在中国品牌与外资品牌之间的品牌力差距被慢慢打破。越来越多的消费者特别是逐步成为消费主力的90后、00后开始接受、购买国货，这就为自主品牌汽车的未来打下了坚实的基础。这也是为什么三十多万的红旗H9、蔚来ES8、比亚迪汉EV仍然有大批消费者买单的关键原因所在。

尽管与合资品牌相比还有差距，但我们更应该看到，中国品牌正在全面缩小差距，随着越来越多玩资本的造车企业出局，那些认真造车、有匠心精神的中国品牌车企终将有一天会赶上甚至超越合资品牌，成为真正的全球品牌。

毫无疑问，中国品牌汽车正迎来最好的时代。

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48车巡礼20：自主品牌，才是国内汽车市场中的鲶鱼

长安汽车迎来新任董事长。

7月8日，长安汽车法人代表发生变更，朱华荣正式成为集团负责人。至此，朱华荣成为长安汽车“第三次创业”计划的新任掌舵人。

本次转型于2017年底开始实行，以2020年和2025年为节点，聚焦于向新能源化、智能化以及高端化转型。

从近两年的表现来看，长安汽车第一阶段或难实现。长安汽车原定今年销量目标是400万辆，现下调至191万辆。同时三大新能源车专用平台未如期发布，智能化存在优势暂不显等问题。

这都对长安汽车实现2025年转型计划构成挑战。

“第三次创业”的关键词

2017年，朱华荣提出了长安汽车“第三次创业”计划，次年4月正式启动。该计划关键词为“新能源化”“品牌向上”和“智能化”。

长安汽车当时宣布了2020年、2025年发展目标：

2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。其中自主品牌246销量万辆，新能源车销量35万辆；

2025年，目标销量600万辆，市占率15.7%。其中自主品牌销量350万辆，新能源车销量116万辆。

围绕“第三次创业”计划，在2017年-2018年期间，长安汽车陆续发布“香格里拉”新能源汽车计划、“四大品牌”发展思路、“北斗天枢”智能化战略等。“香格里拉”项目在2017年底最先公布。该计划当时由前长安汽车董事长张宝林带队，朱华荣操刀。

长安汽车提出：2020年前，打造三大新能源车专用平台；2025年前，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型；到2025年，牵头投资1000亿元，用于打造新能源汽车全产业链，并将停售传统燃油汽车。

在智能化方面，2018年8月，长安汽车发布“北斗天枢”计划，宣布要向智能出行科技公司转型，计划未来10十年累计投资200亿元。

长安汽车提出：到2020年，打造2000人的开发团队，实现新产品100%联网和100%搭载驾驶辅助系统，以及自动驾驶L3级别量产；到2025年，预计打造5000人的开发团队，实现自动驾驶L4级量产，车载功能100%语音控制。

品牌向上方面，长安汽车今年6月推出了高端产品UNI系列。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器。

截至目前，“第三次创业”计划虽已推行两年多，但成效不太理想。

新能源车型销量一般

长安汽车新能源汽车方面暂无代表产品。

长安汽车有7款新能源车型在售，但多是“油改电”而来，主要面向中低端市场，纯电动车续航里程集中在300-400km之间。而广汽新能源等纯电动车续航超500km，主攻中高端市场。

长安新能源没有产品销量进入前列。据乘联会数据显示，长安新能源旗下车型未能进入销量TOP10。

据长安新能源介绍，旗下逸动EV?460自2018年4月上市到2019年底，累计销量仅2.5万辆。其中1万辆来自T3出行平台订单。

长安新能源向财经网汽车表示，已经在加快新品推进步伐，最新一款产品逸动E-Life也将展开试驾活动。

长安新能源旗下尚没有自己的生产工厂，产品均由长安汽车工厂代工。此前承诺要在2020年前打造的三大新能源车专用平台，亦未有相关消息。

因自身难以支撑新能源业务发展，长安汽车主导全资子公司长安新能源实行混改。

去年12月初，长安新能源引入4家战略投资者，为南京润科、长新基金、南方工业基金、两江基金。四家股东分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。增资后，长安汽车持有长安新能源的股权降至48.95%，丧失绝对控制权。

据天眼查显示，四家战略投资者均有政府背景。

其中，南京润科是南京溧水区国资委旗下全资公司，目前投资有长安新能源和南京恒天领锐汽车两家公司。

长新股权基金背后股东之一为重庆两江新区管理委员会，成立于2019年11月，目前仅投资长安新能源。

两江基金股东之一亦是重庆两江新区管理委员会。

而南方工业基金背后股东之一为中国兵装集团。中国兵装集团为长安汽车实际控股人。

据长安汽车第一季度财报显示，四家股东增资28.4亿元已到账。

距离长安新能源引入四家战略投资者已超半年。就混改最新进展情况，财经网汽车采访了长安汽车，相关工作人员表示，目前各项工作正在有序进行中，具体细节待时机成熟，会通过官方渠道对外公布。

尚未建立智能化优势

相比新能源汽车进展缓慢，长安汽车在智能化方面已有一定成果。但鉴于自动驾驶研发周期较长，优势尚不够突出。

长安汽车智能化研发重点是自动驾驶技术。

长安汽车现在售的部分产品搭载了驾驶辅助系统，具备自动泊车辅助、自适应巡航、车道偏离提示以及场景重建等功能，达到L2级别。

据长安汽车介绍，去年7月，L4?级自动驾驶完成开放场景下的示范运营。今年3月，UNI-T完成L3级自动驾驶量产实测。4月，长安汽车计划投资10亿元，打造L4级无人驾驶运营平台。

同月，长安汽车全球软件中心落地重庆。该项目预计投资380亿元。该项目将导入1000人规模的研发队伍。

长安汽车向财经网表示，待后续法律法规开放后，长安汽车将实现L3级车型量产上市。

针对自动驾驶分级，我国尚未形成统一标准。

有部分车企也表示，已实现L2级别。如名爵品牌表示，第三代名爵6达到L2.5级，可实现部分自动驾驶。

北汽新能源等车企也将2025年视为实现L4级无人驾驶量产的关键节点。

资深汽车分析师任万付表示，智能化是一个长期的过程，现在大家都还处于探索阶段，起点差不多。

独立汽车分析师张翔表示，目前在企业车中，特斯拉、蔚来等造车新势力在自动驾驶领域技术较占优势。特斯拉现自动驾驶级别处于L2级别。

张翔指出，出于成本考量，一般中高端产品对自动驾驶需求较高，而长安汽车现主要偏经济车型。

UNI-T虽然是长安汽车推出的高端产品，但在售价上与经济型产品区隔不大。

高端产品UNI低价入市

UNI-T采取低价入市策略，这或对UNI系列高端品牌的定位有一定影响。

UNI-T于6月21日正式上市，售价为11.39-13.39万。

这与竞争对手采取的策略完全不同。如WEY首款车型VV7上市起售价是16.78万。领克01是15.88万起。

UNI系列也未自建销售渠道，现归于长安乘用车旗下。WEY和领克在集团内部优先级，与其他品牌地位同等甚至更高，并自建销售渠道。

易车研究院分析师周丽君指出，UNI-T的推出，还会形成内耗。

长安CS55、CS75?PLUS两款车的售价区间为8.29-15.49万辆，与UNI-T完全重叠，且都主攻紧凑型SUV市场。

长安CS55系列和CS75系列6月合计销量为2.8万辆，占总比为14.4%。

张翔表示，UNI系列可定位为中端产品。在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下中低端市场，UNI-T是其自身品牌向上的表现。

销量回暖但业绩仍亏损

业绩不振亦是影响长安汽车转型的重要因素。长安汽车当前销量虽有回暖，但远低于预期，且主营业务汽车经营亏损超同期。

最新数据显示，长安汽车6月销售新车19.4万辆，同比增长37.6%；上半年累计销量为83.1万辆，同比微增1.2%。

年初，长安汽车曾表示，将力争实现超191万辆的年度目标，其上半年已完成四成，但距离长安汽车“第三次创业”定下的400万辆目标相差甚远。

长安汽车2016年巅峰时期，销量为305.8万辆，扣非净利润为94.4亿元。

资深汽车分析师钟师表示，长安系中国品牌尤其是长安系乘用车板块，目前还难以支撑长安汽车整个集团的发展。

主营业务短时间内大幅度的下滑，使得长安汽车业绩不理想。

7月14日，长安汽车发布2020年半年业绩预告。上半年归属上市公司股东净利润（以下简称“净利润”）预计20亿-30亿元，同比增长189.3%-233.9%。

但财经网汽车发现，长安汽车净利润扭亏为盈，虽然和公司产品结构改善，盈利能力提升有关，但主要是得益于报告期内非经常性损益项目收入大幅增长。

因为长安新能源引入战略投资者，出售长安PSA?50%股权，以及持有的宁德时代股票股价上涨，长安汽车上半年收益合计约增加52.8亿元?。

另外，长安汽车2020年一季度财报提到，还收到政府补助5.7亿元。

除去非经常性损益和政府补贴，长安汽车上半年业绩处于亏损阶段。

转型计划和密集产品投放的实施，都需要巨额资金支撑。钟师表示如果“没有销量与利润支撑”，或将影响长安汽车转型步伐。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

其实大部分人对于国产汽车存在一个错误的认知概念，即国产汽车的定义范围其实涵盖所有在国内生产的汽车，也就是包括合资在内的品牌其实也当属于国产（made?in?china），这就像某家具品牌本土制造但出了趟海关就摇身一变成为进口产品一样。所以我更愿意将国人自己创立发展的品牌称为自主品牌或者中国品牌。

这两年自主品牌发展极快，中间虽有波折，但整体去看无非是一个大浪淘沙的过程。而被市场选出的这些自主品牌有人说咱们的技术实力已经超过了被消费者抛在一旁的韩系法系，这是不客观的。不过，相信以自主品牌的发展速度，总有一天超越?会成为现实。那在未来几年里，会有哪些自主品牌冒头呢？这次我们来简单说说近年来一线自主和准一线自主们有哪些动作。

吉利汽车：仍是未来自主老大哥

其实对于吉利汽车这家企业，我并没有太多好感或是恶感。但不能否认，这两年的吉利内外兼修，综合实力要领先其他自主品牌一截。

吉利内修技术，外修品牌规划和市场营销。吉利是通过买买买来快速获得技术的，但即使是买技术也得有个消化过程，吉利这两年所做的也就是不断消化。从在沃尔沃的帮助下开发CMA平台，到自己开发出BMA平台，吉利已经从过去四个轮子加个沙发的造车的1.0时代到能自主建立完整产业链技术链的4.0时代。

而且吉利汽车应当是现阶段自主品牌中产品序列最为完整的自主品牌。吉利目前掌握着沃尔沃汽车百分之百的股份，沃尔沃旗下有纯电品牌极星，吉利与沃尔沃共同成立有高端品牌领克，吉利内部有“博”“星”“缤”三个用上了新平台的产品系列，老款产品中的帝豪系、远景系发布多年仍然畅销。当然吉利通过合并业务、收购股权等方式还有一些商用车业务。

但吉利并非没有难处。为了将来的电动化考虑，吉利的场子铺得有点太过广泛，吉利收购有豪华超跑品牌路特斯51%的股份，但路特斯重生之后的方向更多是这家企业并没多少底蕴的高端电动车业务，并且这也与沃尔沃旗下的极星有冲突。而在中低端纯电动车市场，吉利目前还没有拿得出手的产品，投石问路的曹操出行也发展得并不怎么样。

凭借着目前的技术以及全产业链、技术链优势，吉利汽车未来几年内仍然是自主老大哥，其高端品牌所拥有的技术研发优势，最终也会反哺给中低端车型，再加上领克品牌的强势以及对未来市场的敏锐嗅觉、强大的资金优势，吉利的领头羊地位无人能够撼动。

长城汽车：不可避免的转型阵痛，但未来可期

长城汽车去年表面上看是大丰收，但实际上无论是长城汽车内部还是外界，都知道长城面临着内忧外患。

内忧来自自身产品竞争力的缺乏，外患则是竞争对手们的逐渐强大。自从长城汽车放弃轿车业务后，便将精力完全投放到皮卡和SUV上。这种做法的好处是集中经费和人力搞产品研发，因此才有了低到高的产品序列完备的哈弗、惊艳的豪华品牌WEY、二十年不变的销冠长城皮卡。但这种做法的坏处是，鸡蛋放在一个篮子里，若有一个鸡蛋变质，其他鸡蛋也会跟着变坏。

长城汽车目前最大的困境便是它最引以为傲的哈弗。除开畅销十年的神车哈弗H6以及由老款哈弗H6延伸而来的哈弗M6，还有换汤不换药的哈弗F7，哈弗其他产品虽然盘子大，但装的东西却是不多。而在外部，长安CS75PLUS与吉利博越依旧强势，合资对手们也依旧虎视眈眈。

当然，我所说哈弗面临的困境也仅仅是和它自身去比，因为光是哈弗畅销的三款车型，单月销量已比得上某些品牌一年的销量。我们也不必过多担心长城汽车的将来，因为它国民品牌的身份已深入人心，最重要的是，不管它的车是不是像一些人说得那样难开，至少十几年的时间里，长城汽车都未出现过太大的质量问题，品质可靠是它的第一竞争力。

因而长城汽车目前虽面临着不可避免的转型阵痛，但随着车型的进一步优化以及自身苦修技术，再加上长城汽车内部严苛的管理制度，它依旧是自主品牌中不可忽视的中间力量，也依旧是自主SUV、皮卡的****。

长安汽车：少侠修炼归来，技术宅多了些’“红”浪漫

曾是自主龙头老大的长安汽车在2017年-2019年的三年时间里，历经跌倒低谷又重回巅峰的过程，期间荣辱苦痛也只有长安汽车自己才能知晓。

笔者毕业时曾投简历给长安汽车，自认为水平不错的我连第一轮简历筛选都没过，之后没办法才忍辱去了中石化…其实长安汽车在2017年的跌落是不可避免的，国企内部的党同伐异、缺少市场敏锐感和足以征服消费者的产品，而且自家的利润奶牛长安福特、长安马自达也出现了可怕的销量下滑。意识到自己的问题后，长安便进行了主动转型。

长安内部将这次转型称之为第三次创业，但事实上这种创业在一开始其实并未涉及到太多的底层员工，而是进行了技术研发的重新布局也就是全球研发中心的建立。依托各个合作伙伴，长安在全球各地建立起了动力、设计、底盘、新能源等技术研发中心。于是才有了几款新的蓝鲸动力，也有了全新的家族设计，还有了与美系车相似的底盘。

而后长安进行了一系列的人员改革，这使得这家企业对市场也更加敏锐。比如8月30日第三代哈弗H6上市，长安的主打车型CS75PLUS立马就在价格上进行了针对，而在轿车市场，新款逸动也在销售策略上针对一些合资车型发起了进攻。若去年的长安是走在复兴的路上，那今年的长安则就正式回到了一线自主品牌的竞争序列，而且这种竞争力在坚持技术研发的基础上会一直持续下去。

奇瑞与比亚迪：与前三拉得越来越远，但未必不能翻盘

其实去年奇瑞迎来了一波中兴，但随后受到疫情等各方面原因，奇瑞汽车所有产品都受到了不同程度的冲击。

从观致到现在的星途，奇瑞从来没有放弃高端化。但事与愿违，奇瑞的高端之路并不太顺畅，被寄予厚望的星途在几个月的市场蜜月期之后再度被遗忘，当前消费者想要买自主高端产品，首选的是红旗、WEY、领克，而星途似乎没有这么大的魅力。

星途失败的原因其实和观致一样，皆是产品与本家奇瑞的产品相似度太高，底盘也好动力也罢，用如出一辙来形容实在贴切，归根究底，还是奇瑞的生产平台兼容性不足。然而奇瑞并非没有一战之力，因为毕竟这家企业是靠技术起家，骨子里有对技术的坚持。诸如瑞虎8星途TX等车型其实都有一战之力，而轿车版块，艾瑞泽系列仍有余威，接下来换代升级之后肯定有一波增长。

笔者对比亚迪的印象并不好，过去比亚迪凭借高配置低价格在汽车市场大幅增长的风口中获得了成功，但其车型存在的问题却是不能忽视的，销量也随之跌落。好在比亚迪近几年在新能源市场做起了口碑，燃油车销量也随之复苏。

比亚迪今年有两款新车，一款是博得满堂彩的比亚迪汉，这款车目前由于产能不足尚未形成足够的规模，但随着产能的逐渐放开，这台比亚迪汉必定将成为自主高端产品中的顶梁。但笔者关注的其实是比亚迪另一款车型，比亚迪宋PLUS，这台介于唐和宋PRO之间的车型其目标很明确，就是哈弗H6和CS75PLUS，今后自主SUV之间的竞争一定会更为激烈，而这也将给比亚迪带来新的增长点。

主观评价

为什么我会如此看好自主品牌的发展？美国哈佛大学曾出过一份调查时间长达30年的报告，报告指出，美国实业企业在发展过程中，往往优先使用降低成本的方式增加效益，特别是遭遇市场危机时，第一时间采用裁员、减配、降薪等方式的企业高达90%。

而在国内，由国外而来的汽车企业往往因为有强大的品牌影响力以及相关法律法规的不成熟不完善，使得中国汽车市场更是成为海外企业节省成本而减配、降薪的重灾区。这种情况若是合资企业中中方企业有话语权还好，没话语权那就只能听之任之，有的甚至为虎作伥，毕竟降低成本换来的可是实打实的利润。

所以有的人说合资品牌或者说特斯拉等进口品牌是中国汽车市场上的鲶鱼，其实这话真说反了，这些不断进步的自主品牌才是促进国内汽车市场不断发展的鲶鱼。

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