比亚迪汽车销售公司总经理助理汪伟_比亚迪董事长助理

1.加速纯电动车布局，丰田与比亚迪成立合资公司，开启走量时代

2.+DM-i，比亚迪的销量拐点？丨汽车产经

3.独家 | 汉EV为何交付缓慢？或与刀片电池量产遇阻有关

4.1月销量同比腰斩，新能源汽车遭遇“至暗开局”

5.中国车企如何发挥复工“顶梁柱”作用

比亚迪F3DM,三菱iMiEV sport纯电动车，丰田普锐斯混合动力，宝马氢动力7系 氢动力：目前氢燃料的使用主要有两种途径，一是直接注入内燃机燃烧，一是通过燃料电池转化为电能驱动电机

所谓F3 DM双模是指该车搭载两套独立的动力单元，一个是电力驱动单元，另一个是一个传统1.0L汽油发动机提供动力。据厂家消息，比亚迪F3 DM在纯电动模式下可行使100km，最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满，非常方便。

实用便利性有待考验

咋一听起来，这款双模电动车如此诱人，100公里的纯电动行使距离甚至远远超过了目前市场上最为成熟的混合动力车——丰田普瑞斯，但仔细思量之后我们发现即便如此，F3 DM在实用便利性让仍有明显的短板。厂家宣称F3 DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%。可这样的充电站并不是路边的加油站到处都有，这种充电模式对于日常的用户而言仅仅是听听罢了。剩下的充电方式只能是在家用电源上充电了，但充满一次需要9个小时，如此长的充电时间一天两天可以，长期下来并不是每个用户都能坚持下来的。笔者的许多朋友都有充电自行车，时不时就能听到他们抱怨充电时间长，麻烦！一个自行车尚且如此，更别说是一辆汽车了。

退一步说，即便充电时间不是问题，它的限制条件仍然很多，目前很多家用车都停在露天小区停车位，没有相应的电源配套设施做辅助，充电基本上无法完成，相信很多住在高层的用户会为如何给汽车充电发愁。

F3 DM纯电动模式下可以行驶100公里，这对于平常在市区短距离行驶的用户还是比较合适的。但对于有长途需要的用户来说，100公里根本算不了什么。正如比亚迪汽车销售公司总经理助理王建均之前所说，F3 DM在长途行驶时只能使用1.0L汽油发动机，这句话很好的说明了长途中的F3 DM基本上就是一辆比亚迪F0。

此外，受制于电动单元高昂的成本，F3 DM的售价也不会太低，据悉F3 DM整个DM系统的成本费用为5万元，目前比亚迪F3售价在6-8万元，加上DM系统成本后，F3 DM上市初期的售价应该在10-15万之间，而这个价格区间可选的高品质车型非常多，处于实用考虑有谁一定会去选择它呢？

因此，笔者认为F3 DM的用户应该是那些崇尚环保理念、不怕麻烦、有购买15万元左右车型经济实力（甘愿放弃有更好性能的合资中级车甚至中高级车）、有固定停车位（最好是私家车库），每日行使距离不超过100公里、（超过时可以忍受1.0L动力水平），最好还能有一辆车作为备用的消费者，如此的高标准下，F3 DM的用户能有多少呢？

　短时期大环境并不明朗

除了上面提到的，F3 DM还将面临一个大环境的问题。从目前汽车产业发展来看，传统汽车仍然占有绝对的优势，而我国作为一个刚刚兴起的汽车市场，这一点尤为明显，新能源消费环境短时期内还难以形成。另外，目前汽车行业各种新能源方式齐头并进，但并没有那种凸显出绝对的优势，因此不同的厂家会在不同领域内有所建树，国家从政策层面上虽一再强调会在新能源车型有所倾斜，不过在形式不是很明朗之前，这种投入和政策短时期还看不出明显的效果，加上为防止跨国集团对新能源车的垄断，目前国家对乘用车的新能源鼓励政策很慎重。即便上市后的比亚迪F3DM可以获得财政补贴措施，但如果补贴的数额不是很高的话，仍然很难激起消费者购买欲望。

如此看来，先期上市的F3 DM就和市场上的普锐斯一样，注定要做一段时期的孤家寡人。但不管怎样，比亚迪推出F3 DM的勇气和方式还是值得称赞的，先在国内小范围上市，这个过程也可以看作是一个试验改进的绝好机会，待大环境成熟后，F3 DM顺其自然就站到了制高点。到了最后，让我想起伟人的一句话——“前途是光明的，道路是曲折的”，也许用它来形容即将推出的F3 DM再合适不过了

加速纯电动车布局，丰田与比亚迪成立合资公司，开启走量时代

寒流突袭，没有哪家企业是能真正做到全身而退。

不可避免的“?冰封”，没有产能，没有销量，没有效益。无解的困境之下，难以言述的惨淡销量，已经无法做作为车市里衡量实力的标尺。

一片哀嚎之下，分不清谁是真受影响，谁又是假借惨淡光景掩盖自己原本就不足的销量。一度淡出人们视线已久的市场占有率，继而成为当下关注焦点。

什么是市场占有率？

顾名思义，是某企业某一产品的销售量在市场同类产品中所占比重，也就是我们通常所言的市场份额。顺车市历史长河而下，关于市占率零星的故事自然是比不过外界追捧的直观销量，然而往往被忽略，被淹没于人云亦云，被俗套越过的故事，似乎才是困境里最能直达问题根部的捷径。

源自于公告、财报的数字，执着于在小数点后两位变动的比率，是每家车企日日都不能摆脱的销量梦魇。至少，对于国内自主品牌来说，这些看似微不足道的变化，实则是牵动于未来的引线。

上汽：30亿换来的0.29%

2019年，中国品牌汽车市场份额39.2%，同比下降2.9%。

整体市场份额的下降，于自主品牌而言，不亚于一场从上至下，从内至外，彻彻底底的八级大地震，被震掉得的销量高光是绝大多数。

深究“地震”的原因，无外是国内汽车市场已经逐渐形成买方市场，某些外资品牌为抢占市场份额，降价促销等简单粗暴的策略直接搬到明面之上。这场骑虎难下的砸钱买卖，随之涌入众多玩家，自主品牌和合资品牌的差距继续拉大，致使不少靠价格取胜的自主老玩家遭遇滑铁卢。

“市占率低了，就等于把阵地丢失了。”此前，上汽集团总裁王晓秋曾直言，“这是我们作为中国第一汽车集团必须坚守的底线。”为了守住“底线”，特殊时期的弯路自然是在所难免，比如，一度让众围观群众津津乐道的价格战。

恰逢国五换国六之季，上汽为公司旗下荣威、MG名爵以及MAXU品牌国五车型提供补贴，并支持购买荣威、名爵的车主以旧换新。运势而生的“以价换量”战术，让上汽集团眼睛都不眨一下地直接进入战场，30亿真金白银的投入，终端的“竭尽全力”，竞争优势着实明显，也着实让上汽“肉疼”。

不过，用钱砸出来的短暂占有率，能换来多少可以真切把握住的将来？从去年的2.96%到今年的3.25%，0.29%的增长是上汽不低于30亿的投入成果。究竟孰是“西瓜”，孰是“芝麻”，个中分量似乎只有上汽自己知道。

比亚迪：偏科新能源

表面上的现金让利，实际上的快速揽收市场占有率，即便是自主品牌里的新能源一哥比亚迪也无法抵御这种诱惑。

和众多本着以金钱换时间换市场份额原则的车企一样，比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文也曾直言：“我们今年（2019年）一个策略就是抢份额。”

2019年5月16日，最大NEDC续航里程提升至520km的秦Pro?EV超能版正式上市。新车最低价格杀到15万，欲以其相对的低价抢占市场份额。自带价格战属性的“比亚迪F3全国最高直降1.24万”“比亚迪元新能源全国最高直降3.69万”“秦Pro新能源全国最高直降10.77万”等一系列新闻更是层出不穷。

毋庸置疑，比亚迪在新能源上的份额抢的很成功。从两年的市场占有率数据对比来看，比亚迪整体的波动可以算是大体持平，仅0.08%的涨幅，而在新能源方面却由2018年的18.1%上涨至23.3%。

每一个高光时刻有多绚烂，周围的阴影就有多寂寥。整体持平，新能源大涨，谁在大跌？燃油车。没人会质疑，在这个理应进行策略转变的年代里，为了未来，为了生计，车企们所做的努力和付出。

都说疫情是如今最好的试金石，回看1至2月的新能源销量排行榜，没有了过多附带价格优势的产品们，能够凭借一自之力挤到第九位的依旧还是只有比亚迪元EV。

市场占有率高并不意味着赚钱就多。

从今年财报来看，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%。

有个细节值得一提，在去年上半年，比亚迪的利润增速高达203.6%。面对不到半年时间就迎来的骤降，其表示：“这与新能源汽车市场急转直下密不可分。”

吉利：第三种选择

略带畸形的市场竞争，留给车企的路，要么是继续加大现金补贴力度，要么是主动退出，为了突破无休止的烧钱僵局，也有车企选择了第三条路。

“解决这个问题（市场份额下降）的唯一办法就是中国全体自主品牌汽车公司共同努力，而不是浮躁、抱怨，千万不能急于求成，必须静下心来打基础练内功。”在去年9月，李书福就曾因自主品牌汽车市场整体份额下降而表示，汽车行业的最大特点就是开放创新、合作共赢，而不是闭门造车，单打独斗。

作为近期财报中市场占率最高的企业，吉利成功以6.5%的比率C位出道。其中，品牌终端销量与去年基本持平，10万元以上车型销量占比超39%，7年间翻了10倍。

在亮眼的财报数据背后，是吉利的“稳”，是以“技术立品牌”。不论是整体产品结构调整，还是品牌附加值增加，亦或是吉利用户圈的拓展，都将其高速发展转向高质量发展的成果。

在日新月异的汽车市场里，故事总是在不经意间换了讲述方式，原有的发展与比拼也进入了新的维度。曾经一味的比价格、比销售说辞的时代已经过去，疫情回归了人们对于车最根本的期待和想象，关于产品、服务、性能的理性角逐才是当前进入白热化阶段的后半场战事重点。

回归文章最初，市场占有率是什么？似乎更像是每家车企夜以继日的技术研发投入之后，消费者对于产品的认可。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

+DM-i，比亚迪的销量拐点？丨汽车产经

从比亚迪与丰田就成立合资公司签订协议，到“比亚迪丰田”合资公司正式成立，仅过去了139天。双方以极高的效率与速度，完成了成立公司的诸多复杂流程，并在多方面达成了共识。

比亚迪丰田合资公司注册名为“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，是丰田继一汽丰田、广汽丰田在华的第三家合资公司。显然，这是一家专为新能源汽车而生的公司。

丰田在华第三合资公司，专注纯电动汽车研发、设计

新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务，而该公司将由双方从事相关业务的人员组建。据国内媒体报道，合资公司未来的量产车型将悬挂丰田LOGO销售，由此也令比亚迪丰田成为国内第一家使用外方品牌LOGO的新能源车企。

类似的合资公司，在国内并不鲜见。在此之前，还有比亚迪与戴姆勒打造的腾势汽车、长城与宝马组建的光束汽车、江淮与大众成立的思皓品牌、众泰与福特合资的众泰福特等等。回顾这些品牌在华市场的发展道路，似乎并不顺畅。它们有着不少共同的特点，便是采用全新的品牌命名、采用全新的车标。

腾势之伤，不会出现在“比亚迪丰田”之上

比亚迪并非第一次组建合资公司，其与戴姆勒共同打造的腾势汽车便是“处女作”。腾势的诞生，缘起比亚迪与戴姆勒的“情投意合”——彼时，戴姆勒希望向比亚迪“取经”三电技术，而比亚迪则想学习戴姆勒的品质管理，并籍着奔驰增加自己品牌的荣光。

可惜事与愿违，腾势并没有被做强做大，也令比亚迪错失了戴姆勒的品牌利用期。由此，我们也看到了腾势诞生的五年时间，品牌发展不断受挫，合资双方不断增资“兜底”。甚至将腾势X搬入奔驰展厅，希望再以奔驰品牌的荣光照耀腾势的前行之路。

组建腾势汽车时，比亚迪与戴姆勒的股权结构为50:50，且双方为强强联合。来到比亚迪丰田，双方的合作关系并没有变化，同样50:50的股权结构，双方同样是强势品牌。不过，悬挂丰田LOGO这一动作，预示着比亚迪和丰田合作将更深入彻底。

丰田相中比亚迪的纯电动技术

丰田的混动技术享誉全球，理应在研发实力上并没有太大的绊脚石，为何仍急于找比亚迪寻求合作？此前，丰田设定的新能源发展计划是从混动车型直接跨越至燃料电池车型，选择性放弃纯电动汽车的发展。

但随着包括大众、通用等主流车企在纯电动汽车领域的全面布局，纯电动汽车逐渐成为全球新能源汽车市场的主要发展方向时，丰田却拿不出一款纯电动车型来“应战”，令丰田开始变得着急。

对于此，丰田副社长寺师茂树曾公开表示：“丰田在纯电动领域的部署发展上，确实是慢了一些。”因此在去年6月，丰田发布了品牌的纯电动战略，并推出纯电动车专属平台e-TNGA。但在如今发展迅猛的纯电动市场，尤其是在极为重要的中国市场，这样的研发速度是不够。

因此，丰田将纯电动车研发“提速”的重任瞄准了比亚迪。比亚迪有什么给丰田“可取”？答案是e平台。曾有相关人士透露：“未来合资公司的产品将主要应用e平台技术，以达到缩短研发周期，降低成本的目的。”?而这一说法在与比亚迪总经理助理杜国忠的采访中也得到了侧面的印证。

丰田之所以相中比亚迪，除了e平台，还有其出色的三电系统。比亚迪早在1995年便专注于电池技术的研发，如今已成为全球唯一一家同时掌握“三电”核心技术的新能源车企，能为企业提供包括电动车以及动力电池在内的新能源整体解决方案。

在2018年推出e平台时，比亚迪就宣布要将e平台开放共享。换言之，与比亚迪合作的企业可共同利用e平台的技术开发、生产电动汽车。此后，除了已经有合作关系的戴姆勒，北汽、长安、东风等车企都纷纷向比亚迪投以合作意向。

比亚迪e平台的核心，是高度集成化、标准化，能通过相关技术，让零部件的体积缩小、重量减轻，从而提高车辆的空间利用率，同时提高平台利用率，降低零部件开发及模具成本，提升整车性价比。在重量、安全、成本等各项指标上都有着不错的表现。

有比亚迪现成的e平台做支撑，无疑令丰田发展纯电动车型减少“重复试错”的资源浪费。凭借丰田e-TNGA和比亚迪的e平台，双管齐下，将进一步扩充丰田在华新能源市场的格局。

比亚迪欲借丰田打开销量大门

丰田看中了比亚迪的技术，那比亚迪又将在丰田身上得到什么？在比亚迪高级副总裁廉玉波得到的“标准答案”是，相信比亚迪能在“品质”、“安全”等方面从丰田身上学到技术并获得受益。

实际上，比亚迪一直想成为在全球市场走量的品牌，但苦于品牌知名度在全球范围不够高，而丰田的加入，正好为其打开了展示的大门。基于比亚迪技术打造的车型，悬挂着丰田的车标，将技术与品牌力相融合，以达成走量的共同目的。

在比亚迪丰田合资公司的经营范围可见，该公司并不会生产整车和零部件，仅从事设计、研发、销售、进出口、售后等业务。换言之，生产任务大概率将交由比亚迪负责。

腾势的发展不畅，给了比亚迪不少的经验，相信在“比亚迪丰田”上比亚迪不会再会重蹈覆辙。

从市场来看，比亚迪与丰田的强强联手，必然会对所有的新能源品牌造成无形的压力，自我革新成为了新能源市场中众多参与者破局的关键。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

独家 | 汉EV为何交付缓慢？或与刀片电池量产遇阻有关

最近，比亚迪的股价回调了不少，较最高点已经跌去了三分之一。

一些持唱衰态度的股民开始骂骂咧咧，说“早就认为比亚迪的销量撑不起它的股价了。”

以上的评论当然都充满马后炮的味道。但也不得不承认，作为A股里面车企市值第一大股，比亚迪的乘用车销量跟自主前三名相比，的确还有点距离。

其实一直以来，比亚迪都算是自主品牌当中技术形象最深入人心的车企之一，从国内最早的涡轮增压发动机，到最早的双离合变速箱，从542混动技术到如今的超级混动，在自主品牌的发展史上，比亚迪有着极大的影响力。但无奈，其销量突破始终不像其进行技术突破那样容易。

2019年初的时候，e网旗下第一款A00级车型比亚迪e1亮相，让很多人都激动起来：销量翻番，加入百万俱乐部，比亚迪动了真格？最后，并没有。

不过，从2021年开始，这个固定的画面很有可能要出现改变了。因为比亚迪不仅从技术，还从品牌架构、渠道等多个维度做出了改革、改良的决策。

不同的路径和方向都指向同一个目标——卖车。

1

在春节前，网络上曝光了一张《20210126—比亚迪电话会议》的截图，里面提到比亚迪2021年将推出名为“海洋系列”的产品线。

近日，在比亚迪举办的“千锤百炼——比亚迪品质之旅”活动中，这一说法得到了比亚迪官方的证实。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉我们，海洋系列定位于e系列和王朝系列之间，全系皆为纯电动产品，命名采用海洋动物名称如“海豚”、“海狮”、“海豹”等。

经过这样的调整，比亚迪将形成低端e网、中端海洋系列、中高端王朝系列和正在筹备的高端品牌的格局。从低到高全方位布局，一方面意味着即将开启全新的重点突破协调发展之路，另一方面更意味着比亚迪将全面收割各个预算水平的市场。

这样的划分其实也是迟早要走的一步棋。

比如，比亚迪e5 450绝大部分销量都给了出租车和网约车，这就会让接触不到比亚迪高端产品的人觉得，比亚迪做的就是中低端车型。

而比亚迪四品牌分立，则能在不同层次的受众之间树立不同形象，让受众便于联想便于对应，直接锁定潜在客户。

你能说这不利好比亚迪销量吗？绝对是利好。

实际上，比亚迪在2月初便为品牌重新梳理做好了组织架构的调整准备，即启动事业部制改革。

具体组织架构调整及相关高管任命包括：成立王朝网销售事业部，路天任总经理；成立e网销售事业部，张卓任总经理；成立品牌及公关事业部，李云飞任总经理；成立售后服务事业部，高子开任总经理；原汽车销售总经理赵长江，调任高端品牌，负责筹建工作。

我们能看到，新品牌都能有自己的团队和决策，集中优势资源，反应速度想必也更快。对应到营销团队，也能做出更精准的沟通与销售。

提升销量，少不了的还有未来即将上市的中高端产品必须有更新的品牌形象和高度作为支撑。

在这个层面，比亚迪也已经释放出决心。去年不到半年时间，比亚迪已在各城市的一线商圈中开了近170多家体验店。杜国忠表示，如果有需要，比亚迪将会继续铺设下去。

另据赵长江透露，对于正在筹划的高端品牌，他们认为现有的经销商能力无法支撑高端品牌所需要的“硬件和服务方面的高级感”，因此决定另起炉灶，招募新的经销商投资人以及建设新的经销商渠道。

2

从DM-i车型开跋

2020年，比亚迪最大的销量亮点是比亚迪汉EV。这款中大型新能源轿车已经连续多月销量破万，在销量上在细分市场中仅次于“三剑客”（奥迪A6L、奔驰E级、宝马5系）月度破万的车型。作为目前中大型轿车市场中唯一一款月销过万的新能源车，汉可以说实现了里程碑式的突破。

汉EV固然是有象征意义的，但它还不足以将比亚迪推向“百万俱乐部”。比亚迪在销量层面真正的“深水炸弹”，是DM-i车型。

DM-i“超级混动”技术的推出，意味着在初步攻破了中国的中高端市场之后，比亚迪开始向插混这个细分市场重新发起猛烈的市场攻势。

在比亚迪看来，这些年它一力倡导的DM车型之所以销量难成气候，不是用户不需要，而是价格比同级别燃油车高太多。目前市场上主要插混车型与其同款的燃油车型价格对比，差价基本在5-10万元之间。

不把价格打下来，用户根本没心思听你讲故事。

但DM-i“超级混动”做到了。这里以3月25日上市的宋PLUS DM-i为例：

热效率43%（比丰田TNGA架构下的M20C发动机41%热效率还要高）、发动机最大扭矩135N·m、电机最大扭矩325N·m、综合最大功率173kW、亏电油耗4.84/百公里、麋鹿试验通过车速≥76km/h、百公里加速8秒内、满电满油可跑1200公里……

在做到了加速性能和油耗水平等均超越本田CR-V混动版的基础上，宋PLUS DM-i把起售价做到了14.68万元——低于任意一款燃油版CR-V的价格。而跟宋PLUS相比，51公里版宋PLUS DM-i均价也只贵了1.6万元左右。

油耗低于丰田混动、本田混动，价格却跟同级燃油车不相上下。对于合资品牌而言，这很有可能是一场局面很复杂的战争。他们也许很难想到中国汽车的势力能在另一个细分市场崛起，并直面冲击他们的燃油车。

有人会说，买合资车买的就是“靠谱”、“安心”。但比亚迪想说的是，比亚迪的质量更经得起考验，因为所有车型都身经“千锤百炼”。比如，市面上的高档车普遍设计寿命在30万公里，而汉的设计寿命从一开始就定在了60万公里。

如果网曝比亚迪电话会议记录的信息准确，那么比亚迪对2021年插混销量的预计是20万辆。此外，也有券商预测，2021年比亚迪PHEV销量有望翻两番。再加上海洋系列、高端品牌系列逐渐入列，比亚迪的销量也许很快就能如孤峰突起。

其实，放眼整个自主阵营，类似于<a class="hidden" href=" style="font-size: 18px;font-weight: bold;border-left: 4px solid #a10d00;margin: 10px 0px 15px 0px;padding: 10px 0 10px 20px;background: #f1dada;">1月销量同比腰斩，新能源汽车遭遇“至暗开局”

编辑：小花

作者：Asiania

自7月上市以来，比亚迪汉EV就一直处于舆论漩涡中心。在由于发生多起试驾事故，并引发媒体质疑汉EV是否存在性能缺陷后，关于汉EV迟迟无法交付的争议又接踵而至。

针对汉EV的交付问题，昨天，微博用户柳笛_6D在微博吐槽了一番，并拟出了几个原因。随后，知名汽车车评人YYP颜宇鹏对该微博进行了跟进，并发了三个意味深长的表情……

所以，汉EV到底发生了什么，为什么迟迟无法规模交付？是网友说的比亚迪在玩饥饿营销？还是另有隐情？通过一番数据验证，以及多番采访，我们发现这事儿确实不简单。

汉EV销量疑云

按照比亚迪官方说法，8月汉EV批量交付了4000辆。客观来说，对于一款售价超过20万的自主品牌车型来说，这个成绩堪称出色。那么，既然8月批量交付了多达四千辆，为何大家还在抱怨拿不到车？

车聚网封士明对汉EV这个交付量表达了质疑，他认为比亚迪又在玩文字游戏。稍微了解一点汽车销售数据的都知道，一般汽车销量分厂家到经销商的批发销量与经销商到用户的零售销量，以及最后的上险数据，确实没有“批量交付”这一说。

由于8月零售销量数据还未出来，我们暂时无法得知汉EV在8月表现如何，到底有没有整整4000辆。

虽说无法参考最具参考价值的8月数据，但7月数据亦能说明一些问题。根据比亚迪官方说法，汉EV?7月销量为1205辆，但是终端上险数却只有277辆，两个数据悬殊较大。

根据比亚迪汽车销售公司总经理赵长江在成都车展的说法，汉EV累计订单已经破3万辆。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文则向媒体透露，截止8月28日，汉EV全国交付量达到2000多辆。

如此算来，汉EV?8月应该实际交付了一千余辆，比7月增加不少。但是，这意味着，汉EV还有大概3万辆订单尚未交付到用户手中。

对于这个数据，有两种解读：

1、要么是汉EV太火爆了，超出了比亚迪之前的市场预期，而当时没有规划那么多产能，所以现在在努力提升产能中；

2、要么是汉EV的生产遇到了不可抗拒的问题，以致生产无法大规模展开。

那么，到底是哪一种呢？

其实，无论是哪一种，因汉EV迟迟无法规模化交付，已经在终端造成了不小的问题。近两个月，在全国各地爆发了针对汉EV“变相加价”的事情，并引发车主的集体声讨。这一点，作为比亚迪汽车销售公司总经理，赵长江也并未否认。

更为严重的是，由于无法及时交付新车，再加上被诸多吐槽的销售问题，已经有很多准车主选择退车。据一位比亚迪汽车4S店销售向电动势透露，“如果年底还提不到车，那些车主都要退车。”

刀片电池的锅？

汉EV市场表现火爆不假，但是其产能无法铺开也是有隐情的。

汉EV搭载了比亚迪新一代LFP电池，也被称为“刀片电池”。但是，据为刀片电池提供零部件的供应商向电动势独家透露，“刀片电池的量产遇到了问题。”

如果刀片电池的产能上不去，那么汉EV的产能自然也就无法铺开。是的，汉EV之所以无法大规模交付的真相似乎被揭露了。

不过，为了审慎起见，我们将该独家消息向比亚迪汽车进行了确认，不过结果令人失望。对于刀片电池是否生产遇阻的消息，电动势向比亚迪汽车公关总监易进行了咨询，但截止发稿，他尚未作答。

虽说如此，但我们并未放弃对真相的探寻。

据上述刀片电池供应商人士透露，刀片电池产能之所以上不去，是因为遇到了技术难题，也就是良品率上不去，这也是电池批量投产的普遍问题。所谓良品率，是指产线上最终通过测试的良品数量占投入材料理论生产出的数量的比例。

另外，电动势还咨询了几位LFP电池业内大拿，他们也表达了刀片电池良品率不高同样的观点，而且，在他们看来，刀片电池的方案太激进了。

对于刀片电池是否太激进的话题，一位电池资深工程师向电动势直言：刀片电池的排气有问题，过于密集的排列会加剧温升，进而影响安全。

比亚迪能否顺利解决刀片电池的良品率问题？目前来看还是未知。我们担忧的是，即便比亚迪在解决生产工艺问题，但是生产出来的电池质量是否可靠？这也是未知。而如果这些刀片电池不可靠，其势必将直接影响到目前正交付的汉EV的品质。

良品率问题的爆发，至少说明比亚迪对刀片电池的验证还不完善，这会是一个大坑吗？但愿不是。

由于此前战略偏保守，在先进电池技术的开发上，比亚迪早已落后于国内外竞争对手。不过刀片电池的推出，让比亚迪电池重新获得了一丝生机。如今，刀片电池却碰到量产问题，无疑再次将比亚迪电池的未来推向了未知。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国车企如何发挥复工“顶梁柱”作用

纵使全社会各行各业都在喊难，但1月份新能源汽车的销量也足以用“惨烈”来形容。在规划中的春节和未经规划的疫情双重影响下，1月份，国内新能源汽车的产销量分别为4万辆和4.4万辆，同比下降55.4%和54.4%。即使此前有所心理准备，但同比腰斩的成绩，不免还是令人有些咋舌。

覆巢之下无完卵。随后在各个企业陆续发布的产销快报中可以看到，在多重阴影的笼罩下，众多新能源车企几乎无一幸免，均遭遇了同比平均50%的大幅降幅，其中有部分企业的销量下滑甚至超过了70%。

面对这样的现状，企业有没有做好准备？对于这场情况并不明朗的疫情，企业又将怎样应对？

1-2月份受疫情影响较大

以比亚迪、广汽新能源、北汽新能源和欧拉4家企业发布的产销快报来看，由于此前的销量基数较大，因此相比于其他企业而言，比亚迪销量的下滑较为明显。1月份，比亚迪的销量为7133辆，同比下滑高达75.12%。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠表示，1-2月份影响较大，各厂家的表现都不好。“1月份受春节比以往提前及疫情因素的影响，整体市场产销同比大幅下滑，其中新能源下滑更加严重。”对于这样的下滑幅度，他也表示，从产量来看，主流竞品车企和去年12月相比，销量下滑幅度都在40%左右，因此比亚迪和主流竞品持平。

同时，对于呈现出的数据，杜国忠也做了解释。他表示，此次数据显示的是批发数据，但其终端需求始终保持增长势头。目前比亚迪方面还是可以有效降低经销商库存，保持渠道良好运营水平。

不只是比亚迪，对于这份产销数据，其实企业本身也早有了预期。北汽新能源公关传播科科长杨玉梅认为，1月产销情况是整个行业的情况。“当前首要的任务仍然是全力配合党和政府，把疫情控制住。按照党和国家的防疫指示，毫不迟疑、坚决落实、严防严控，保障员工的人身健康和生产经营的安全。”

但也不是没有例外，在市场哀鸿遍野，一片凄惨之时，广汽新能源却以53%的逆势增长，显得格外亮眼。对此，广汽新能源公关科科长沈向阳表示，能够取得这样的成绩是因为以用户为中心的创新产品和服务。例如为用户解决电动车续航疑虑，推进服务模式升级等。

不过即便如此，对于整体市场，他们也有着相同的担忧。沈向阳就向第一电动网表示，“1月中国新能源汽车销量4.1万辆，同比下降57.9%。可以说，2020年车市开局尽显困阻。”

疫情加速产品和服务变革

无论如何艰难，1月已经成为过去，而如何过好接下来的日子，才是车企更加需要面对的问题。

如果把1月份的最终销量当作是一份考卷，那么无疑广汽新能源的试卷完成得最好。而想要保持前进的步伐，目前最大的阻碍便是疫情。

疫情当下，广汽新能源则更加强调“用户”的重要性，不仅成功研制出了“埃安过滤杀毒一体式”防毒级健康座舱，可实现“超N95级滤防”与“远程一键杀毒”的双重保障，同时还在营销服务方面满足了用户足不出户的服务体验。“这次疫情不仅会促使产品的变革，更会加速营销服务模式的变革。”沈向阳分析。

不只是广汽新能源，北汽新能源、欧拉和比亚迪同样也将疫情当作了接下来最为主要的挑战。

杨玉梅表示，“在做好疫情防控的前提下，我们全力做好生产保供工作，确保重点项目和任务的完成，积极采取措施确保生产平稳。市场层面，包括经销商和车主，我们也推出各项措施，以保障市场良好运行。”

北汽集团党委副书记、总经理张夕勇在近日就为全体经销商和供应商伙伴写下了一封公开信，信中提到，为力争完成全年发展目标任务，北汽集团已全面复工。同时，除了将销售业务转向线上之外，北汽金融还向经销商新增超过30亿元，向供应链伙伴新增近40亿元的信贷额度，“帮助大家共渡难关”。

在此前“直面疫情”的系列访谈中，长城汽车股份有限公司副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇就曾向第一电动网表示，疫情当前，长城汽车最先考虑的，是全力配合做好疫情的防控工作，严格遵守国家和各个省份的疫情防控通知要求。而在具体行动中，欧拉也为经销商推出了“三减三赋”的支持政策，三减分别为考核减负、财务减负和金融减负，三赋则为赋能经销商多维度服务、赋能一线销售团队和人员和赋能湖北疫区经销商。同时，长城还与旗下经销商共同启动2000万元用户关爱基金，例如为从事抗疫医务工作的车主提供整车延保2年/5万公里、1000元爱心加油卡、2次免费基础保养政策；给予参与抗疫的医疗、警务用车，提供免费维修（事故车除外）。

“汽车产业拥有丰富的上下游产业链，对整体经济起着支柱性作用。”最后，相信沈向阳的话也可以代表全体汽车人的心声，“越是在这艰难时刻，中国汽车人越应不忘初心，努力奋斗，为人们的美好生活和社会的稳定繁荣做贡献。”

来源：第一电动网

作者：王蕊

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前，虽然除重点区域外的全国大部分制造企业已陆续复工复产，但受到物流停运、上游原材料供应不足、零配件供应商复工情况不一等诸多因素影响，“断供”的威胁仍然笼罩在汽车行业头顶，这使得整个汽车产业都无法完全正常展开。

为此，众多中国汽车企业在做好防控工作的前提下，吹响了全力支持和组织推动上下游企业复工复产的“集结号”。

▼

帮助上游企业排忧解难

在江苏省扬中市经济开发区的扬中产业园，蜂巢易创科技有限公司（以下简称“蜂巢易创”）在春节前已经进入设备调试阶段，由于今年还肩负着（发动机、变速器、电驱动等）核心产品量产规模突破百万套的重任，所以全公司上下都是“压力山大”。

“要说（复工的）难度，肯定是很大的，那几天大家都睡不好觉。”来自蜂巢易创的一位内部人人士坦言，在2月12日开始复工之前，他们还在为原材料供应和防疫物资短缺、员工返岗缓慢等犯愁。

于是，长城汽车积极组织各零部件公司制订疫情高效防控与应急处置预案、协助筹备防疫物资、帮助返岗员工排查管理等，“扬中市和经开区协调有关部门，在保证疫情防控的前提下，还给我们提供了包括给建设进出车辆和人员开通绿色通道、提供防控物资申购渠道，有效保障了园区的正常建设和员工健康安全。截至2月底的时候，（扬中产业园）返岗复工率已经超过了70%。”

上述内部人士向《汽车通讯社》透露，除了扬中产业园项目之外，其位于保定、徐水、天津等地的生产基地也在陆续重启运转，特别是发动机业务近期还将完成向国内某一线整车厂商的产品小批量交付，而变速器、电驱动、智能转向等板块也最大限度地保障供应需求。“我们（蜂巢易创）从独立化运营以来一直坚持比别人更敢干更‘超前’（研发和布局），这让我们在疫情面前既不放松警惕、也不放弃希望。”

其实，“超前”部署也是长城汽车的整体风格。疫情期间，长城汽车各生产基地保证满足15天的库存要求，一旦在这个过程中出现异常，有时间及时应对，来保证生产正常顺利运行。针对不具备复工条件的零部件供应商，也在各地有关部门的帮扶下积极安排其他供应商替代，并为企业外购零部件开辟绿色通道，及时协调解决企业复工复产中遇到的困难和问题。

除了寻找替换供应商，一些车企也采取了其它方式。例如向一汽-大众三大品牌22款车型提供零部件的温州长江汽车电子有限公司（以下简称温州长江），也因为大部分湖北籍员工无法返岗，产品装配线人员严重短缺，存在供货断点的风险。一汽-大众不仅帮助其完成物资采购，还选派了佛山分公司的156名员工组成抗疫保产支援队，助力温州长江快速复产。

另一个暖心的案例，是北汽福田发出了“无论湖北省供应商延期复工到何时，也要确保今年采购额同比增长20%，全部现款提货”的公开信，并且呼吁更多的车企在致力保障自身生产运营外，能给于湖北以及国内更多的供应商以理解或支持。

相关的案例还有很多，这些汽车企业表现出来的责任与担当，也在无形中提升了企业的凝聚力、体系力和战斗力。

▼

保障物流环节不“掉链子”

复工复产，交通运输是“先行官”。推动交通运输和物流业复产复工，有助于实现交通畅通、人流畅通、物流畅通，平稳有序恢复经济运转。”商务部研究院副研究员庞超然日前指出，如果说零部件企业是汽车产业这个长链条上的“纽扣”，那么物流企业就是维系其连接的线条，只有他们不“掉链子”，整个汽车产业的复工复产才能有序进行。

“我们实在是到了最忙的时候，接受采访只能等疫情过去了。”上汽集团旗下天地华宇的一位负责人带着歉意表示。作为全国首批“AAAAA”级资质的物流企业，天地华宇全国拥有74个转运中心、2500多家营业网点、近2500台自有运营车辆、?310多条运营线路、超过55万平米的仓库。

然而就是这个“幕后英雄”，在春节运力最紧张的时期，开通了绿色运输通道，协调公路、铁路专线等多种运力资源、让医疗救援物资能够源源不断地直抵武汉，打通了社会资源批量捐赠的渠道。

在汽车行业复工复产的关键时刻，天地华宇不仅给旗下加盟商送口罩、送消毒液，还对送至场站的所有货物一律免费消毒，这不仅保障了旗下加盟商工作人员的安全和复工条件、也让客户放心。更重要的是，天地华宇为了减轻加盟商的资金压力，对有困难的门店采用“先发货，后付款”的帮扶措施，并且开放包仓业务，在帮助加盟商提高利润的同时，也帮助其更大力度地开拓市场。

作为全球第一的汽车生产国，我国每年的整车出口超过百万辆，不少海外知名汽车品牌的核心零部件也从中国进口，但在疫情期间，受各地道路管控政策影响，加上各国纷纷调整海关政策，导致运力资源严重短缺、不畅。为了助力全球汽车产业链的平稳运转，上汽集团旗下安吉物流与天地华宇充分运用智能化运作方式，规划超过16架包机把延误零部件全部及时运抵，不仅完成了GM北美、巴西和阿根廷的制造基地的零部件出口，也满足了福特中国一周时间将零部件出口至曼谷的需求，避免了海外汽车制造商因零部件缺失而停工的风险。据介绍，春节以来，上汽安吉物流共完成整车出口运输14,450辆，零部件出口运输267,200个立方，以中国速度迅速恢复全球供应链。

据工信部网站消息，截至3月3日24时，16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%，除重点疫区外，25个地区600多家整车及关键零部件企业基本实现复工复产，而这依靠的正是广大物流运输企业的鼎力支持。?

▼

主动给一线经销商提气赋能

由于抗击新冠疫情而带来的人群流动控制、延缓复工等措施，线下4S店一度处于完全停摆的状态。尽管现在许多地区的门店已经有序复工，但因为当前疫情防控仍处于不能放松的关键时期，加上许多本将面世的新车型不得不推迟，对于经历了近两年市场行情下滑的一线“汽车人”来说，今年的日子注定更加艰难。

在不少汽车经销商面临着前所未有的经营压力的严峻形势下，越来越多的整车企业启动了给经销商减压的政策，此前《汽车通讯社》在《健康的身体和刚刚好的欧拉，足矣》、《东风日产为您的安全健康保驾护航》等文章中也有所报道。

比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉《汽车通讯社》，除了对全国经销商一季度1-2月份免考核、取消服务质量考核或复检延期等保障政策之外，比亚迪还在自建电商、入驻电商、与商家合作平台基础上，加大了线上营销、线上服务、新零售重点工作的探索。尤其是组织比亚迪专营店在抖音等平台开展“线上直播买车”、上门试驾等系列活动，已经引起了消费者的广泛关注。

当然了，汽车消费毕竟与快消品有着天壤之别，即便用户有购车需求，也需要对产品的性能，价格等有全方面了解后才能成交，所以光是靠线上“吆喝”是远远不够的。

针对这一点，比亚迪一方面加大了线上售后服务的力度（如线上续保行动、专人上门取车/送车维修保养等），另一方面还在进一步研发健康生态车，从产品层面上为经销商赋能。“我们已经成为第一批通过汽车空调过滤最高等级的‘CN95高效复合空调滤芯’（车主可半价更换）认证证书的企业，将来还不断升级满足客户更高的用车需求。”杜国忠表示，疫情在一定程度上对线下客流、行业经济、上下游产业链和企业生产经营等都造成了影响，但随着疫情从控制到平息、产业链企业陆续复工，市场信心和消费需求也将重新被点燃。

——END——

《汽车通讯社》原创文章，未经许可不得转载。对不遵守本声明、恶意使用、不当转载引用《汽车通讯社》原创文章者，保留追究其法律责任的权利。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。