特斯拉事故盘点,2021年特斯拉事故

1.特斯拉回应深圳失控撞车系驾驶员误操作 为何特斯拉车主总失误？

2.特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机

3.特斯拉回应事故车事件：其无结构性损伤

4.开特斯拉切莫分神！两起致死事故报告出炉，AutoPilot并不完美

特斯拉又发生了一次事故！

据国外媒体报道，几天前，美国底特律的一辆白色Y型轿车在T型路口撞上一辆大型卡车。 Y型车的前部很低，直接进入卡车底部，车辆严重受损。

事故发生在当地时间上午3:20左右。事发时，一男一女在车上受重伤，被送往当地医院救治。卡车司机没有受伤。

发生四起事故，两人死亡，两人受伤。为什么特斯拉总是撞上一辆白色卡车？

特斯拉最近在底特律撞上一辆白色卡车

在2016年和2019年，特斯拉在美国发生了两次致命事故。在打开L2级自动驾驶系统的同时，车辆在垂直方向撞到一辆大型卡车，最终导致车辆上人员丧生。

2020年，台湾的Model 3也撞上了一辆以高速翻转的卡车。

在2019年的特斯拉事故车中，驾驶员不幸死亡

发生四起事故，两人死亡，两人受伤。特斯拉为什么总是撞上一辆白色卡车？

2020年事故现场监控画面

这三起事故具有高度相似性。因此，在特斯拉发生另一起类似的事故后，它也引起了极大的关注，与此同时，它继续引发了一个令人深思的问题：

为什么L2自动驾驶系统被称为最强大的量产汽车，却无法避免白色卡车？

答案不是特斯拉的技术不强，也不是特斯拉的白色卡车或“天敌”。

这是因为在当前以“相机+毫米波雷达”为主要传感器的L2自动驾驶方案中，检测静态车辆是一个世界性的问题。每个系统对于固定式车辆来说都是令人头疼的问题。

例如，今年2月，一台蔚来ES8打开L2自动驾驶系统进行巡航时，撞到了行人和静止的五菱宏光。 （请参阅商品《蔚来ES8开L2撞人又撞车，为啥装24个传感器都躲不开？》）

1.尚未确认特斯拉是否已打开L2

如前一篇文章所述，该事故引起了一些中外媒体关注的根本原因在于，特斯拉的车型经历了严重事故，导致L2撞上卡车并杀死了驾驶员。

但是，从当前的外国媒体报道和Twitter上知情网民的新闻来看，事故发生时尚无法确认车辆是否开启了L2自动驾驶系统。

事故现场

因此，此事故的原因与特斯拉的L2自动驾驶系统无关。

当然，就责任分工而言，即使是2016年和2019年发生的两次致命卡车撞车事故也是驾驶员的问题。

2016年类似的事故现场因为特斯拉的AutoPilot系统属于L2级自动驾驶，所以其中一个仅在有限的场景下工作，而另一个则是监视路况并准备接管。

例如，当在垂直方向上有一辆大卡车时，这是一个不在系统中工作的场景，驾驶员需要及时接管车辆。

去年3月23日，美国国家运输安全委员会（NTSB）发布了有关两个Tesla AutoPilot L2自动驾驶系统的最终报告。报告显示，在这两次事故中，驾驶员过度依赖Titla L2级自动驾驶，从而出现了意外现象，最终导致了事故。

特斯拉有2伤2伤，总是撞上白色卡车吗？

NTSB在其网站上发布了最终调查报告

NTSB认为，卡车司机在十字路口不设停车位，而是直接驶入高速公路，属于危险的驾驶行为。特斯拉Model 3驾驶员过分依赖Testla L2自动驾驶技术，导致无法集中注意力。 NTSB最终确定了事故原因，原因是特斯拉AutoPilot L2自动驾驶系统在驾驶员下车时没有及时提醒，并且设计条件不一致，最终导致了撞车事故。

其中，事故是2019年3月1日MODEL 3撞上卡车导致驾驶员死亡的事故。

即使没有L2，Nasla的AEB自动紧急制动系统为什么会出现故障？

特斯拉的自动包围曝光系统可以手动关闭，因此，如果驾驶员关闭自动包围曝光，那么该系统自然将无法正常工作。

二，事故可能性分析传感器的配置

从美国监管机构的报告中可以看出，卡车的垂直碰撞显然超出了特斯拉L2系统的工作范围，加上驾驶员未能及时接手。

因此，问题是，为什么自动驾驶仪系统（被公认为“量产汽车中功能最强大的L2”）不能避开一辆大型卡车？

这与车东关于威来ES8事故的先前报告的结论是一致的：事故的根本原因是“摄像头+毫米波雷达”的传感器配置，很难识别静止的车辆或行驶缓慢的车辆。

与Model 3一样，Tesla Model Y配备有8个摄像头，1个大陆毫米波雷达和12个超声波雷达。

特斯拉传感器配置

当打开L2级自动驾驶系统（自动驾驶仪，NOA或EAP系统）时，车辆主要依靠前视摄像头和毫米波雷达来检测前方的物体。

尽管特斯拉目前有3个摄像头，但它不使用立体视觉。这三个相机主要具有不同的焦距和不同的视场。因此，总的来说，特斯拉与大多数当前的L2自动驾驶系统相同，都是视觉+毫米波雷达传感器解决方案。

无论是使用基于规则的视觉算法还是深度学习技术，在感知外部物体时视觉都永远不可能100％准确，甚至经常会出错。

例如，当作者自己的特斯拉走出地下室时，他会莫名其妙地将隔离墙识别为公共汽车。另一个例子是最近流行的Douyin视频，其中特斯拉莫名其妙地识别了空墓地中的行人。

特斯拉在无人墓地认出行人

另外，还存在将公交车上的人的照片识别为行人并将路侧广告屏幕上的停车标志识别为真实停车标志的情况。

依靠反射的毫米波来检测目标的雷达不会被“听到”，如果前方有东西，就会有回声，如果什么都没有，就不会有回声。

正是由于视觉错误的可能性较高，雷达才更加“可靠”，因此大多数L2系统将在视觉的基础上引入毫米波雷达的检测结果以进行验证。

如果摄像头检测到前方车辆，并且雷达也确认了前方车辆的位置和速度，则可以执行制动操作。

如果将这些错误识别的结果用于做出驾驶决策，则显然会出现更多问题。特斯拉很自然地知道这一点，因此在实践中他不会对纯粹的视觉感知结果做出反应。

因此，这起事故的原因非常清楚。不管视觉上是否能识别前方的车辆，毫米波雷达都不能给出结果，因此最终系统没有响应。

第三，毫米波雷达天生就有缺陷，害怕固定式车辆

毫米波雷达不是“闻所未闻”的，那么为什么它不能识别前方的卡车呢？

东南大学毫米波国家重点实验室的毫米波雷达技术专家，毫米波雷达公司的Falcon Eye Technology的首席技术官张辉反复分析了背后的原因。

从工作原理的底部开始，毫米波雷达主要依靠多普勒效应来感知运动目标。多普勒效应的特征在于，动力学是最容易感知到的动力学，动力学更难以感知到静力学，而静力学则极其难以感知到静力学。

这是因为如果前面的车辆是静止的，则目标信息容易与地面杂波混合，并且需要某种算法来将目标与目标区分开。如果它是一辆正在行驶的汽车，则根据其多普勒信息，最好检测目标。

因此，如果卡车静止不动或行驶缓慢，则雷达算法无法知道前方有物体。

但是这种可能性并不大，因为主要的雷达公司已经制定了一些可以识别静态物体的感知算法。

真正的困难是当前的雷达没有海拔信息，空间分辨率也不足。

没有高度信息，这意味着雷达很难区分横穿道路的路标和桥下的汽车。空间分辨率不足意味着两个非常接近的物体的回波将混合在一起，并且很难知道有多少个目标。因此，在雷达公司和一些汽车公司获得雷达反射数据之后，它们将通过算法直接过滤掉一些静止的物体或怀疑是静止的物体，以避免错误的反应。

例如，在这种事故情况下，由于卡车沿模型Y的垂直方向行驶，如果同时行驶速度非常慢，则由于缺少径向多普勒分量，雷达识别算法可以轻松对其进行过滤列为静态目标。

如果毫米波雷达能够滤除目标，则无论是否可以看见卡车都无法正常工作。

结论：汽车公司仍在优化L2自动驾驶

回到这次事故，尚未确定特斯拉是否开启自动驾驶系统，事故原因仍需当地警察和特斯拉官员调查。实际上，即使打开了L2级自动驾驶仪系统，白色卡车的场景还是有些极端。对于当前量产的L2自动驾驶系统，仍然存在许多无法处理的情况。

鉴于L2级自动驾驶系统中存在的各种问题，汽车公司也给出了自己的解决方案。一方面，通过“阴影模式”和道路测试等方法对自动驾驶算法进行了持续优化，从而使自动驾驶系统继续趋于成熟，同时不断提高了L2自动驾驶的功能。另一方面，随着硬件成本的下降，许多型号都计划搭载Lidar以避免类似事故的发生。

特斯拉回应深圳失控撞车系驾驶员误操作 为何特斯拉车主总失误？

一波未平一波又起，特斯拉最近的新闻可真的够多了，接二连三的汽车失控事故也是刷新的人们对特斯拉汽车品牌的认知感。5月19日一辆特斯拉汽车在广州南沙区星海大道撞树后发生自燃，所幸的是当时司机被及时救出，并没有造成人员伤亡。

广州南沙一特斯拉汽车失控撞向大树引发养燃火

从相关的事发现场视频当中可以看到，当时事故后的车辆已经受损相当严重，而且由于车辆在撞击树木的力量产生相当大的冲击力，所以现场也燃烧起熊熊大火，最后相关的救援人员也赶赴现场将起火燃烧的车体扑灭，警察也来到现场调查相关的起火事故原因。

特斯拉汽车当时以超越90公里的时速行驶

当时事故发生之前的一段其他车辆的行车记录仪清晰的显示当时该车也是行驶在星海大道上，由于正值上班的高峰期，所以车流量相当的大，当时一辆黑色的特斯拉汽车以相当快速的速度从最左边的车道超越，而行车记录仪汽车的此时速度为90公里每小时，可想而知当时特斯拉汽车的车速已经明显超越了90公里以上。

事故发生后，特斯拉中国区域相关的负责人也对此表示事故之所以发生的原因，主要是当时汽车处于高速行驶状态，最终才导致车辆失控酿成事故。由于当时车辆所受到的撞击力甚大，最后才导致车辆发生燃烧现象。

在最近的一两个月时间里面，特斯拉汽车俨然处于社会的风口浪尖当中，多起汽车失控现象发生导致特大的人员伤亡事故，不得不引发社会大众对特斯拉汽车这个品牌产生了动摇之心，人们往往对特斯拉汽车都是闻之色变，假如特斯拉对此并未能够做出一个相当具有说服力的说法，想必特斯拉在中国内的市场必定会兵败如山倒。

特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机

12月18日，网曝深圳一辆?特斯拉Model?S突然加速连撞两车。根据网络曝光的视频显示，一辆蓝色的特斯拉Model?S在正常行驶过程中，突然加速将前方出租车撞至路边，随后继续前行又撞上货车，最终被货车截停。据“特斯拉挚友互动群”内车主介绍，车辆整个控制系统失控，刹车和方向盘没有作用，整个车就像手机系统死机一样。

值得一提的是，这并不是特斯拉车型第一次出现疑似突然加速失控的事故，就在此次事故发生的前几天，12月12日，北京市海淀区一居民区内，一辆特斯拉Model?S以80km/h的速度失控撞向居民楼。在此之前，韩国首尔更有一台特斯拉Model?X突然撞上停车场墙壁，并引起火灾，事故造成造成1人死亡2人受伤。

连番的“失控”事故在特斯拉市值飙涨的背景下显得尤为突出，为什么全球市值第一的汽车企业频频被“失控”事故点名？事实上，特斯拉的“失控”并非真的失控，而是因为驾驶员误操作导致的，至少截至目前，特斯拉对一些事故的看法就是如此。

又是驾驶员误操作所致，特斯拉车主的驾照该查了？

距离事故发生3天后，特斯拉官方对深圳特斯拉Model?S失控连撞两车的事故作出了回应。12月21日，特斯拉客户支持回应称，关于近日大家关注的这起深圳事故，我们在第一时间联系到了车主，在确认车主安全后，迅速对发生事故时的车辆状态进行调查。经过对车辆数据的读取和分析，车辆的加速及先后二次碰撞发生过程中，驾驶员持续深度地踩下了加速踏板，期间并未踩下刹车踏板。当前我们正在协助车主进行保险理赔和车辆的维修事宜。

根据特斯拉官方的回应，这起事故基本可以断定是车主误操作所致的，或许还是最常见的“把油门当成了刹车”。有意思的是，特斯拉这样的回应并不是第一次出现。

今年6月，江西南昌一辆特斯拉Model?3疑似失控，最终发生撞击事故翻车起火。对于该事故，特斯拉方面曾回应称，经系统检测到事故发生前几分钟及碰撞时，驾驶员有踩下加速踏板的信号，无踩下制动踏板信号。

此外，对于车辆失控早在今年1月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就收到一份来自独立投资者的请愿书。该请愿书称特斯拉的车型存在意外加速的隐患，也许会影响到2013年到2019年生产的50万辆特斯拉旗下车型，此外，其中还包含127起特斯拉车辆“意外加速”事故的投诉。特斯拉之后的一则声明也提出，特斯拉不存在“意外加速”情况，并指出“几乎每款汽车都会因驾驶者错踩踏板而导致交通事故”。

特斯拉的说法并非没有道理，所谓“人非圣贤孰能无过”，偶尔有误操作并不是件稀有的事情。只不过，从特斯拉发生的多起“失控”事故来看，或许特斯拉车主误操作的可能性更大一些，也许一些特斯拉车主需要考虑重新学习驾照。

争议不断，市场表现却极佳

今年以来，关于特斯拉的“荒唐”事不在少数，除了频繁的“因驾驶中误操作”引发的交通事故，也有二手车交易争端、芯片减配、天窗被吹飞以及做工差被吐槽等事故。

丰田掌门人丰田章男曾评价：“特斯拉认为，他们的食谱将成为未来的标准，但丰田拥有的是真正的厨房和真正的厨师。他们并没有制作出真实的东西，人们只是在购买食谱。我们有厨房和厨师，我们可以做出真正的食物。”可尽管特斯拉事故频发也没有“真正的厨房和厨师”，但无法忽视的是：特斯拉确实在市场层面非常成功。

截至美东时间12月18日收盘，特斯拉股价涨逾5.96%，创下695美元/股的历史高位，市值超过6500亿美元，相当于丰田、通用、大众等九大车企的总和。可见，没有“真正的厨房和厨师”的特斯拉正将自己的餐厅经营的有声有色。

另外，虽然特斯拉旗下车型一直处于各种事故的风波中，但其终端市场表现仍然乐观。据乘联会最新数据显示，11月，特斯拉主力车型Model?3售出21604辆新车，位列榜单第二，仅次于宏光MINI?EV。而Model?3的年内累计销量更达到113655辆，在总销量数据上领先一众车企。

一面是飙升的股价和市场份额，一面是频繁的事故风波，特斯拉到底是不是个值得信任的品牌呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉回应事故车事件：其无结构性损伤

特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机

　特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机，一辆特斯拉汽车撞上了一架价值 2300万的私人飞机喷气式飞机。马斯克曾说，有自动驾驶功能的特斯拉发生事故的几率比普通汽车低近10倍。特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机。

特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机1

　据The Verge报道，周四，一位Reddit网友发布了一段视频，似乎显示一辆使用“智能召唤”（Smart Summon）功能的特斯拉汽车慢慢地撞上了一架价值350万美元的私人飞机。这位Reddit用户说，事件发生在飞机制造商Cirrus在华盛顿州斯波坎市的Felts Field主办的一个活动上。

　一段监控录像显示，这辆特斯拉汽车慢慢地撞上了Cirrus Vision Jet，然后实际推着它穿过停机坪。Felts Field的发言人也没有回应评论请求。

　据悉，这位特斯拉车主当时正在使用 “智能召唤”功能，该功能使特斯拉汽车能够离开停车位并绕过障碍物到达其车主身边。只需使用智能手机上的特斯拉应用程序，只要汽车在车主的视线范围内，就可以从最远的200英尺处 “召唤”汽车。

　这位Reddit用户说，他们也拥有一辆特斯拉Model Y，但并不是那个"在几架昂贵的飞机周围召唤他的特斯拉的可怜虫（决策能力差）--只是把它撞到最昂贵的飞机上（350万美元）！"

　“智能召唤”功能在2019年首次推出，随后特斯拉车主开始发布了一些差点撞车或混乱、缓慢行驶的车辆的视频。一位特斯拉车主在Twitter上说 “前保险杠损坏”，而另一位车主声称他们的Model 3“撞到了（一个）车库的侧面”。一段与一辆超速行驶的SUV险些相撞的`视频让车主感到他们对“智能召唤”功能的测试“不那么顺利”。

　据Electrek报道，该功能的较新版本使车主能够在更远的地方召唤他们的特斯拉汽车，并能在更复杂的停车环境中导航。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克将智能召唤描述为该公司 “有史以来最具病毒性的功能”。

特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机2

　4月23日，事故发生在当地时间周五：在米国，一辆特斯拉汽车撞上了一架价值 2300万的私人飞机喷气式飞机。因为车主激活了特斯拉的“智能召唤”功能，使Model Y 车辆能够离开停车位并绕过障碍物驶向车主，结果发生了这样的事故。

　哎呀！在任何时候，自动驾驶可能是一个好主意，但，或者，至少在超级昂贵的飞机周围，最好还是不要用得好。

　不清楚整个事件是在米国哪个机场发生的，但你可以看到电动车慢慢地朝Cirrus Vision Jet滚去，然后撞上了它的尾部并继续移动......使飞机几乎完全旋转。

　当然，这不是第一次有特斯拉自动驾驶汽车事故了，在我们国内特斯拉可是“出名”的汽车，而且上过几次热搜。不过值得庆幸的是，这次似乎没有受太严重伤害。

　还记得特斯拉创始人埃隆·马斯克出来说，有自动驾驶功能的特斯拉发生事故的几率比普通汽车低近10倍。

特斯拉使用“智能召唤”后撞上飞机3

　4月23日消息，美国当地时间周五，社交新闻网站Reddit上爆料显示一辆特斯拉汽车在启用“智能召唤”功能时，撞上了一架价值350万美元的私人飞机。

　Reddit用户表示，此次事件发生在美国华盛顿州斯波坎市的费尔茨球场，当时飞机制造商Cirrus赞助了一场活动。特斯拉汽车慢慢撞上了Cirrus Vision喷气式飞机，然后将其推过了停机坪。

　据悉，当时这位特斯拉车主启用了“智能召唤”功能，该功能可以让特斯拉汽车离开停车位，并通过导航绕过障碍物到达车主面前。只需在智能手机上使用特斯拉应用，车主就可以在最远60米外召唤自己的汽车，前提是需要汽车保持在车主视线之内。

　这位Reddit用户说，他拥有一辆特斯拉Model Y，但并不像那位“(决策能力差的)倒霉蛋，他把特斯拉召唤到几架昂贵飞机周围，结果撞到了最贵(350万美元)的一架！”

　“智能召唤”功能于2019年首次推出，特斯拉车主立即开始发布各种视频，显示其引发的撞车或混乱场景。一位特斯拉车主在推特上发帖称自己的前保险杠受损，而另一位车主则声称他的Model 3“撞到了车库的侧面”。

　一段与一辆超速SUV险些相撞的视频让车主们感到，他们对“智能召唤”功能的测试“进行得不是很顺利”。另一辆特斯拉被行人拍摄到，当它试图穿过沃尔玛停车场时，坐在其他车里的人看起来很困惑。

　“智能召唤”功能利用外部摄像头识别周围环境和物体，但它不能防止事故。目前还不知道为何涉事车辆没有在撞机之前停下来，也不清楚其生产时间。

　特斯拉此前在司机辅助驾驶功能中使用摄像头和雷达，但最近随着“特斯拉视觉”（Tesla Vision）系统的推出，该公司开始只使用摄像头。

　特斯拉视觉最初随同Model 3和Model Y发布，2021年5月之后交付的这两款车型都移除了雷达。此后，这套系统也出现在2022年2月中旬及之后交付的Model S和Model X上。

　许多人猜测，安装在特斯拉汽车上的摄像头或传感器可能没有检测到飞机，因为被汽车撞到的飞机当时还在空中。虽然这尚未被证实，但可以解释为什么车辆未能识别前面如此大的物体。

　有报道称，“智能召唤”功能的更新版本使车主能够从更远的地方召唤自己的汽车，并可以在更复杂的停车环境中导航。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）称“智能召唤”是该公司“有史以来最火爆的功能”。

开特斯拉切莫分神！两起致死事故报告出炉，AutoPilot并不完美

[汽车之家?新能源]?在2019年，一位天津车主通过官方渠道购得一辆特斯拉官方认证二手车，但该车主后续通过第三方鉴定机构检测得出：该车C柱、后翼子板有切割、修复痕迹，存在结构性损伤，为事故车。随后该车主向特斯拉进行索赔、起诉，一审中法院判决特斯拉“退一赔三”。特斯拉对这一判决结果并不认同，且其认为该车不存在结构性损伤，2020年12月6日，我们与特斯拉律师取得了联系，就此事进行了了解。（事件回顾报道）

●事件回顾（以下时间线来自该天津车主微博）：

2019年6月5日

该天津车主通过特斯拉官方渠道购得一辆Model?S?P85官方认证二手车，价格为37.97万元，同时特斯拉承诺该车无重大事故、不是火烧/水泡车、不存在结构性损伤。

购车两个多月内

车主称，该车在购买两个多月时间里，多次发生故障，多次进行维修，所以车主怀疑车辆存在问题，并找到天津本地一家第三方鉴定机构对该车进行了检测。检测结果显示车辆C柱、后翼子板均有切割焊接，判定为事故车。

该车主表示，其曾与特斯拉商谈通过“原价退车/换车”的方式解决，但遭特斯拉拒绝，所以该车主决定对特斯拉进行上诉。

2020年12月4日

在北京大兴，就该天津车主与特斯拉争议一事一审判决如下：

一、撤销韩潮与特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司签订的《二手车订购协议》；

二、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮退还购车款379700元；

三、特斯拉汽车销售服务（北京）有限公司于本判决生效后十日内向韩潮支付赔偿款1139100元；

四、驳回韩潮的其它诉讼请求。

一审后，特斯拉对这一判决结果并不满意，所以决定上诉车主，进行二审。

『特斯拉官方认证二手车检测报告』

『第三方机构对该车的检测报告』

●特斯拉声音：

对此次纠纷，特斯拉认为最大的争议点是在于这辆车是否属于“大事故车”、是否存在结构性损伤。特斯拉表示：该车的前车主在用车中有过后翼子板剐蹭，但由于特斯拉Model?S采用全铝车身，无法进行常规的钣金修复，所以特斯拉官方授权的第三方维修机构对该车原后翼子板进行了切割、铆接，而这一操作是符合特斯拉官方维修手册指导、国家规定的维修标准的，所以特斯拉认为车辆不存在结构性损伤。

『特斯拉官方提供：该车前车主后翼子板剐蹭情况』

我们还通过特斯拉官方及律师了解到，官方在出售这辆二手车时知悉该车进行了后翼子板更换，但特斯拉认为这是由于小剐蹭引起的，且维修方法也符合国家规定的维修标准、车辆无结构性损伤，所以没有将此次剐蹭导致更换后翼子板一事告知该天津车主。

特斯拉还表示：在法院庭审时，特斯拉已将国家二手车鉴定标准、二手车维修的国家标准中对翼子板和C柱的定义、区分，以及维修中应采取的工艺、维修后应达到的标准进行了逐条说明，特斯拉最终给出结论：车辆不涉及C柱切割、无结构性损伤。

●特斯拉诉求：

特斯拉认为翼子板维修是很常见的情况，且对一审给出的“欺诈”、“退一赔三”结果不认同，特斯拉已上诉，后续将进行二审；特斯拉希望在二审中纠正对“欺诈”部分的判定、认定特斯拉不存在欺诈。后续，我们也将对此事持续跟进。（文/汽车之家?尤冬青）

车东西（公众号：chedongxi）编?|?James

车东西3月23日消息，近日，美国国家运输安全委员会（NTSB）针对两起特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统致人死亡的事件发布了最终报告。报告表明，两起事故当中，驾驶员都过度依赖特斯拉L2级自动驾驶功能，从而出现注意力不集中的现象，最终导致事故发生。

此外，特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时并没有及时发出提醒通知，在碰撞前，车辆前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活，也是事故的原因之一。美国国家运输安全委员会（NTSB）也对新车质量检测标准进行反思，希望建立针对L2级自动驾驶系统的质检体系，规范新车生产。

▲NTSB在其网站上的发布了最终调查报告

2018年3月和2019年3月，美国发生的两起特斯拉开启L2级自动驾驶功能时发生的交通事故引发人们关注。事故发生后，美国国家运输安全委员会（NTSB）对事故原因展开了调查，如今最终确定了事故原因。调查结果显示，两辆汽车发生事故前都已经启用特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统，处于自动驾驶状态。但碰撞发生前，由于驾驶员的注意力不集中，加上车辆对环境判断错误，因此没有采取任何制动、转向措施，最终导致驾驶员身亡，车辆完全损毁。

经过美国国家运输安全委员会（NTSB）的长期调查，于今年2月25日发布调查报告，并发布了九项针对自动驾驶车辆的建议。此次发布的报告属于两起事故的最终调查报告，同时也披露了更多事故细节。

一、驾驶员车内玩手机游戏?车辆撞上匝道前浑然不知

近日，美国国家运输安全委员会（以下简称NTSB）就2018年3月和2019年3月发生的两起特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统致人死亡的事件发布了最终报告。报告还原了两起事故发生时前的车辆状况，并分析了事故原因。此外，NTSB也对两起事故进行反思。

2018年3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号州际公路上，一辆型号为特斯拉Model?X?P100D的车辆撞上出口匝道，致驾驶员死亡。

▲2018年3月23日事故现场

NTSB调查显示，在这起事故发生之前10秒时，特斯拉“Autopilot?L2级自动驾驶系统”被激活，车辆可以进行自动驾驶。

在撞击前6秒到10秒内，由于前方有正常行驶的车辆，这辆特斯拉Model?X以每小时64英里～66英里（约合102km/h～105km/h）的速度跟车行驶，与前车的距离保持在83英尺（约合25.3米）左右。

在撞击前5.9秒时，特斯拉的“自动辅助变道”系统突然开始向左转向，此时距离事故发生地还有560英尺（约合171米）。

在撞击前3.9秒，距离事发地375英尺（约合114米）时，由于前方车辆已经驶离，特斯拉Model?X的速度从每小时61.9英里（约合99km/h）提升至驾驶员设定的每小时75英里（约合120km/h），且还在向左转向。

▲2018年3月23日事故现场

最终，这辆特斯拉Model?X撞上了高速公路匝道。由于碰撞导致特斯拉Model?X动力电池受损，引发大火，车辆被完全烧毁。由于碰撞事发突然，后方两辆汽车制动不及时，还发生了追尾事故。

此次事件造成特斯拉车内驾驶员死亡，后车一名乘客受伤。

NTSB调查发现，在撞击之前，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。同时，车内驾驶员始终没有干预车辆的转向避免碰撞事故发生。

此外，调查人员在特斯拉驾驶员手机上发现了新的情况。事发当时，他手机上的游戏正处于活动状态，驾驶员的双手也没有放在方向盘上。因此，调查人员判断驾驶员当时正在玩手机游戏，注意力完全不在前方道路。

二、庞然大物拦路?司机走神终酿惨祸

另一起事故发生在2019年3月1日，一辆特斯拉Model?3在美国佛罗里达州德拉海滩的一个十字路口撞上一辆行驶中的卡车，致特斯拉驾驶员死亡，卡车驾驶员当时没有受伤。

▲2019年3月1日事故车辆

调查显示，特斯拉汽车正在US441高速公路由北向南行驶，卡车从特斯拉右前方路口驶出，希望向左转向驶向特斯拉的对向车道。

在撞击前12.3秒，这辆特斯拉Model?3正在以每小时69英里（约合110km/h）的速度处于巡航状态，并开启了交通感知控制系统。

在撞击前9.9秒，特斯拉启动了“自动辅助变道”，Autopilot?L2级自动驾驶系统开启。在碰撞发生前的7.7秒时间内，特斯拉的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。事后调查发现，车辆在碰撞前几秒也没有任何转向、制动操作。

▲事故发生前行车记录仪拍下的画面

而卡车驶出路口时，驾驶员注意到路口有停车标志，但仅仅适当减速，没有停车就直接驶入公路。当卡车行驶到特斯拉所在道路中央时，这辆特斯拉Model?3以每小时69英里（约合110km/h）的速度撞上卡车中部，特斯拉车顶被“削”掉。不过，这辆特斯拉还在继续向前滑行，最终在距离事故现场1680英尺（约合512米）的位置停下。

这起事故造成特斯拉驾驶员当场死亡，但卡车驾驶员并没有受伤。

NTSB认为，卡车驾驶员在路口没有停车，直接左转驶入高速公路，属于危险驾驶行为。特斯拉Model?3驾驶员过度依赖特斯拉L2级自动驾驶技术，导致注意力不集中。NTSB最终认定，事故原因是特斯拉Autopilot?L2级自动驾驶系统在驾驶员脱手时没有及时提醒，与设计使用条件不一致，最终导致发生碰撞事故。

三、NTSB反思新车质检?应针对L2开发新检测方法

由于这两起事故都是特斯拉在使用Autopilot?L2级自动驾驶系统时发生的，且事故发生前，车辆的前方碰撞预警系统没有发出警报，自动紧急制动没有激活。对此，特斯拉进行了回应。特斯拉表示，前方碰撞预警系统和自动紧急制动并不能完全避免高速撞车，“Autopilot自动辅助驾驶”功能也不能始终准确监测前方的危险情况。

不过，由于两起事故中驾驶员应该了解，L2级自动驾驶系统无法完全代替驾驶员操作，在驾驶过程中出现了走神的情况，因此事故主要责任都在于两位粗心大意的驾驶员，而不是特斯拉的软硬件设备。

NTSB调查两起事故后也作出反思，由于美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）尚未开发出L2级自动驾驶系统的安全保障措施的测试方法，因此在车辆出厂时，安全保障措施可能并不完善，最终导致碰撞事故。

NTSB主席Robert?Sumwalt表示：“德拉海滩发生的事故中，驾驶员对自动驾驶系统过分依赖，但特斯拉自动驾驶并没有那么完善，最终导致悲剧性的后果。此外，在山景城的事故中，驾驶员除了过度依赖自动驾驶功能，还玩手机游戏分散注意力。这两起事故证明自动驾驶存在一定的安全隐患，我们还缺少强制性政策和更先进的技术。”

此前，NTSB也向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）、职业安全与健康管理局、SAE?International、苹果公司和其他手机制造商提出九项建议。

▲NTSB今年2月发布的调查报告

1、新车质检中增加前方碰撞预警系统测试

NTSB建议，在新车出厂前，如果车辆包含前方碰撞预警系统功能，应该接受前方碰撞预警系统测试。在实验室中模拟公路实际行驶状况，检测车辆的传感器是否能准确探测前方物体并采取安全措施。

2、评估特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能

针对特斯拉Autopilot自动辅助驾驶功能，要对其运行条件进行限制，防止驾驶员在设计使用条件之外出现误操作，防止出现不合理的使用逻辑。一旦发现问题，要及时通知特斯拉公司采取措施纠正错误。

3、制定驾驶员专注监测系统的标准

针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）应与SAE?International合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。

4、配备L2级自动驾驶的车辆要监测驾驶员专注度

要求所有配备L2级自动驾驶系统的车辆都要配备符合标准的驾驶员专注度监测系统。

5、禁止在驾驶过程中使用便携式电子设备

建议对驾驶注意力分散的政策进行重新审查和修订，让人们认识到驾驶过程中使用便携式电子设备的危险性，建议在驾驶过程中禁止使用手机。

6、加强法律落实

建议修改执法策略，加强《美国法典》第29章中第654节的应用。

7、制定驾驶员专注监测系统的标准

针对配备了L2级自动驾驶系统的车辆，SAE?International应与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）合作，共同制定驾驶员专注监测系统的标准，要在最大程度上让驾驶员专注于道路。（这一条和第3条建议内容相同，加强两个机构的合作。）

8、增加驾驶时防分心提示

针对手机制造企业来说，应当在车辆行驶过程中禁用手机的部分功能，但需要允许设备在紧急状态下使用。这一功能应作为默认功能安装在新设备中，并为老旧设备提供更新。

9、禁止员工和承包商员工驾车时使用手机

NTSB表示，苹果公司应该制定公司规定，禁止正式员工和承包商员工在驾驶车辆时使用手机。

其中，NTSB向美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提出四项建议，分别对应前文1～4条；向美国职业安全与健康管理局提出两项建议，为5～6条；向SAE?International提出一项建议，为第7条；向手机制造商（苹果、谷歌、HTC、联想、LG、摩托罗拉、诺基亚、三星、索尼）提出一项建议，为第8条；此外，NTSB还单独向苹果公司提出一项建议。

结语：自动驾驶仍不成熟?专注驾驶才能保证安全

NTSB在调查结果中反思，美国现行新车质量检测中缺乏针对L2自动驾驶系统的检测方法，导致车辆出厂时可能就存在安全隐患。自动驾驶的初衷是让驾驶过程更加安全，尤其减缓长途驾驶中驾驶员的疲劳感。不过，从这两起事故中，过于信任自动驾驶反而让驾驶员付出了生命的代价。

在未来自动驾驶发展过程中，安全是第一位，在自动驾驶技术上不成熟的今天，交通事故无法完全避免。这就需要驾驶员即便是使用自动驾驶辅助，也需要专注驾驶，不能走神。

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