特斯拉在北方冬天表现如何,特斯拉 北方 冬天

1.特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合吗

2.装配磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3能否通过严冬的考验

3.在寒冷的北方，购买特斯拉究竟实不实用呢？

4.Model 3改用热泵供暖，续航里程增加，是否增加了购买理由

5.冬季天冷不发愁，驾车舒适，优化行程，为特斯拉开启预热功能

6.特斯拉 低于多少度 要先预热

7.2022特斯拉充电都变慢了吗

在如今电动车越来越流行的时代，许多消费者仍然对电动车的续航范围非常的在意，但是官方的续航结果通常都与实际的相去甚远。而更重要的是，在气候寒冷的时候，电动车的续航更是会大打折扣。在欧洲市场出售的电动车续航都是根据?WLTP?续航标准来测试的，该测试部分都是在实验室里进行的，而室外的?23?公里道路测试则是在夏天进行。因此，与大部分国际标准续航测试一样，测试出来的结果都是仅供参考。

为此，挪威乘联会（NAF）在最近针对?20?款欧洲销量高的电动车进行了冬季续航测试，20?辆车最终被开到趴窝以获得其真实续航数据。同时?NAF?为这次测试总结了几个要点。

电动车即使电量快耗尽了，也不会突然不能动，而是会提前给驾驶员警告，并可以保持低速行驶直到最后

在较为寒冷的气候下，电动车平均损失其续航的?20%

在寒冷的气候下，充电速度也会变慢

该续航测试结果可能因不同地区配置差异而有所差异

在这次测试中，NAF?将所有车辆在同一时间、同一地点、同一路线以及相同的驾驶设定来测试。测试路线包括了速度?60km/h?-?110km/h?的城市、高速与乡村道路路线，所有车辆都翻过了一个山口，而续航最长的则翻过了两个。同时，所有车辆在测试以前都没有进行驾驶舱或电池的预热。最终的冬季续航测试结果如下。

可以看到的是，大部分汽车的续航在寒冷的气候下都打了不少折扣，平均损失续航约?18.5%。其中，现代?KONA?纯电与其?WLTP?续航结果基本相似，仅相差?9%。作为?WLTP?续航最长的特斯拉?Model?S?长续航版本，在本次测试中跑的最远，并且在最后还在较深的雪地里行驶，增加了不少损耗。值得注意的是，在榜单上目前特斯拉独占鳌头，而现代则紧随其后。

可以看出大部分的电动车在目前的电池技术下，在冬天的续航都不甚理想，或许也是目前大部分北方用户在购买新能源车时候担忧的问题。而在如今越来越多续航超?600?km?电动车出现的时候，消费者的关注重心也慢慢地从续航转变为更为实际的科技与驾驶上面。但是对于高速以及冬季，这两种电动车?“天敌”?来说，仍然是消费者对于新能源车最大的顾虑。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合吗

作者 | 周继凤

编辑 | 金玙璠

一到冬天，朋友圈等各大社交平台会突然涌现大量电动车主，甚至憋出了不少才华段子手：

“电动车空调不加热了，我在车里带上了羽绒服帽子，外加手套，甚至还盖上了小毛毯。”

“电动爹不是盖的，充满电先掉100公里续航！ 这天气开空调吧，担心车开不到公司，不开空调又担心人到不了公司 。”

“不敢跑高速，生怕续航挺不住；不敢开暖风，就怕续航掉的猛。”

这些吐槽来自这样一群人。他们或是看中了部分城市对电动 汽车 不限号、不限行等优惠政策，或是为了节能环保，或是单纯地想体验新 科技 ，于是购买了电动车。

电动车遍布天南海北，但一到寒冬腊月，气温在零下五摄氏度以下地区的车主就都要对电动车多几分耐心。而以秦岭淮河为界，北方的车主尤其会明白，为什么电动 汽车 会被调侃为“电动爹”——满电的电动车，静置一晚上能掉一半的电；续航里程打七折、八折甚至五折，不得不隔一天充一次电；为了省电，零下几度的天气不敢开空调——在冬日频繁给纯电车充电的行为，也叫做“伺候爹”。

要命的是，2021年的冬天比往年更加寒冷，最近几日多地体感温度普遍在-25 以下，北京甚至创下了21世纪以来的最低温纪录。对于电动车车主来说，他们再次迎来了噩梦，也发挥着供养电动爹一族的智慧：根据是否开了空调、上了高速以及室外温度等，掐算实际续航里程，提前规划行程；即便是开空调，也要严格控制，比如风速最多开到几档、温度控制到多少度……

家住河北的小安，在这个寒冬过得有些崩溃，一切都源于她最近新买了一辆北汽EX360，她发现， 养一只电动爹，成了一场薛定谔式的数字 游戏 。

小安每天通勤的往返路程是20公里，车是她的重要交通工具。选中北汽的原因也很简单，一是价格便宜，售价8万，二是挂着新能源牌照不限行不限号，使用方便。但这款便宜方便的车，也给她带来了一系列麻烦。

官网上显示这款车的等速续航里程是398公里，4S店店员表示实测是360公里。但小安发现，即便是充满电，车载中控屏上的里程数最多达到320公里，从来没有到达过360公里。

而到了冬天，低温更是让电动车续航里程大幅缩短。“现在的实际续航里程就是在260-280公里之间浮动，温度越低续航越少， 相当于冬天续航能力打了八折 。而且行驶的里程越多，掉的电越多。夏天基本是跑10公里，掉10公里的续航，冬天就不止10公里了，相当于实际跑10公里，但电量上显示消耗了15公里。”

为此，小安有着严重的里程焦虑症，这几乎成了她每天的噩梦。“看着里程数字不断减少我心就慌。所以买了快一年了，基本都是还剩100公里里程数的时候就马上充电， 低于100，我不敢出门 。”

家住北京海淀的张鸣，也发现自己的吉利帝豪最近电量损耗过快，续航能力不断缩水。买电动车为了通勤的他算过一笔账：从五道口的家到望京上班不过17公里的路程，夏天基本上只消耗14公里里程数，一周最多充两次电；但到了冬天，同样是17公里，电动车显示消耗的里程数变成了30公里，而且电量掉得飞快，隔一天就得充一次电。

一天夜间，北京气温降至零下13摄氏度，张鸣把车充满了电，第二天一早车还没出发，里程数就从300km一口气掉到了220km。“ 接近100km的电量就这么不见了 。”

事实上，车主们都很清楚，电动车车载中控屏上显示的里程信息是按每10km或100km的电耗预估的剩余续驶里程，这种计算方式更接近匀速直线运动的理想状态，对实际驾驶并没有太大的参考意义。 而到了冬天，中控屏上的里程信息就更加不准确了，车主们必须得依靠自身经验，比如是否开了空调、是否上了高速以及室外温度等因素，“掐算”出实际续航里程 。

2017年买了一辆电动车的王丽，在驾驶第四年的时候明显感受到电池的老化，续驶里程急速下滑。“我一般都会预估续航里程，基本上是显示的里程数再打个七八折，至少要给自己多留出20公里的续航里程。”

家住天津的陈铭面因为新买的300公里续航里程的比亚迪元EV360，过着精打细算的出行生活：每天回家的第一件事是给电动车充电；每天出门前要规划行程，根据行程远近确定要不要开空调；即便是开空调，他也有明确的限制，风速最多开到三档，温度控制在26度左右；行程超过100公里，或者需要跑高速的情况，首选油车，基本不考虑电动车。

另一个供养电动车的群体是网约车司机，他们面对冬季续航缩水是苦不堪言，想充电更是难上加难。一位网约车加盟商的负责人坦言：“ 现在想充满电，太难了 ，原先快充一个小时差不多就能充满，现在需要两个小时，而且很难充满，基本上只能冲到80%。”

供养电动爹的远远不止是售价在20万以内的电动车车主， 即便你买了中高端电动车，也一样要面对低温里程衰减的难题 。

一位既有威马EX5、又有小鹏G3的车主无奈地发现，两辆车如今的续航里程下降到了100公里出头。一位蔚来ES8车主也坦言，在冬天开空调的情况下，续航里程基本要打6折，但蔚来有换电服务，所以体验还算舒心。

往年冬天，天气没这么冷，车主们都相约不开空调。但今年不同，天气预报显示，我国中东部部分地区迎来本世纪最低温。在零下十几度的寒冬中不开空调出行，绝对是一项极限运动。“今年实在是太冷，开空调续航里程就打五折，不开空调还能保留七成。 续航还是‘保命’，是个问题 。”张鸣说道。

为了省电，一位网约车司机琢磨出了一些技巧：车内不是特别冷的时候，一般暖风开一档，温度可以先调得比较高，等到内室暖和以后，再把温度固定到26度左右。

没有一辆电动车能逃过冬天续航里程骤减的宿命。

上述网约车加盟商负责人在天津，他观察了三四年电动车续航衰减现象后，发现这样一条规律：在北方，续航里程500公里以上的，也就是所谓的大续航车型，一般到了冬天，当气温低于零下5摄氏度，就会掉200公里的电，还剩大概300公里的续航里程；而续航里程在350公里以下的，算是小续航电动车，冬季的电量损耗基本上是在150公里左右，相当于只剩200公里左右的电量。

温度不同，电量损耗的程度也不同。

清华大学核能与新能源技术研究院氢燃料电池实验室主任王诚向深燃表示，电动车一般在春秋季节（20摄氏度左右）能实现较长的续航里程，而 零下5摄氏度则是个重要的分界线，当气温低于零下5摄氏度时，电动车就会出现明显的续航缩水 。

这就意味着，秦岭淮河以北的大部分北方地区，入冬之后，电动车基本难逃续航里程骤减的宿命，南方地区的情况要好一些。

“再加上如果存在原地吹暖风（例如堵车、原地等候这类场景）、频繁加速减速、长时间在极低温度下存放车辆等等情况，续航里程缩水的现象会更加严重。”这也就不难解释，为什么有些人即使晚上将电动车充满电，电动车静置一晚上后，第二天一早依旧会掉一半续航里程。

但是为什么低温会成为续航里程杀手？多位业内人士均表示， 问题主要出在电池上 。

王诚也认同这一观点，“电动车冬季续航里程下降是由多种因素综合引起的，最主要的原因是动力电池在低温条件下性能衰减。”

很多原因都会导致锂电池在低温下出现性能下降，他举例称，比如，低温下电解液的浓度会增大，扩散系数降低，电池内部的电荷转移阻抗（Rct）会显著增大；再比如，低温环境下锂电池的负极析理现象会变严重，且析出的金属锂与电解液反应，其产物会沉积，导致固态电解质界面（SEI）厚度增加。

而电极材料、电解液材料对于电池的低温性能有较大影响，因此也会进而影响电动车的冬季续航里程。

目前电动车动力电池主要为锂电池，分为锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰酸锂也就是三元锂、钴酸锂等。其中三元锂电池因综合了三元材料的许多优点，同时镍元素的添加大幅提高了电池容量及电池的能量密度，近几年迅速占领市场；磷酸铁锂起步较早，技术发展较为成熟，安全性能突出；其余两种材料应用范围不及前两者；除此之外，比亚迪还研究推出了刀片电池。

一位长期研究电池的专家对深燃分析，一般而言，三元锂电池在低温性能方面比磷酸铁锂电池好一些。而尽管刀片电池技术是比亚迪最新推出的电池技术，其本质上还是磷酸铁锂电池，只不过是比亚迪通过技术使刀片电池的能量密度接近三元锂电池，但安全性、成本相比三元锂电池更优。

就最近的实际情况来看，刀片电池的表现也不尽如人意。最近，一位山西网友爆料称，自己开了一个半月的超长续航版比亚迪汉EV，在冬季多次试验后，发现其充一次电后实际续航里程仅为230公里，而官方宣传的测试里程为600公里，续航里程缩水了三分之二。

不过磷酸铁锂电池相对而言造价比较便宜，不少车企依旧选择其作为动力电池。以特斯拉为例，2020年10月1日，特斯拉官宣国产Model 3价格下调，价格下调的重要原因是，标准续航版的动力电池从三元锂变为磷酸铁锂。

一位北京的磷酸铁锂版Model 3车主已经意识到了这两者的差别：一到冬天，自家的电动车实际续航里程从468公里下降至220公里，基本上打了五折；而他购买了三元锂版本Model 3的朋友，其电动车冬日续航里程只打了八折。

电池之外，开暖空调也是耗电的重要元凶之一。

“冬天，燃油车的热源来自发动机的预热。发动机的转化效率到动力上只有40%，剩下的60%热量的转换足以满足我们乘员取暖的需求。但是电动车没有了发动机的预热，所有的加热需要能量源。”北汽新能源研究院副院长代康伟曾对媒体表达过这一点。说白了，电动车车主们在冬天开暖空调，就得多耗电。

目前市面上的纯电动 汽车 空调有两种，一种是PTC电阻丝空调，另一种是热泵空调。一位业内人士称，前者因为价格优势被广泛使用，但后者的效能系数是传统电阻加热器的2-3倍，也更加省电。在市场目前在售的车型中，仅有部分高端车型配备了后者，比如 蔚来ES6、宝马iX3等高端车，以及最近拼命降价的Model Y也安装了热泵空调 。

而在极端低温环境下，车载的电力电子器件、电动机等设备的效率也可能下降。

总而言之，冬天，北方地区的电动车续航里程不如南方；从车型上来说，SUV、MPV等车型因为迎风面积更大、车身更重的原因，在装备同样容量的电池时，续航里程一般不如轿车。此外，搭载三元锂电池的电动车冬季续航缩水的情况稍好一些。

一到冬日，续航里程动不动就打七折八折，甚至五折，充电次数被迫增多，不得不隔一天就充一次电，不少车主每天都要为此奔波。

但问题是，充电很难。一般来说，电动车充电分为快充和慢充，频繁快充会让电池寿命急速缩短。如今大家普遍的共识是， “慢充为主，快充为辅”，但慢充需要固定的充电桩 。

一个现实情况是，有些人买了车，但没有车位，也就很难有专属的私人充电桩。北汽新能源新闻发言人连庆锋就对媒体披露过一组调研数据：中国大约有70%的 汽车 用户没有固定停车位， 只有40%至50%的新能源 汽车 用户能够装上专属充电桩 。

没有私人充电桩，留给车主的选择就不多了。杭州的瑶瑶就面临这样的困境，因为车位太贵，她只能选择租车位，她最初的计划是在租的车位上安装一个可拆卸的充电桩，但毕竟是租的车位，电费不知道算谁的，最后只能作罢。“我现在每天蹭邻居的充电桩充电，或者背着充电桩四处跑。”瑶瑶也不知道下一步该怎么办。

不少人为了给电动爹充电，选择铤而走险，陈铭家住一楼，他选择把充电线从屋内顺到地面上充电。

即便是选择快充， 抢公共充电桩也没那么容易 。

孙一航在北京金融街上班，附近是购物中心，只有六个充电桩，他经常抢不到充电桩。“现在电动车越来越多，充电桩明显不够用，经常要排队，我最长的一次等充电桩就等了40分钟，再加上冬天充电慢，一般充满需要一个小时。”这样充一次电就要消耗近两个小时，充电现在是孙一航最头疼的事。

电费贵 ，则是另一个需要考虑的问题。开了一年电动车的小安，从来没有在外面冲过一次电，因为觉得电费太贵。“公共充电桩既要收电费还要收服务费，而且电费是1.2元/度起。而家用的不过5毛钱一度。对于一个普通打工者来说，我只能选择省着电少开空调。”

“电动爹”这么难伺候，为什么还得养？

如果你问出这个问题，一部分电动车主都会发出一声苦笑。这些需要面对电动车冬季困境的人，标签基本上是这样的：为了绿牌以及不限行不限号，于是依靠电动车通勤出行，没有足够余钱更换长续航电动车，也没有固定充电桩。

事实上，随着技术的发展，市面上出现了越来越多续航里程在600公里以上的车型，但是续驶里程和车辆成本是成正比的，续驶里程越长，价格势必越高。而买得起高续航配置的电动车车主们，大多也有自己独立的充电桩，甚至购买电动车更多是尝鲜，电动车外还拥有燃油车。

但对于真正需要电动车代步的大多数用户而言，三四十万的蔚来、二十多万的特斯拉，可能是遥不可及的奢侈品，他们对车的消费能力大多在20万以下。“蔚来、特斯拉对我来说是天价。作为刚毕业的打工人，只是想买个电动车代步，没想到会遇到这么多麻烦。”小安苦笑。

好在，国家正在进行相关的基础建设。2020年4月，国家电网启动新一轮充电桩建设，计划安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个，项目分布在北京、天津等24个省（市），涵盖公共、专用、物流、环卫、社区以及港口岸电等多种类型。

技术也在逐步突破。王诚称，为了解决低温环境下动力电池性能下降的问题，多项研究已经在进行中，如研发能够适应低温环境的电解液、电极材料、电极结构，以及热泵空调技术等。

王诚也在推广氢电池理念，他认为氢燃料电池 汽车 在未来会是北方地区更好的选择，在低温环境下不会出现明显的续航里程缩水现象。“燃料电池 汽车 在现有技术条件下，基本都能实现零下三十度条件下的冷启动，而且燃料电池目前一般工作于70摄氏度左右，是个热源，因此冬季无需额外耗电就能为驾驶舱供暖。”

*题图及文中配图均来源于Pexels。应受访者要求，文中小安、张鸣、王丽、陈铭、瑶瑶、孙一航为化名。

装配磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3能否通过严冬的考验

特斯拉model3磷酸铁锂版本北方冬天适合。

特斯拉Model 3是特斯拉Model X系列的新品，北京时间2016年4月1日11点30分在美国发布，基础售价35000美元。在开放官网预定之前，仅靠门店排队预定，Model 3的订单数量已经超过11.5万辆。

研发历史

2015年10月，特斯拉boss马斯克在twitter发文，声称Model 3即将在中国和欧洲设立工厂，并且Model 3还将有“Crossover”版本Model Y（类似小型SUV）。

2017年4月，特斯拉表示，将在2017年7月实现Model 3的量产，并于2017年9月份达到“规模性量产”的级别。

2017年7月，特斯拉宣布，特斯拉Model3已达到量产前的所有检测标准，比预期提前了两个星期。首批30辆Model3将在2017年7月28日举办的庆典上交付给顾客。

2017年7月，特斯拉计划在2018年下半年在欧洲交付该车型，但该车型的产能扩大目标却推迟了6个月左右才得以实现。

在寒冷的北方，购买特斯拉究竟实不实用呢？

自从今年9月份开始，特斯拉最新生产的Model?3标准续航版都已经装备由宁德时代提供的磷酸铁锂电池了。也结束了从今年4月至8月间部分装配的LG电池与宁德时代电池的乱象。这也使得10月初，Model?3标准续航版降价至补贴后价格为24.99万元。看似更具安全性与大容量的磷酸铁锂电池是否真的能经受住我国北方寒冬的考验呢？

搭载宁德时代磷酸铁锂电池比之前搭载松下三元锂电池在NEDC循环下的续航里程更大，可提供468公里。而在最近一位来自北方的车主发消息称，自己的Model3标准续航版从充满电显示的续航里程为420kM，实际驾驶241kM后仅剩5%的电量。无独有偶，另有一位来自上海的客户在今年10月底购买的磷酸铁锂电池版的标航版Model?3，从开始时完全充满电显示413kM，到之后完全充满电仅显示353kM的续航里程。

这位客户将车送回当地的特斯拉服务中心检查电池组的SOC（充电状态）时，发现充满电的电池组显示的电量仅为46.2kWh，远低于实际的55kWh数据。

之前特斯拉就曾建议Model?3车主至少每周将电池完全充满一次。但不要每次都将电池完全充满，这样可能会降低电池组寿命。?

不过在国内生产装配有磷酸铁锂电池的Model?3车型在今年的11月底也将抵达欧洲市场，届时会面临北欧一些地区更加严酷的考验。

讲真，小编是特斯拉Model?3标航版的车主，配备的是松下三元锂电池，在北京的冬天实际续航180kM左右就剩下10%的电量，一般是分2-3天开，平时放在15度左右的地库当中，如果停在外面不知道会成什么样子。等气温在0度左右的时候我会给大家做一个详细的评测视频，来看看这台车的续航究竟是什么样。但不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池在北方的冬天都是很严峻的考验，毕竟电池需要加温。改款的Model?3配备了热泵系统也只是针对空调系统的提供供热，而电池的加温，热泵是起不到什么作用的。所以在北方想购买电动车的小伙伴一定要考虑清楚。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

Model 3改用热泵供暖，续航里程增加，是否增加了购买理由

首先要知道特斯拉是纯电动车，要根据自身的需要来选择是传统燃油车还是新能源车？有了这个定位，我们再接着谈，特斯拉有没有必要买？

由于新能源车的推出，我国造车新势力比比皆是。现在能够媲美特斯拉的车企很多，比如比亚迪，小鹏汽车。这里我很推荐比亚迪，因为是老牌车企，维修售后有保障，有自主独立研发的能力，三电技术先进。同配置的比亚迪价格相比特斯拉便宜7~8万块钱。比亚迪除了品牌价值不如特斯拉，剩下真的再无挑剔。

如果说你预算充足，喜欢高端品牌，那么你可以入手特斯拉，如果是普通家庭想入手一台好的新能源车，强烈推荐比亚迪。

个人感觉威马还不错，新能源指标下来之后最近也看了好多品牌，个人推荐威马汽车，今天去店里试驾了一下，感觉挺好的，操控起来得心应手，空间也不错，2703的轴距，个人感觉家庭购车空间足矣，现在威马的亚运村店安贞店和望京店都在做活动， 500公里续航里程的做分期不到六万，而且免息，感觉超值，最关键的是我喜欢威马的柴油加温，在冬天可以提高续航里程减少损耗

我认为特斯拉这台车不值得买，首先先说一下它的优点，1，外观确实很漂亮，再使用几年也不会过时，2，纯电动在日常使用时确实省钱，3，开在街上会给人“环保达人”的感觉。

但是上面的第2点，同时也是它的缺点，是一个无法改变的硬伤，偶尔跑个长途，中途没电了，会很耽误事，相信买特斯拉的，很多都是老板级人物，到外面谈生意，着急到达目的地，但是车突然走不了了，多耽误事啊！况且能买得起这个级别车的，一般都不在乎那点油钱吧！

第二点缺点，那就是它的保值率不高，卖二手车时，会非常不保值，把这些年省的油钱，也都赔进去了。

第三个缺点，电池组是有一定寿命的，当车达到6年，电池的续航里程将会大幅下降，这样，如果换一套电池的话，还是一笔很高的费用，所以综上所述，不联系购买特斯拉。

冬季天冷不发愁，驾车舒适，优化行程，为特斯拉开启预热功能

冬天即将到来，电动车“至暗”时刻也即将到来。 它们普遍采用电阻丝供暖系统，升温慢，能耗高几乎是所有电动车绕不过的缺点，包括特斯拉Model 3，Model S和Model X普遍都存在冬天续航里程仅为春秋天的70%的问题。

为了解决冬天用车的困难，特斯拉率先在加州超级工厂生产的Model Y上使用了热泵供暖系统，这一定程度上缓解电动车冬天取暖的困境。 最近，即将中期改款的国产特斯拉Model 3也将换装这套系统，给冬天续航焦虑的你是不是带来了信心？

不同于传统燃油车可以通过发动机产生源源不断的余温供暖，电动车自身发热部件较少，发热量较低，所以很难采用汽油车那套供暖模式。 绝大部分电动车采用与家庭空调电辅热或取暖器原理相同的电阻丝加热形式取暖，这时电能转换成热能几乎是1：1的；此外电辅热非常干燥，如果没有加湿器，眼睛里面的水分都会蒸干，毫无舒适性可言。

热泵是电阻丝取暖的最佳替代方案之一。 北方人比南方人更了解热泵，很多北方家庭会使用地源热泵或空气源热泵供暖。热泵取暖是将低温热源（如空气、河水、海水、地表水等）通过输入少量的高品位能源（如电能）实现由低品位热能向高品位热能转移。热泵技术也是热量的一种逆循环，目的就是充分利用大量来自自然的免费热量，尽量少用电能来实现采暖的过程，只要气温高于-25 就可以实现热能与电能比超过100%的转换。 电动车利用电机产生的少量热源传递到热泵作为低品位热源，加以少许电能，其热能与电能效率比可以至少达到3：1以上，而且热泵供暖不会形成电阻丝取暖的干燥感。

Model 3国产已经一年有余，根据产品生命周期即将面临中期改款。 由于Model Y使用热泵供暖效果显著，Model 3也将会采用这种模式从而提高冬天行驶效率。从改款后的Model 3样车可以看出，前备箱的空间明显减小，这就是热泵侵占了储物空间。其实，前备箱是特斯拉的一个“噱头”，使用率并没有后备箱高，所以即使侵占了较大前面储物空间，消费者也不会有多大不满，反而更实用的供暖系统更容易吸引消费者的注意力。

当然，中期改款Model 3不仅换装热泵系统，电池也会从LG三元锂电池变成宁德时代磷酸铁电池。 电池的改换会导致冬天续航里程的下降，所以适时改换供暖方式是最为有效的增加冬天续航里程方式。

中期改款的特斯拉Model 3将随Model Y一起采用热泵供暖模式，这可以一定程度上提高冬天续航里程并且改变车内舒适度。 在Model Y上，这套系统的效果还是非常显著的，是不是给犹豫的你提供了更多购买Model 3的理由了？

特斯拉 低于多少度 要先预热

步入冬季，北方地区的天气更是格外寒冷，最让新能源电动车主担心的莫过于此，那么该如何让自己的爱车更好的渡过冬季，小编在此为您介绍一下车辆预热功能。

对于电动汽车来说，冬季的严寒确实会对电动车的电量消耗与续航里程产生一定的影响，但实际的影响并不是很大，毕竟特斯拉从研发设计开始，也考虑到了在寒冷环境中的使用。

在特斯拉的手机APP中拥有给车辆预热的功能，注意不是给充电桩预热的那个，那个是用来缩短充电时间用的。而预热可以远程启动车内空调，让车内空调吹出热风，使车内达到适宜的温度，而且方向盘和后排座椅都有加热功能。

但仅仅是吹热风还不是最主要的目的，预热功能还可以让电池预热工作，让电池也达到合适的工作温度，迅速进入最优的功率输出区间，可以延长续航里程，减少行驶的耗电。

但是一定要注意随手就给爱车充电，在连接充电桩以后，预热功能的耗电都是通过充电桩流经电池的，车上所有耗电部件的能量皆来源于接入的充电桩，就不会消耗电池的本身的存电。

以上是小编为大家收集总结出来的用车小知识介绍，仅供参考使用，部分资料引自特斯拉官网的“官方资讯-超实用的特斯拉冬季用车指南”的内容。若有其它想要了解的用车知识，或者意见建议，欢迎在下方评论留言给小编。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022特斯拉充电都变慢了吗

当外面温度低到接近零度时特斯拉APP就会出现橙色警告按键，以保障出行有全部的动力。预热过程要提前1小时开始，并且特斯拉建议，最好插电预热，以减少耗电。电动汽车需要一定的能量来维持适宜的电池温度。如需长期停放车辆，请插入充电电源以避免在停放过程中的电量消耗。

预热介绍

能保证再次驾驶时，车辆处于满电状态。电动汽车连接电源的时长并无任何限制。在完善的故障诊断技术支持下，我们的电动汽车设有智能保护措施，在长期连接电源的情况下，可不用担心过度充电。

在寒冷天气中，电动车的电池效率下降，从而导致车辆续航的大幅下降，这一点居住在寒冷北方的车友深有体会，因此特斯拉的保留量也一直不及温暖的南方城市。

为了释放最大的电池功率，以及动能回收的最大化，或在极端寒冷天气中的最高充电效率，特斯拉的电池管理系统需要加热电池组，这本身需要消耗一定的电池能量，也就造成续航的下降。

特斯拉电动汽车冬季充电慢原因：电池温度过低

电动汽车电池电量有雪花标识代表电池温度过低，在部分地区冬天出现极寒现象时会出现类似警告。解决方法：正常现象，耐心等待，插上充电枪以后，车辆电池开始预热，随着电池温度的升高，充电功率会逐渐上升。

电动汽车充电慢原因：电池电量较高

当电池的电量接近充电设定值的时候，以为电池电量高，充电功率与刚开始充电相比，功率降低。解决方法：正常现象，电池的电量越高，充电功率越低，充电的速度则越慢。

冬季如果想要有效解决纯电动车充电效率慢的问题，原理就是要提高动力电池的温度，主要有以下几种思路：

1. 避免长时间将车辆外置室外，尤其是北方，有停车库的就停在停车库内，也可以停下地下停车场等；

2. 最好在地下停车场进行充电；

3. 充电之前，可以将车发动，热车5-10分钟；

特斯拉冬季充电慢？特斯拉 天气冷 充电慢

特斯拉冬季充电慢？特斯拉 天气冷 充电慢

是的，这个准确来说，不是特斯拉一家，所有的电动车冬季充电都会较其他季节慢一些。

特斯拉冬季充电慢？特斯拉 天气冷 充电慢