华为问界m5自动驾驶怎么开的-华为问界m5自动驾驶怎么开

1.AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

2.华为也有了自动驾驶技术，其真实体验如何？

3.华为问界M5最牛的其实是车机系统

4.车头挂华为标？新款问界M5来啦！卖30万能火一把？

AITO问界，华为技术打造的智能电动汽车顶流

几年前，当次世代汽车，展露出智能和网联的端倪之际，许多拥有先见之明的人就已经意识到，IT巨头们将拥有革新整个汽车产业的力量。

而这也是为什么，国内外的“造车新势力们”，无论特斯拉还是蔚来、小鹏、理想等，往往在企业运作与表现形式上，更接近各色各样的IT企业的原因。

那么反过来，IT企业去主动参与到汽车产业链内，与主机产合力去打造一台真正意义上“智能化”拉满的汽车，又会是一副什么样的光景？

百度和阿里，这两家都是最典型的Information Technology——前者联合吉利，打造出集度汽车。后者则与上汽合作，搞了个智己汽车。

但还有一类可以被归类到IT企业，实际属于ICT（Information and Communications Technology）范畴的存在，比如华为。而凭借其在集群通讯产业内的积累，对比那些精于交互界面与软件技术，同时精通于各类算法和优化手段的IT企业之外，更多了一层硬件领域，射频通讯以及信号处理方面的优势。

所以当华为与赛力斯联合，打造出AITO问界品牌之时，我们也见证到了现阶段在汽车智能技术上的某些“天花板”存在。

鸿蒙座舱以及HarmonyOS 3升级

智能座舱和智能驾驶，是目前汽车“智能化”概念的核心。也是目前汽车产业内，各种新老势力争相竞逐的目标。

有关智能驾驶哪家强，迄今为止仍旧是个众说纷纭的话题。然而若问及智能座舱，华为的鸿蒙座舱即使不能令所有人心服口服称之为第一，但至少也是个公认的“优势巨大”的存在。

好用——是鸿蒙座舱的核心定位。那么在新能源汽车的发展，日益聚焦“新四化”概念的当下，什么叫做“好用”呢？

从真正意义上实现互通互联，并能提供给用户流畅体验，并可以解决实际问题的车机乃至座舱系统，才是真正“好用”的。

华为开发的鸿蒙智能座舱，车机、人机界面这些只是皮相，匹配的HarmonyOS才是其根本。而HarmonyOS在其开发之初的目标，就是要打造基于汽车平台的，连接万物的物联网入口。

去手机中心化，便是鸿蒙座舱的最直接表现。

最近几年来，市场上标榜“智能”的车机数量众多，然而其中绝大多数，仍旧是围绕着智能手机这一中心的所谓的智能化——

车机启动后，无论听歌还是导航，仍旧离不开手机。而多数基于车机的APP，本质上也只是APP在手机上的活动，通过CarPlay、CarLife等映射在中控大屏之上。虽然有部分APP独立为车机所开发，但总体数量非常地有限。

而鸿蒙座舱的出现，从根本上改变了这一点。更随着HarmonyOS的不断迭代，稳定性、界面以及功能，也在得到不断地优化。

迄今为止，鸿蒙座舱已经实现了和十余种常见终端设备的互联，打破不同类型设备之间壁垒，实现了多设备之间流畅的交互体验，更是彻底地贯彻了去手机中心化——即不再依赖连接手机以实现功能，实现真正的多场景万物互联。

而具体到本次的HarmonyOS 3升级，更是实现了超级桌面上车、智慧寻车功能实装、HUD支持高度自适应调节、免唤醒直接语音指令，以及PC双屏协同功能等多达5项的全面提升。

超级桌面功能是此前手机端HarmonyOS 3的主要升级，而本次实现“上车”也是大势所趋。而HUD支持高度自适应调节以及语音直接唤醒两项功能，前者是行驶状态监测摄像头功能的进一步挖掘，可以主动判断驾驶者视线位置，对HUD投影点进行自适应调整，而后者则是对原有语音功能的强化，在不使用关键词或者按键激活的情况下直接指令呼出功能。

但本次升级真正的看点在于智慧寻车，以及PC双屏协同。

在大型地下停车库内找车，是大多数车主都曾经遇到过的尴尬。在高峰期找车位本身已经是已经令人心焦的事情，而一旦停车完毕离去时忘记记录车位号和楼层，就有很大的概率会面临离去时找车的麻烦。

而智慧寻车功能利用创新实现的停车位号码智能识别、地库高精经纬度定位、楼层识别等记录特征，为驾驶者免去找车的麻烦。更因为该功能实际上避免了，下车时拍摄车位号等步骤，使其成为了真正能让用户感受到方便的功能。

此外，临时的办公需求，也是在当今社会节奏日益加快的大环境下，多数人无法避免的问题。为此HarmonyOS 3特别提供了PC双屏协同功能，可令鸿蒙座舱的中控大屏，充当个人电脑屏幕的镜像或扩展显示。正如同我们在办公室里日常使用的双屏那样，键鼠可在其间自由穿越，方便用户在车内进行文档处理、剪辑视频等工作。

华为终端BG CEO余承东，曾在多个公开场合使用诸如“史无前例智能驾驶体验”“天花板级的智能座舱体验”。而结合迄今为止的所见，我们必须承认的是，这番描述实际上还是略显保守的。

深度介入汽车产业的华为

华为进军汽车产业，实际上比多数人知道的，都要早许多。

2009年，华为车联网业务部成立，并投入了相当的力量，研发当时在汽车界属于前卫领域的车载通信模块。当时这个部门，还在重点研发车联网和自动驾驶领域。

汽车“智能”的重点，除了智能化的座舱外，也在于智能驾驶

而当汽车技术的发展，在本世纪第三个十年伊始，全面迈入智能与网联的时代，那么以集群通信技术安身立命的华为，开始大规模向着汽车产业进军，实际也是自然而然的事情。

华为介入到汽车产业思路，实际上非常清晰明了。

凭借自身在集群通信技术领域的巨量技术，结合最近十年华为在个人数字终端设备上的各种积累，将其以车规级进行实现，为整个汽车产业进行赋能。

迄今为止，华为总共推出了三大类合作模式：

供应商模式——

在这种模式下，华为的定位是汽车产业内的智能零部件供应商，向主机厂提供全套车联网模块，以及配套的软件支持，这也是华为从车辆联网业务部起，就与车企开展的最基础的合作模式。

比亚迪宋PLUS EV，采用的就是华为的DriveONE电机

Huawei Inside模式——

这便是所谓的“HI”，即由华为方面向车企以子系统的方式，提供整套的智能汽车解决方案，并在车辆标志HI。

华为智选——

这也是最为特殊的一种合作方式，其实质是深度赋能汽车厂商。除了提供Drive One电驱动系统，全套鸿蒙座舱，智能驾驶子系统，以及对应的车载网联通讯外，华为与赛力斯也实现了通力合作，从车辆的设计阶段就深度介入其中，乃至于生产环节的质量管理，甚至是最后的营销推广阶段和销售渠道等，都实现深度的绑定。

而不必说，AITO问界系列，就是最典型也是目前唯一的案例。

而仔细总结华为与汽车产业结合的三种路径的同时，我们显然也会发现，华为除去我们上面着力介绍的鸿蒙座舱之外，还有智能驾驶系统。在被大家俗称为“自动驾驶”的这个领域内，华为同样实力不凡。

根据华为以前的介绍，其智能驾驶将采用“降维”模式。即采用L4级的技术，来实现L2+的功能。

事实上，目前华为在汽车产业内的技术优势，已涵盖智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块。已经足以构筑起一整套，完整的生态技术体系。

拥有大量华为技术加持的AITO问界，是否得到了国内消费者的认同？

单以鸿蒙座舱一项，最近的某次市场调查显示，问界M5和M7车主对鸿蒙座舱系统满意度，分别达到了88.71%与94.67%。放在任何产品上，这种好评率都是非常惊人的。

但华为的技术实力，并不只局限于座舱一隅。著名市场调查公司益普索，去年12?间曾对北、上、杭等国内12座主要城市的3525名被访?主进行调研，结果显示问界M5车主，有最高的净推荐值。

而也就在这个4月间，华为还将发布AITO问界品牌的高阶智能驾驶车型。根据目前透露出的信息，高阶智能驾驶车型将包括增程与纯电版本，其最大的特点，是不依赖高精地图，就能实现高阶智能辅助驾驶。

有鉴于迄今为止，全部华为技术介入到的汽车产品中所取得的成绩，我们满怀着期待。

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华为也有了自动驾驶技术，其真实体验如何？

实际体验还是超出预期的，因为其作为后来者，驾驶体验非常不错。从发布的视频来看，即便是面对复杂的交通道路环境，搭载华为自动驾驶技术的汽车，也展现出了极其的灵敏度，没有发生任何意外，这是让人很吃惊的。要知道现在自动驾驶驾驶依然处于早期，还未成熟。即便如特斯拉这种先行者，也不敢说完全没有问题。而且从实际操作来看，特斯拉的辅助驾驶系统已经出过了多起意外，甚至还有人因此亡，所以自动驾驶技术是一项要求非常高的技术。

华为虽然没有造车的经验，但自动驾驶所需要的的数据处理能和算法能力，这些都是华为擅长的，尤其是软件能力，华为拥有很强的技术积累。即便在硬件领域，华为芯片部门也拥有很强的竞争力，未来华为很可能单独为汽车推出算法芯片，来帮助其自动驾驶技术获得进步。

目前来看，华为公司的技术实力还是很强的，其多年积累的软件技术能力，能够实现后来居上，虽然特斯拉等企业在自动驾驶领域先人一步，但华为凭借其高效的执行力，有望实现对其的超越。

参考资料：

在前日举办的2021年华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军关于智能汽车业务的发言一石激起千层浪。

新近发布的自动驾驶演示视频，却给上面的表态提供有力证据。这段汽车媒体?42号车库?发布的内容显示，使用华为自动驾驶技术的汽车已经可以在城市开放道路中顺畅驾驶，面对红绿灯、路口左转、行人两轮车侵入、对向来车、夜间行车等复杂路况，都能给出妥当处理。

在投入大量物力人力，耗费近8年研发时间后，华为带来了包含联网能力、自动驾驶、动力平台、座舱体验和车云管理在内的智能汽车解决方案业务。

华为问界M5最牛的其实是车机系统

可以看出，优秀的车机系统是以后各大厂商发力的重点，如果不能在车机系统上产生竞争优势，那么就将远远落后于人。

为什么华为的车机这么牛逼呢？归根结底是华为牛逼的ICT软硬件技术，并且洞察了 汽车 智能化的趋势，我们来借鉴研报的观点，分析一下 汽车 智能化的趋势是怎样的

“观点一：操作系统： 汽车 软件化的起点 我们认为，操作系统是 汽车 软件化的起点。操作系统，一般存在于计算系统中，是计算系 统的核心底层基础软件，负责控制、管理、调度整个计算系统的硬件资源和软件资源。无 论是 PC 还是智能手机，操作系统都不是孤立存在，而是一种生态。我们认为， 汽车 正在逐 步从一个纯工业制造品向 IT 产品演化，其 IT 架构将逐步成熟，各个核心部件的分工也将越 来越清晰。在这一过程中，操作系统的角色地位也将随着 汽车 IT 架构的完善而不断提升。 我们认为，“软件定义 汽车 ”将进一步强化操作系统 OS 在 汽车 智能化产业链的地位。

传统 来看， 汽车 操作系统的服务对象包括车载电子设备（IVI 系统）及电子控制装置（ECU 等） 等，正逐步从车机 OS，到智能座舱 OS/自动驾驶 OS/整车 OS 阶段逐步演化。当前随着汽 车电子电气架构由分布式架构向中央集中式架构转变，电子控制单元的控制权向域集中演 化，原本基于不同底层操作系统的 ECU 开始合并， 汽车 操作系统也呈现融合态势。随着硬 件趋于同质化，软件成为差异化的核心竞争点。而 SOA 架构是软件定义 汽车 的重要实现形 式，推动软件定义 汽车 落地。

第一点， 汽车 操作系统会逐渐向整车OS演化

观点二：相比手机， 汽车 操作系统更加复杂 手机 OS 与车机 OS 的异同。我们认为，智能 汽车 发展到今天，尤其是在引入了中控大屏之 后，与智能手机在众多基础能力上具备共通之处：

1）都是在满足了基本功能之后，进行智 能化拓展：手机从功能机到智能机， 汽车 是从传统燃油车到电动智能车；

2）都是人与机器 的交互，是流量入口。

但我们也看到， 汽车 与手机在架构上的差异，决定了两者操作系统 存在一定的差异：

1） 汽车 电子电气架构更加复杂，对操作系统的集成调度能力要求更高；

2） 汽车 的使用场景更多样，对操作系统的安全稳定要求更高；

3） 汽车 的数据类型更多， 不同数据类型对芯片和操作系统的要求不一样， 汽车 中存在多操作系统共存的情况。

汽车 操作系统比想象中复杂，未来会更加复杂。我们知道，车规级的产品要求，要比消费级 产品要求高很多。我们经常将 汽车 操作系统与手机操作系统去做对比，但两者在 IT 架构成熟 的过程中，经历的演化过程还存在较大的差异。很明显的一个就是，在手机中不可能同时存 在两个或几个操作系统，但在 汽车 中是存在的。而随着 汽车 域控制器、中央计算架构等全新 电气架构的演进，正开始对传统分布式架构进行替代，硬件有望向标准化发展，软件应用有 望走向复杂化，也就是：硬件标准化，软件复杂化。未来 汽车 操作系统愈加复杂。

第二点，玩转手机系统并不一定能玩转 汽车 操作系统

观点三：软件复杂化&数据量提升对 汽车 操作系统提出更高要求 汽车 应用软件功能逐渐复杂化，数据处理量大幅提升。传统 汽车 操作系统主要实现基本车 辆控制能力，包括车辆底盘控制、动力系统控制、刹车控制等。 汽车 智能化丰富人车交互 功能，以智能座舱为例，可以实现包括无线通信、导航、信息呈现、多媒体等多种人车交 互功能。

汽车 软件功能复杂化之后，紧随而来的是海量的衍生数据。为了应对海量数据处 理需求，集中式的架构、大算力的芯片，都对操作系统性能提出更高要求。 高等级自动驾驶落地有望推动车载操作系统地位提升。

自动驾驶系统主要由感知系统、决 策系统和控制系统构成。而车载操作系统作为车机软硬件的调度者，需要在管理和控制车 载软硬件、支撑上层软件开发的同时，按照应用程序的资源请求分配底层资源，在自动驾 驶过程中扮演了重要角色。基于此，我们认为，高等级自动驾驶的落地有望提升车载操作 系统在整车中的价值地位。

观点四：软硬件解耦或成未来发展趋势 车载芯片算力升级带来操作系统兼容度提升。传统 汽车 芯片按照功能可以主要分为控制类 芯片、功率类芯片、传感器类芯片。我们看到，车载芯片的算力正在不断提升，从特斯拉 ModelS（L2 级）的 0.256TOPS，到智己 L7（L3 级）的 1070TOPS，芯片算力迎来跨越 式发展。

芯片算力升级为操作系统带来的改变在于兼容度的提升，算力升级从而支撑更多 虚拟机运作，使多类型操作系统的同时运行成为可能。 软硬件解耦将成为未来发展趋势，操作系统成为软件定义 汽车 的关键。“软件定义 汽车 ”代表 着两个演变维度，即硬件趋于标准化及软件趋于复杂化。

从目前看来，硬件的标准化、同 质化程度越来越高，软件的差异化优势正在不断凸显。操作系统在智能 汽车 中的作用类似 于 PC 机的 Windows 系统、安卓手机的 Android 系统，其地位在软硬件解耦的变革中不断 提升，成为决定未来智能 汽车 产品力提升的关键。目前各大 汽车 厂商正通过搭建新架构， 逐渐落地软硬件解耦。 “

综上， 汽车 的软件系统必将成为车厂投入的重点，也是未来的趋势，虽然我们不能投资华为这样的巨头，但是可以投资这个趋势。更何况，今天的热点小康股份，不炒车机不够正宗。

车头挂华为标？新款问界M5来啦！卖30万能火一把？

文/磊磊

在昨日华为春季旗舰发布会之后，余承东发布了一款“one more thing”。今年4月，华为将推出问界M5增程、M5纯电两款车型的[不依赖高精地图实现的高阶智能驾驶版」。

该系统在“科技先进度”与“实际驾驶体感”维度均有相当优渥表现，整体级别相较当前采用华为Hi技术方案的，阿维塔11与极狐阿尔法Hi版车型均领先一代。

这也说明着，长期被诟病为“只是贴牌、不上硬货”的问界M5此次将正式上身那些华为在汽车部分真正强势的那些技术力与产品点。与其说是从善如流，不如说是逼不得已。今年2月，问界汽车交付“仅”3505台；不管对应蔚理鹏这样的一线玩家，还是对位零跑、哪吒这样的先锋突击，都属于表现很不出众的那种。

究其原因，“含华量”的严重不足，就是这款车销量相对不理想的关键诱因，毕竟作为一款在华为体验店摆得到处都是，恨不得把菊花Logo周身粘贴的汽车品牌。

当前推出的M5/M7两款车型上真正的华为硬货，也不过一个“鸿蒙车机”与一个“Drive One后桥电机”而已。这些东西吧，还真不算啥硬货。聚焦当前智能电动车卷得最厉害的智能驾驶领域，这两款车用的还是博世的一套视觉感知方案，就实际测试结果来讲，这套系统的实际能力，不提智能化新能源车，就算在25万区间的落后燃油车宇宙中，也是蛮一般的那种。

鸿蒙车机，在吉利几何、北汽魔方这些车上都有搭载。而那个Drive One后桥电机也早就出现在那款早已停产的中期改款理想ONE的身上，对于真正能够理性对待华为品牌，客观认知一款智能电动车水平的理性向消费者，这样的产品力放在25-35万价位，就是难以接受的弱势。

或者换句话说，现在的M5/M7的市场表现就很像手机中的“Mate50”，在第一批华为凭票粉丝用户群体被消耗干净之后，在大量理性非粉丝、产品力取向用户进来之后，你硬核的产品力根本没办法把它们留在你的客户群体当中。所以对于早已进入“中场战事”的问界品牌，快速实现产品力的提升，就是当下的重中之重。就像当年能够同时吸引“华为粉丝”、“拍照达人”、“数码狂热分子”的Mate40一样。

就昨日发布会上所发布消息来看，此次问界 M5增程/M5 EV将会采用包含激光雷达、超高精度摄像头、MDC计算模块在内的华为第二代自动驾驶解决方案，软件感知与执行策略相较当前采用华为HI方案的阿维塔11、极狐阿尔法S HI版车型都领先上一个代际。

这套系统相比第一代HI自动驾驶解决方案最大的变动，便是通过车辆自身BEV（bird''s eye view 鸟瞰视角）表征下的多模态感知融合方案，取代曾经采用的高精地图方案，这既能提升问界车型智能驾驶维度上实际能力，更重要的是，这将大大加速华为汽车部门关乎智能领航、乃至全自动驾驶的推进速度。

毕竟高精地图这件事，并非华为能够掌控的；首先，高精地图这件事的敏感性，会让它遇到遇到一些技术难以搞定的难题；第二，对于高德、百度这些地图供应商的太过依赖，也会一定程度破坏华为技术推进及铺开过程中的自主性。同时，甩开高精地图，也是整个行业达成的共识，小鹏 XNGP、蔚来 NOP+，以及智能化电动车「鼻祖」特斯拉 FSD系统的打法，都说明着这件事的确认性。

问界M5增程/M5 EV车型或许还没上身800V充电这样的超级硬货，华为问界品牌的最终能力，还要看今年推出的大成之作——“问界M9”，这是一款在智能驾驶、智能座舱、三电系统多方面均上身华为问界当前最强战力的车型。这款车将会有怎样的表现，在华为全油门加速的当下，答案必定即将到来。

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