新能源汽车是个伪命题_新能源汽车是个伪命题吗

1.新能源车，到底是大忽悠还是大势所趋？

2.为什么都说国内新能源车不靠谱？

3.有人说新能源汽车是一个骗局，事实真是如此吗？

4.新能源电动车到底是骗局还是过度产品？

5.“换不起电池，卖不出价”新能源车主的保值焦虑如何破解？

电动汽车是假的新能源车？这种说法在网上并不少见，有着这种看法的人可能有这两个理由。第一、电是通过火力发电获得的，其实并没有改善大气污染。第二、电力的使用已经不算新颖，像我们的地铁、火车乃至助动车都是通过电能驱动，并不能算新能源车。

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这样的想法不是没有道理，但是对于汽车来说电动汽车的确可以算得上新能源车。为什么这么说？

第一辆汽车被发明的时候，还是采用的蒸汽机动力。随着技术的深入，历史上也出现过直流电、煤气燃料的车，但是成本都太高，直到19世纪中叶，由于石油的经济价值最高，汽车还是进入到烧油的阶段，直到今天。

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虽然历史上并不是没有用电驱动的汽车，但是直到近几年真正的纯电动汽车才开始慢慢普及，相比较汽油车电力的确是“新能源”。另外，用电驱动汽车其实是一个不小的变革，它改变了汽车设计的思路，改变了人们对于汽车的认识。

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虽然大部分电能是靠火力获得的，但是在发电的能源消耗方面并没有增大，而且越来越多的水力、风力甚至核能发电也让火力发电的能源损耗和环境污染越来越小。同时纯电动汽车的碳排放和废气排放几乎为零，相比传统汽油车来看的确是环保了许多。而且，正常来说我们并没有把电称之为新能源，仅仅是把电动车称为新能源车，这是有本质区别的。总体来说，电动车之所以被称为新能源车，关键还是和传统燃油的区别。另外，专家预测，虽然现在电动汽车替换汽油车的时间可能会比较长。不过随着技术的不断提升，未来会有更多的新能源出现，可以说电动汽车只是汽油车向新能源车过度中的一个环节，以后一定会有比电更环保、更便捷的能源出现在我们的汽车之上。

新能源车，到底是大忽悠还是大势所趋？

作者：管宏业

一季度还没过去，不少汽车企业却有了一种大厦将倾、惶惶不安的感觉。

市场动荡之剧烈，全面竞争之内卷，都远超人们预期。当雪铁龙的旗舰轿车降到12万元，当日产的顶梁柱车型降到了7万元区间，人们明白，过去的时光再也回不去了。

如果说特斯拉点燃了大降价的第一把火，那湖北车市则是火上浇油，实现了彻底燎原。几乎所有汽车品牌都撸袖子、掀桌子，事情开始朝着不受控的方向发展。

掀桌子没有赢家

惨烈的价格战后，无论品牌价值还是产品价格，几乎每个品牌都面临缩水，指导价已经没有太多意义。

这场价格战会持续多长时间？或者说，各家企业还要失血多久？成为当下每个从业者最关心的话题。

在我看来，掀桌子的时间不会持续太久。所谓大降价，当然不排除有些车企是拿着真金白银去掀桌子，但也有一些车企借势玩套路，更有一些企业则是为了从资本市场圈钱，掀桌子的出发点不同，持续时间也会不同。但有一点可以确定，基于国内汽车企业大多是上市公司，由此可以大概判断持续时间。总而言之，当企业各自的问题得到了解决，或者说，掀桌子也无法解决时，闹剧就会结束。

应该说，既然掀了桌子，各家付出的代价不可谓不小。但效果究竟如何，现在来看似乎并没有达到预期。

根据乘联会数据，三月第二周全国乘用车销量为31万辆，环比第一周竟然下滑了4万辆。按理说进入3月后，价格战火焰是越烧越旺，消费也应该水涨船高。但从数据来看，持币待购的情绪却在加剧。车企持续失血，但消费者却在驻足观望，大降价可谓是赔了夫人又折兵。

可以理解，大降价的初衷是牺牲短期利润保市场份额。但你降我降他也降时，市场就会出现买涨不买跌的悖论。涌入降价的产品越多，下单购买的决心就越不坚定。特别是存量市场时代，该买的人总是会买，不需要的人降价再多也难以刺激。

将视线放的更远，2023年在楼市阴晴不定，出口订单暴跌，地缘政治博弈升级的情况下，居民预期收入与消费信心都远谈不上乐观，大降价对车市的刺激作用被严重高估了。

僵持局面下，对于所有参与者来说，都没有赢家——一旦形成失序状态甚至是恶性竞争状态，受伤的就不仅是一家或几家企业，而是对整个汽车产业的伤害。

“非油即电”似是而非

价格战洗礼下，每个板块都在承压，但日子最不好过的，无疑于那些小型和紧凑型燃油车。

早在去年，油车颓势就已经非常明显。2022年，国内新能源车大幅增长81.4%，实现了近240万辆新增量；相比之下，燃油车销量为1470万辆，相比上一年跌去了280万辆。

相比国内，欧洲上演了更加激进的一幕。今年2月14日，欧洲议会通过历史性决议，决定2035年完全停售新的燃油轿车和小货车。但决议存在不确定性，3月13日，德国、意大利等六个国家提出，反对欧盟的内燃机禁令。两派观点交锋非常激烈。

在国内，虽然没有出台类似决议，但围追堵截燃油车的声音正甚嚣尘上。有人说：开燃油车，难道只是为了闻汽油味。类似言论在碳中和的大背景下，听上去也算合理公正。

问题在于，无论是供给端还是需求端，在中国这个广袤的大市场，燃油车都还有存在发展的相当必要性。

2020年，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，规划预期，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；力争经过15年持续努力，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。

相比规划，这两年国内新能源车发展态势远超预期。2022年，我国新能源汽车产量达705.8万辆，约占全球新能源汽车产量的60%以上；动力电池产量达545GWh，约占全球动力电池产量的77.9％；今年1-2月，国内新能源车销量达到93.3万辆，同比增长20.8%，市场渗透率达到25.7%。

很显然，我国新能源汽车不仅在全球市场中已经处于引领地位，从市场角度而言，在政策力推下，新能源车的上量和普及速度都远超预期。

发展快，并不意味着电车就能够在短时间内全面取代油车，更不应该有“非油即电”、油电势不两立的误判。可预见的未来，电车具备大规模代替油车的实力，但并不是完全取代。我认为，未来相当时间内，油电并存仍将是相当一段时间内车市主旋律。

这源于以下三重判断。

首先是用户多元需要，道路造就汽车。

中国领土纵深广袤，消费层级多元多样，远不是欧盟任何一个单一国家可以比拟。或许可以这样类比，北上广等一线城市相对于三四线城市的消费落差、房价落差有多大，汽车消费的需求差异就有多大。

更不用说，从海南三亚北纬18度，到黑龙江漠河53度，中国陆地南北横跨5000公里，基于电车的物理特征，根本不可能在极寒天气下保证续航。对国内相当部分地域使用者来说，油车都是刚需。

其次，电车发展有上线，油点混合多种能源共存。

按照中汽协预计，2023年我国新能源预计销量有望超过900万辆。

很显然，今年新能源车仍将保持快速增长。倘若以900万辆计，相比去年688万辆，增幅为30.8%。值得注意的，在电动汽车总量已经相当大的基础上，未来电动汽车增长率会大幅下降。

也就是说，在去年26%的市场渗透率基础上，电车还将继续增长，但不可能无限扩张；基于中国多元消费需求，电车与油车很有可能达到60:40的平衡。

实际上，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》早已明确，深化“三纵三横”的研发布局，纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车为“三纵”，搭建整车技术创新链。针对当下的电车热，今年初，中科院院士欧阳明高提出，2025年将出现动力电池产能周期性过剩现象。

正如先进储能材料国家工程研究中心主任钟发平所说，过去单一动力、单一能源包打天下的时代已一去不复返了，未来油电混合等多种能源动力共存、融合发展的时代即将来临。

第三，基于产业链成熟度的考虑。

一方面，虽然当下能源车辆的产销数据可观，但对于车企而言，除特斯拉意外，普遍并未实现盈利。无论是资本圈钱造车，还是赔本赚吆喝买车，当下的新能源车模式显然不可持续。

另一方面，国内拥有超过4000万辆的庞大燃油车产能，以及更加复杂多元的供应链体系。无论是基于产业链健康还是产业工人安危角度考虑，都不适宜快速清退燃油车。

更不用说，如果做不到全生命周期的节能减排，发展新能源汽车的意义将会大打折扣。基于中国独特的以煤电占据绝对主导的能源供给形势来看，如何用可持续的方式为电动车提供干净的电，又是一个更大的命题。

不管出于何种目的，大声鼓噪“电车全面替代油车”的观点，不过是似是而非的伪命题。

油车电车都是汽车，二者存在竞争关系，但绝不是非此即彼。买燃油车绝不等同于智能手机时代买功能机，两个概念完全不同。虽然电车更多围绕智能化展开，而油车的智能化也在逐步进行中。

油车与电车是一种能源上的互补关系，而不是升级。刻意制造电车和油车的对立，对谁来说都不是一件好事。

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为什么都说国内新能源车不靠谱？

新能源车，到底是大忽悠还是大势所趋？

首先，国家推进新能源 汽车 ，从宏观层面上，一方面要落实碳中和目标，减少碳排放。二是要对以往长期被外国车企垄断的燃油车核心制造技术进行弯道超车。当然除了这两大方面外，还有其他各个方面的原因。

那对于我们普通老百姓而言，无论油车还是电车，其实最关心的还是用车的成本和便捷性。在没有家用充电桩的前提下，电车的充电等待是把不少车主挡在门外的主要原因，充电时间长，商用电站电价贵，无疑是很大的痛点。

即便现在充电技术已经有超级快充，大大缩短充电时长，但动辄一个多小时的充电等待，仍然是很大的弊端。当然，在新能源 汽车 领域的 科技 创新，也是在逐步减少电车痛点给车主带来的折磨。

就目前而言，中科院早前实现商用的二氧化碳加氢制备汽油的技术和西北部推行的冗余电量制氢储备，都是对电车的一种冲击，而在北方寒冷的环境下，油车和氢能源 汽车 将继续是主流用车选择。至于在南方地区，油车电车割据一方的形势，也将在汽油制备技术的成熟和低价化的未来，对电车的推行形成阻碍之势。

当然，这也不是说电车会被再次反超。目前已经在多个 汽车 品牌中建成的 汽车 换电模式，也是推动电车置换油车的一大助力。同时，在电池研究领域，新型的纳米硅负极锂电池，将电池储能容量提高至纯锂电池的一倍。同时以国外动力电池制造领域技术突出的Amprius公司研究的纳米硅阳极锂电池，也将锂电池能量密度提升至450kWh/kg，这比特斯拉最新的4680电池（300kWh/kg）还要高出一半，换算下来，装备同样数量电池组的modelY，使用纳米硅阳极锂电池要比使用4680电池组（工况600km续航）要高出300km。如此看来，突破1000km续航，也将指日可待。

到时，长续航配合快充技术，相信这也将大大降低电车用户的焦虑感。

最后，问个小问题，关于网上不少司机担心的电车辐射导致脱发秃顶问题，到底是不是真的呢？

有人说新能源汽车是一个骗局，事实真是如此吗？

因为还没有得到更广泛的推广和较为普遍的使用。

以前买车，很多人困扰的是买合资车还是国产车，买轿车或者SUV，如今又多了一个新的选项-新能源汽车，随着全球能源危机，为汽车找到全新的可替代能源势在必行，因此新能源车越来越受到重视。

但是，从目前市场反应的情况来看，大部分消费者对所谓的新能源汽车持观望态度，也并不看好这种“掩耳盗铃”的所谓的新能源汽车，特别是纯电动车，不仅续航能量不行，电池寿命，电池污染等问题也一直困扰着它的发展，但是，从去年国内新能源汽车的销量来看，还是有很多人选择这一类车，到底是什么原因让这些人选择了技术并不成熟的新能源汽车呢？

传统汽车领域不得志，但是，在新能源汽车领域，国产新能源汽车2018年取得了傲人的成绩，而且国人买新能源汽车的热情也很高，其中像比亚迪、北汽、江淮等品牌的新能源车销量最好，其中比亚迪几乎霸榜了去年新能源车销量榜单。

为何大家嘴上说着新能源车不好，但是，却依旧有很多人选择新能源汽车呢？

首先，新能源汽车销量主要集中在国内一线大城市，例如北京、上海、广州、深圳等等，这些城市大多是限购或者上牌需要摇号，因此，购买传统汽车对于普通百姓来说，买车并不难，难的是如何上牌，而新能源汽车上牌没有限制。

其次，很多买新年能源车的车主，其实家里面都还有一台燃油车，买新能源车纯粹是是为了赶潮流，或者是用作日常家用或者上下班代步，续航控制在30-50Km之内，这样的话买电动车确实用起来更加划算一些，所以，如果你说你在广州打工，然后家在湖南，你说你买新能源车，着听起来就有点不靠谱，至少现在来说是这样的。

新能源电动车到底是骗局还是过度产品？

现在电动车还有市场，无非是国家掏出了大量的现金补贴，而且上牌不用摇号和排队，非常方便，如果把这些优惠条件去掉后，电动车将无人问津。其次，就是很多新能源车厂家，以前本来只是生产燃油车的。其加入新能源车生产和销售，就是看到有巨大的补贴。一款汽车的出现以及新能源的出现都是为了人们获得更好的生活而出现的，但国产电动汽车并不是为了这个目标而是千方百计想着赚取政府的补贴以及骗取投资圈钱。

到底那种技术最终能够成为车用动力的解决方案，就看谁的技术能够更快成熟了。但无论如何，新能源都将替代内燃机，区别只是早和晚的问题。在这些举措下拉动内需，提升经济增长。当然也有少部份人利益会受损，但任何政策都是以大多数人的利益为准则而制定推行的，也属于正常的管理需要。不用杞人忧天，需要买燃油车就去买燃油车，但是接近200万台电动汽车的保有量也说明了这种车会有市场。

再说纯电和插混，很多人说纯电车不环保的理由就是发电也是火力为主，用电的时候似乎很环保，但是发电的时候污染则很严重。新能源概念绝对不是骗局，但把电说成新能源就是骗局了，因为“电能、电池”都不新，如果把锂电池说成新，那么只能说“锂”是一种较新、有潜力的材料！目前，国家已经着手对补贴政策进行调整，优胜劣汰，让消费者买着放心，用着舒心，还新能源汽车制造和销售的一片蓝天。

另外，如果纯电动车采用双模电池，即主电池无需可更换，辅助电池可更换就行了！辅助电池只需能跑五十公里(综合工况)以上就行了。

“换不起电池，卖不出价”新能源车主的保值焦虑如何破解？

新能源汽车早年发展得不是很好，广告打得满天飞，车怎么好怎么好，便宜又耐用不用加油，但很多人买了以后感觉不是滋味。就像外面买的两轮电动车，号称续航100公里，其实买回去骑个50公里不用电就推车，就特别不舒服。就是和新能源汽车一样，厂家宣传续航里程500公里，但其实这是在恶劣环境下测试的500公里，实际行车中从来没有过，就一趟跑了300公里左右的高速疯狂了一阵子可能就停电了，才去推车，这个在心里是很不舒服的，觉得厂家宣传的不符合事实就骗你。

造了一些破烂的车，骗取国家的补贴。很多人不懂车啊，一听车不贵29800就能到手，看看也可以，就买了这种车，但其实这种车的续航能力是勉强达到国家补贴的虚拟标准，实际车的续航能力是大打折扣的。到后面的补贴退坡时，前面那些乱七八糟的品牌新能源车企舀了一波就跑。买了车的朋友只能吃哑巴亏，车坏了也没地方修。导致很多人说，新能源汽车是个骗局。

大家有一个统一的认识，就是电动车跑的时间越长，越划算。前三年，电动车很贵，七八年后就和油车一样了，十五年后就比油车划算了。但我始终怀疑电动车能否撑过十年，即使没有电池，也会有衰减。雪佛兰Bolt的材料成本占40%；特斯拉Model 3的材料成本占30%，比传统汽车的任何一个部件都要高，这就是电池的昂贵。

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1月7日，公安部发布的最新统计数据显示，截至2019年底全国新能源汽车保有量为381万辆，与2018年底相比，增加120万辆，同比增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%，新能源汽车增量连续两年超过100万辆。

新能源车的保有量上来了，这便有了二手车交换的流通基础。据电车资源调查了解，不少新能源老车主表示面临”换电池贵、卖车难“的局面。

电动汽车保值太低，两年掉价70%

老家在广东佛山，现居深圳的梁先生接受记者采访时表示，他家在2018年初买进比亚迪e6,买车的初衷是考虑到家里孩子多，此外他家是做茶叶批发生意的，为了跟客户打好关系，通常会选择亲自送货，每天需要来来回回好几趟，所以他便选择了车身空间较大、续航里程较高的比亚迪e6。

当记者聊到卖二手车的问题时，梁先生嘴角微抽，面露苦笑。

”我21万买入新车，现在估值不到7万，还不一定有人愿意买，两年掉价70%，想想真的血亏。“

他表示虽然他现在还没打算换车，但他的亲戚朋友经常对他买电动汽车表示不理解，可见新能源车保值率低也是影响消费者购买的一大重要因素。

根据中国汽车流通协会统计的《2019年11月中国汽车保值率报告》显示，市场上续航里程在300公里以上的新能源车，车龄1年，除了特斯拉有60%以上的保值率，其他的国有品牌，保值率已经低于50%；车龄3年，绝大部分品牌其保值率降至2成到3成，即便表现最好的特斯拉MODELX、MODELS保值率也低至50%。而续航里程在300公里以下的新能源车，1年车龄保值率便仅剩20%-30%。

随着纯电动的迭代加快，续航里程越来越高，也由此加速了二手车价格贬值的趋势。

新能源汽车不受二手市场待见

此外，记者走访深圳二手车市场时，发现新能源汽车不仅卖不出价，还不受二手市场待见。各家商铺的停车场上密密麻麻停放着各式各样的燃油二手车，但却很难看到新能源二手车。一家二手车市场的销售人员跟记者解释，“二手电动汽车保值率远低于燃油车，又因为动力电池会随着使用不断衰减的缘故，到时想要脱手或更换电池都相当不划算，所以不受买家欢迎，难成交。”

此外，商场的销售人员还表示,就新能源车而言，插混相较于纯电动更受消费者欢迎，毕竟买家对于纯电动汽车的充电、续航里程等方面有更多的顾虑。

一直以来，自燃、充电难、续航里程不足等问题就是消费者购买新能源车的“拦路虎”。目前纯电动汽车保值率堪忧，而保值率恰恰也是消费者购车时重点考量的因素之一。

有行业人士表示，目前新能源二手车是一个现实难题，除非真正有这方面需求的市场。比如，把二手车用到三四线小城市做网约车，每天在小城市里跑80公里，不需要很高的续航里程，这或许可以成为新能源二手车的一个去处。

换电池太贵车主坦言不划算

在记者的走访中，在深圳做网约车司机的张师傅表示:”目前一辆纯电动汽车换电池最少要4万元，续航里程高一点的就更贵了，换电池根本不划算。”

所以不管是卖车还是换电池对车主来说都是坑，不管他们作何选择，都会让新能源车的销量更加尴尬，因为电动汽车的保值率一直在降，或许也会让老车主选择重新回归到燃油车的怀抱。

另有业内人士表示，2016年前后由于补贴力度大，新能源车价格较低，而如今换电池需要6-7万，相当于买一辆新车的钱，车主当然不乐意。此外，早期的动力电池续航里程比较低，而随着电池的更新换代，更换高里程的电池需要的价钱有可能比买车还要多。

新能源车的保值焦虑如何破解？

据了解，我国用于运营的新能源车动力电池报废年限是3-5年，私人用户的乘用车动力电池报废期限是5-8年。尽管新能源自2015年才真正进入快速增长期，截至目前，较早推广的新能源车也已经进入回收期。

动力电池回收与新能源二手车难题是同一个问题，但问题是如何有序回收动力电池？如何解决老车主二手车保值低、脱手难的焦虑？

据央视新闻报道，北汽新能源技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军?接受采访时表示，北汽新能源建立40多个回收网点，这些网点都可以对电池车辆进行回收，尤其是早期的用户，北汽主要的政策是老车换购新车。

而比亚迪采取的方案是：评估整车的使用年限，推出电池保修期为8年/15万公里,电芯则是终身质保的方案。

有业内人士表示，如今讲新能源二手车，其实是一个伪命题。因为现阶段，还没有任何一个机构能对新能源车的残值做出准确的评估。此外，目前我国连燃油车的监管体系和评估体系都尚未成熟，何况新能源这个新兴行业呢？

动力电池会随着使用而衰减，而动力电池的衰减恰恰是新能源二手车难题的关键。从动力电池的角度而言，最好的措施是主机厂回购，或与动力电池厂商、动力电池回收企业等合作，多方探索解决回收渠道及商业模式，从回收网点、运输、阶梯利用，形成完整的产业链。

从国家层面上讲，国家应制定明确的法规，建立健全新能源二手车的评估体系和监管体系，有条不紊地推进试点工作，培育标杆企业，推动行业的发展。

从消费者的角度而言，解决了新能源电池衰减的售后问题和保值率低的焦虑，才能重拾购买新能源车的信心，从而促进新能源汽车销量的增长。

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