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1.科技测测看丨弯折屏、L3级自动驾驶，Aion LX是不是过于浮夸了？

2.迎战小鹏P7、比亚迪海豹，深蓝SL03抢先看，不容错过？

3.智能汽车天花板 测试蔚来ET7 100kWh首发版

4.10万买智电混动、15万买四驱，车企开始卷技术了！

科技测测看丨弯折屏、L3级自动驾驶，Aion LX是不是过于浮夸了？

说起对标特斯拉，小鹏P7绝不是第一家。

令人印象深刻的，还有埃安Aion LX。这是广汽新能源推出的一款高智能纯电SUV。

在一次媒体访中，肖勇总自信转身的背影没作一丝停留，“没有一百万级的传统豪华燃油车，不要来跟我LX比较，我就有这个底气！我们要把特斯拉的人群吸引过来，做这个市场的第一名。 ”

那么， 让肖总有如此底气的广汽新能源Aion LX到底有着怎样的硬实力呢？车云菌在接触过后有了自己的答案。

第一个关键词：极速！

前不久，广汽新能源推出了Aion LX的四驱版本，意在让这台车的性能得到进一步的提升。车云菌有幸得到一台顶配版Aion LX 80D Max车型，这台车的百公里加速最快可以达到3.9秒，同时具备ADiGO自动驾驶系统功能和包含香氛系统等各种原厂专属的定制套装。

我们知道，全新一代唐EV的百公里加速是4.4秒，蔚来ES6的百公里加速是4.7秒，而特斯拉Model X 100D的百公里加速则是4.9秒。这意味着Aion LX是目前国内纯电动SUV中加速最快的量产车，甚至比一直以来以狂暴性能著称的特斯拉要更强。

为了测试这台车的实力，车云菌把TA开到了有些老旧的柏油路面上，看看在路面条件相对苛刻的条件下这台车的表现如何。让车云菌欣喜的是，打开运动模式、火力全开的Aion LX仍然带给我相当强烈的视觉眩晕感。当脚深踩下电门的瞬间，车云菌整个人就被牢牢固定在座椅靠背上，突如其来的加速感更是让我不自觉地握紧了方向盘。

值得一提的是，Aion LX并不是美式肌肉车的那种无脑快。得益于广汽新能源GEP 2.0纯电专属平台，Aion LX跟大多数纯电动车一样做到了50:50的前后配重比和0.288Cd的超低风阻系数。而且由于Aion LX用高度集成化的三合一电驱和钢铝混合材质的轻量化车身，使TA达到同级别最低的2180kg车重。

这些技术的加身，让Aion LX的操控性达到一个新的层级。智能全时四驱系统的实时分配扭矩能力，让这台车即使是在极速状态下也能非常稳定。在高速过弯时，Aion LX显得轻松自如，基本感觉不到车身侧倾或者控制不住的情况；而在城市道路下，驾驶Aion LX并线超车、快速超车则更加易如反掌。

在车云菌的印象里，之前蔚来是用ES6组织过下赛道的活动的。在体验过Aion LX后，我们认为这台车也完全可以做到。Aion LX确实打破了用户对纯电SUV偏向家用的固有认知，想要在特斯拉手上抢用户的TA，至少在加速方面已经够格。

第二个关键词：科技

说到Aion LX的科技感营造，那块全球首款车规级全贴合冷弯屏可以说是TA的标签。与宝马iNEXT曲面屏不同的是，Aion LX的弯折屏角度有近168度，这样的设计的好处在于，符合人机工程学的最佳视角并能起到一定规避反光的效果。但比较遗憾的是，这块弯折屏的黑色拼接面积影响了一定的观感。

其实无论从以上哪个角度看，Aion LX的弯折屏都显得非常有视觉延伸感，极具科技魅力。但如果将车云菌的手机（iPhone?7 Plus，宽7.79 cm）放到上面，还是能够明显感觉到驾驶屏和中控屏之间明显的接缝处理。加之触控操作下偶尔的反应迟钝，其实还是会给用户带来一定的使用困扰。

另一方面，Aion LX搭载了广汽新能源最新的ADiGO智驾互联生态系统，其主要着力于自动驾驶、智能物联、云平台、大数据平台四个部分，具体体现在广汽新能源不久前发布的ADiGO 3.0自动驾驶系统和ADiGO 3.0智能物联系统。值得注意的是，广汽新能源声称搭载这一系统的Aion LX已经可以实现L3级别的自动驾驶功能。要知道，强如特斯拉也一直没能如此宣传，车云菌也不过多评价。

在智能座舱方面，广汽新能源最新的ADiGO智驾互联生态系统也能带给用户便捷的用车体验。首先，Aion LX集成了非常多的优质第三方，如QQ音乐、高德地图、腾讯地图等和导航非常丰富，非常直观地解决了用户最常用的两个车载功能。

其次，Aion LX还具备人脸识别功能。用户可以在这里设置自己的人脸ID，以便下次登陆时，系统能根据记忆功能自动调整车内座椅、方向盘、空调、音乐、地图、车内温度等，为用户省去各种调节的麻烦。

值得一提的是，这套系统还提供非常多的情景模式，包括暴雨模式、小憩模式等。同时，对于空调的控制不仅有速冷、舒适、速暖三种模式，还提供飞星、桃源、南山三种香氛模式。通过一键直达的方式，该系统进一步便捷用户的用车体验。

总的来说，科技实力是Aion LX与特斯拉能够平台竞技的核心武器。一方面是TA的全球首款车规级全贴合冷弯屏，虽然实际观感没有那么尽如人意，但也确实是业界一大创新。另一方面便是L3级别的自动驾驶水平。虽然车云菌并没有实际体验到更多的行车便利，但至少说明Aion LX的硬件已经达到这个标准。

车云小结

在自主品牌纯电动车中，Aion LX在价格上绝对处于最高的一档，22.96万元的起售价也确实让TA饱受争议。但广汽新能源并没有对这些风言风语置之不理，肖总的强势回应就是他们给出的答案。在车云菌看来，Aion LX在主流纯电动SUV市场中确实具备很强的竞争力，相比特斯拉，TA也有自己的独到之处。至于用户是否能像买账Aion S一样对TA青睐有加，就要看后面的市场表现了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

迎战小鹏P7、比亚迪海豹，深蓝SL03抢先看，不容错过？

继阿维塔之后，长安汽车又推出了一个全新的新能源品牌，长安深蓝；作为长安深蓝旗下的首款车型，长安深蓝SL03，自打在重庆车展亮相后，就一直受到较高的关注。

长安深蓝SL03

一句话点评：百公里加速最快5.9秒，全感官数字座舱加持

深蓝SL03产品力解析

外观：深蓝SL03的前脸造型比较激进，犀利的大灯配合运动前包围，具有一定的战斗感；同时大灯下方的区域还增加了支持互动灯语的矩阵式灯组。

车身侧面，深蓝SL03用了流畅舒展的线条设计，车头的姿态比较低伏，再配上溜背式的车尾，营造出了蓄势待发之势；而且新车还用了无边框车门设计，具有一定新意。

深蓝SL03的车尾设计撷取了一些来自长安UNI系列SUV车型上的设计元素，掀背式的尾箱设计强化了车辆的运动气息，星焰贯穿式尾灯则算是点睛之笔一般的设计，点亮之后的照明效果比较出彩。

座舱：内饰方面，深蓝SL03的内饰设计风格堪称极简，就连空调出风口也被隐藏在中控台的型面之内。

用料方面，SL03属于常规表现，中控台中部是皮质包覆，最上部是硬塑料；车门板上部是搪塑材质，中部和手肘承托位置为皮质包覆。

深蓝SL03的长/宽/高分别为4820/1890/1480mm，轴距为2900mm；凭心而论，这款车的车身尺寸对比同级别的其他车型，有一定优势。

座椅方面，新车的前后排座椅均为打孔皮质包覆，前排座椅的支撑性和包覆性表现不错，并支持电动调节，但可惜的是，这套座椅不具备腰部调节功能。

后排座椅坐垫厚度较好，坐垫质感偏软，座椅和地板之间的距离不会太短，没有坐小板凳的感觉。

智能网联：深蓝SL03的座舱官方称为全感官数字座舱，中控台处搭载了14.6英寸中控屏幕被厂家称为“向日葵屏”，可以向主驾驶或者副驾一侧偏转15度，方便操作之外也具有一定的仪式感。硬件方面，这块大屏使用了高通8155芯片，运存12GB、内存128GB，达到主流水准。

得益于不错的硬件配置，车机系统运行得挺流畅，操作基本无卡顿，同时车机系统支持下载搜狐新闻、哔哩哔哩等本土化的应用，让用户能在停车休息时候使用这些应用看新闻追，一定程度上提升了可玩性。

车机内还有露营、小憩、吸烟、冬季模式以及隐私模式等八种情景模式可以选择，以满足用户不同场景的用车需求，比如打开吸烟模式后，车辆会开启车窗，让烟味排出车内。

语音交互方面，这套系统拥有免唤醒、连续对话、可见即可说等功能，如果用户要下达指令，看到屏幕上显示什么说什么就可以了。

智能驾驶：在智能驾驶方面，深蓝SL03支持基于高精地图导航路径下A点到B点的智能驾驶，使用场景包含自动换道，上下匝道等，适用于城市封闭道路内，比如用户在城市环路上，就可以开启驾驶功能。

在结构化停车场内，SL03还可以实现基于高精地图的自动泊车和远程接驾，比如用户吃完饭后，可以远程指示车辆从停车场前来接驾。

动力性能：深蓝SL03目前有纯电、增程、氢燃料电池三个版本。

纯电版续航里程为515km/705km，同时纯电车型目前搭载后驱单电机，最大功率190kW，峰值扭矩320N·m。

增程版用的是代号为JL473QJ的1.5L四缸自吸发动机（工信部申报最大净功率为66kW），通过发动机与发电机直连为车辆提供电能，以供最大输出功率160kW、峰值扭矩320N·m的电机，驱动车辆行驶。并且增程版车型的馈电油耗为4.5L/100km，纯电续航里程为165km（WLTC工况），综合续航预计可达到1200km。

氢电版SL03的最大输出功率为160kW、峰值扭矩320N·m，纯电续航里程为635km（CLTC工况）。

另外，SL03用了电驱高频脉冲加热技术，在-30℃的环境下，5分钟即可升温20℃，能快速提升电池充放电效率和充放电性能，配合余热回收技术，可以在冬季为提升车辆40-70km的续航里程。

深蓝SL03竞争力怎么样？市场前景如何？

在外观、内饰设计方面，深蓝SL03能在一定程度上带来惊喜，颜值不亚于小鹏P7、比亚迪海豹以及零跑C01等竞品车型。

但SL03纯电版的续航里程表现不算特别突出，价位相近的零跑C01，最高续航里程也可达700km以上（CLCT工况），同级的小鹏P7，续航里程也有625km（CLCT工况）、706km（NEDC工况）等多个选择。

在智能驾驶方面，深蓝SL03共有27个传感器部件，并用了主流的视觉融合方案，官方表示，这套系统最高可支持L3级以及部分场景的L4级自动驾驶；但从目前情况来看，SL03的L4级自动驾驶似有画饼之嫌，毕竟当下的L3级驾驶功能尚未健全。同时对比零跑C01，SL03的定位略低一些，前者为中大型车，SL03为中型车；并且前者共有28个传感器部件，SL03略少一点，为27个。

综上所述，深蓝SL03虽说有些短板，但考虑到这款新车整体产品力比较均衡，17.98-23.18万元的预售价也比竞品车型更低一些，这款新车还是有一定优势。

结束语

深蓝SL03开启了长安新能源的新篇章，整车颜值较高，智能网联配置表现也到位，智能驾驶功能说不上特别优秀，但可以充分覆盖日常用车需求。同时SL03还开创性地推出了氢电版车型，值得点赞。

可以说，深蓝SL03具备成为爆款车型的潜质，预计之后大概率会有不错的市场表现。

本文来自易车号作者二师兄玩车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

智能汽车天花板 测试蔚来ET7 100kWh首发版

宋枫桦 高级编辑 原创评测 2022-04-30 10:15

还记得几年前 蔚来ES8 首批车下线的时候，笔者还信誓旦旦的评价说不太看好这种新势力品牌，而如今，蔚来用第20万台车下线击打了笔者的脸颊。如今的蔚来，凭借高质量服务以及过硬的产品力，成为了国内新能源品牌中的领头羊，而本次测试的 蔚来ET7 （ 查成交价 | 车型详解 ），则是蔚来推出的首款轿车车型。

定位于中大型轿车的蔚来ET7，官方指导价为44.80-52.60万元，最直接的竞争对手，便是 宝马5系 、 奔驰E级 以及 奥迪A6L ，想要在这个常年被BBA全面覆盖的市场分一杯羹，蔚来ET7承受着巨大的压力。

蔚来ET7的5个优缺点

如果想要快速了解蔚来ET7，笔者为大家总结了几条体验过后的优缺点。

优点：

1、动力强劲，0-100km/h实测3.54秒

2、乘坐空间宽敞，后排腿部空间越级

3、车机更流畅（对比蔚来老款车型）

4、NT2.0平台，更强的驾驶

5、底盘高级感更强

缺点：

1、刹车性能有待提高

2、后排座椅角度不可调

3、搭载激光雷达，但暂时不可用于驾驶

4、后备厢扩展性受限

5、试驾车个例：车窗异响、方向盘不正

快速了解完了，接下来我们展开说说。本次笔者将为大家从动力、刹车、操控、底盘、空间、车机、驾驶、NVH、续航、外观内饰等角度详细解读这台蔚来ET7。

超越同级的动力

作为一台车长达5.1米的中大型轿车，蔚来ET7却有着十分可观的动力表现，480kW的总功率以及850N?m的总扭矩，让这台双电机四驱的蔚来ET7有着3.8秒的官方0-100km/h加速时间，是如今蔚来汽车最快的车型。

蔚来ET7共有9种驾驶模式可选，其中包括舒适、节能、运动、运动+、个性化、雪地模式、通过（升高悬架）、拖车模式以及超级节能模式，而不同的驾驶模式也有着不同的功率输出程度，在舒适模式下，蔚来ET7的零百加速时间为7.9秒，而在运动模式下，零百加速时间为5.9秒，在最快的的运动+模式中，便可以达到3.8秒的加速时间，这基本达到了百万级燃油性能车的加速能力。

蔚来ET7的电驱系统对两台电动机进行了效率、性能和静音三方面的优化，前电机优化了电磁方案，提升了功率，减速比从9.57调整到10.48，有着更高的扭矩；后电机也有一定程度的力矩提升，前置电机的电控模块首次使用了碳化硅功率元件，有效提升电机动力性能和能效。

在我们实际加速测试中，运动+模式下的蔚来ET7，起步时后轮会有着轻微的打滑，并且加速初段并不会非常猛，这与特斯拉不同，而最大扭矩输出则是在40-50km/h之间，也许是地面有些沙土，此时还可以感觉到轮胎在打滑。另外，蔚来ET7在弹射起步时，车身有燃油车一样稍稍蓄力的姿态。

最终我们实测出蔚来ET7 100kWh的0-60km/h加速时间为1.99秒，0-100km/h加速时间为3.54秒，比官方给出的3.8秒足足快了0.26秒。

蔚来ET7与竞品车型加速时间对比 车型

加速时间 （0-100km/h)

蔚来ET7 3.54s 宝马530Li? 6.63s 小鹏P7四驱高性能版 4.4s 注：数据来源 制表：

强大的加速性能让笔者十分惊喜，毕竟这可是 宝马M3 一般的加速成绩，不过虽然蔚来ET7的加速成绩很快，但是蔚来ET7的油门踏板与地板之间的夹角略小，加之回弹的阻尼不大，所以日常驾驶右脚会稍稍有些绷着，但这些对于蔚来ET7来说，属于无伤大雅的小问题。

刹车 热衰减 较早

蔚来ET7的制动系统用了Brembo大四活塞卡钳+博世iBooster电制动助力系统的组合，所以刹车的脚感非常好，制动力输出十分线性，没有传统大活塞卡钳制动初段时猛烈的撞墙感，并且前后都用了通风的刹车盘，前盘宽度为355mm，后盘宽度为365mm，刹车皮测试NAO的高性能款，所以从硬件看，蔚来ET7的制动性能应该是十分出色的。

制动测试用运动+驾驶模式，空气悬架此时为最硬状态，在制动过程中，受到车重影响，车身还是稍稍前倾，不过整体姿态还算稳定。

我们实测蔚来ET7的100-0km/h制动距离为37.31米，结合测试时环境温度较高的原因，这个刹车距离对于一台搭载100kWh电池组的中大型车来说，并不算差。经过后面多轮测试，笔者发现蔚来ET7的刹车热衰减来的比较早，当然这跟刹车散热和车重有很大关系，对于电动车来说是不可避免的。

蔚来ET7与竞品车型制动距离对比 车型 制动距离（100-0km/h） 蔚来ET7 37.31m 宝马530Li? 36.64m? 小鹏P7四驱高性能版 36.75m 注：数据来源 制表：

蔚来ET7的动能回收系统有3挡可调，并且支持完全关闭，不过只要不开到最强动能回收，蔚来ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分线性，这一点很考验调校能力。

操控偏家用，驾驶很轻松

蔚来ET7的转向手感也有三挡可调，分别为?舒适?标准?和?稳重?，主要区别在于转向阻尼和转向虚位的大小，但哪怕在最重的?稳重?模式下，转向阻尼依旧很轻，笔者是开惯了电子液压助力的运动型车的人，一开始会有些不适应，并且在运动+模式下，笔者也希望不仅仅是加速变快了，而是各方面都变得?运动+?才行，虽然阻尼大小并不能代表一台车是否运动，蔚来ET7也并不是一台专注运动的车型，但对于部分消费者来说，他们需要不同模式下车辆有着完全不同的驾驶感受，这才是驾驶模式选择存在的意义。

另外，蔚来ET7并没有搭载可变转向比系统以及后轮转向功能，所以在大曲率转向时方向盘转动的角度略大，转向半径也有着进一步缩短的空间，虽然这些并不影响驾驶，但让汽车有着更好的体验是我们共同的目标，毕竟这台蔚来ET7的售价已高达五十万，值得拥有更高级的驾驶感受。

底盘质感大幅提升

蔚来ET7是来自NT2.0平台的全新车型，也是这个平台首发的第一台车，NT2.0平台出品相比较之前老款车型，在动力系统、底盘调校、电控系统以及驾驶都有了全面提升。蔚来ET7用了前五连杆后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架，这一点相比较同价位BBA产品，还是相当厚道的。

在舒适模式下，避震高度为四指左右，在运动+模式时，避震高度为三指左右。在运动+模式时，避震的支撑性会提升一大截，尤其是对于激烈驾驶时过弯的侧向支撑，相比较 特斯拉 Model?3高性能版那种纯机械结构的避震悬架，蔚来ET7明显感觉到车身更稳定。

笔者也用舒适模式验了高速、快速路以及市区及减速带等路况，在高速以及市区行驶时，蔚来ET7的底盘相比较之前蔚来老款产品（ES8、ES6），在舒适性上有了质的提升，尤其是对于大幅度颠簸时的吸收明显更好，同时保留了一部分路感传递进车内，但经过连续减速带时，空气悬架对于路面检测的反应不够快，会感到一点点细碎的震动。在运动模式下，会将更多路面信息传递进车内，哪怕是车道线的凸起，除了空气悬架的原因，比较薄的轮胎也有一定的原因。综合来看，避震更喜欢蔚来ET7在运动模式下的悬架表现，均衡性更强，既适合日常代步，也适合偶尔的激烈驾驶。

在绕桩测试中，运动+模式可以让悬架降低，并且增加硬度，让支撑性更好，再加上蔚来ET7是四驱车型，所以车身姿态一直都保持非常稳定，虽然有响胎，但是后轮并没有任何滑动，最高绕桩时速可以达到62km/h，是一台极限很高的车型，普利司通泰然者轮胎虽然不是运动型胎，但也可以提供不错的抓地力，如果是21英寸轮毂搭配的倍耐力P ZERO轮胎，抓地力会更好。

但由于车身太长，加之没有可变转向比和后轮转向，所以在绕桩的时候虽然有很强的抓地力和速度，但还是需要较好的驾控技术，整体有些笨重，这也是所有中大型车不可避免的。

展开余下全文（1/5） 2 空间测试及智能座舱 回顶部 空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Na皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT2.0平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕用了一块12.8英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为5.5mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯，保留了爱奇艺、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外弹射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛....因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

10.2英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音操作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan?1.0.0b?CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型 蔚来ET7 蔚来EC6 调节温度? 可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺? 可执行 可执行 播放《红日》? 可执行 可执行 我很热? 可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳? 可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行

未执行

注：数据来源 制表： 3 驾驶系统、NVH及能耗表现 回顶部 NT2.0重点之全新驾驶系统

在NT2.0平台中，有一项非常重要的升级就是驾驶系统，在 蔚来ET7 上，用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。

现在的驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。

在实际体验中，如今的驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。

在体验中，笔者还 发现 在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。

隔音降噪水准提升，音响打高分

全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。

而此次 蔚来 ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单 元 +4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby?Atmos）技术，拥有7.1.4声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样?动次打次?，但是也绝对是一套非常好的音响系统。

使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。

我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：

蔚来ET7噪音测试 时速 噪音 0km/h 33.9dB 60km/h 54.3dB 90km/h 59.3dB

120km/h

64.2dB 注：数据来源 制表： 能耗17.5kWh/100km，续航570km

为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为17.5kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。

虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。

我们也去到换电站体验了最新的换电系统，2.0换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。

4 外观设计解析 回顶部 外观：科技中带有豪华感

蔚来 在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是用了更加流线型的设计思路。

相比较BBA竞品车型， 蔚来ET7 更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然 商 务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。

细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。

车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。

车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。

标题头 车型/类别 车长（mm） 车宽（mm） 车高（mm）? 轴距（mm） 蔚来ET7 5101? 1987? 1509 3060 奔驰E级（长轴）? 5078? 1860 1480? 3079? 宝马5系（长轴） 5106? 1868? 1500? 3105 奥迪A6L? 5038? 1886 1475? 3024 注：数据来源 制表：

20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。

车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的?小鸭尾?也进一步增加了一些运动气息。

后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。

5 内饰设计及总结 回顶部 内饰：豪华，不一定是真皮+金属

蔚来ET7 用了?第二起居室?的设计 理念 ，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。

在用料方面， 蔚来 ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。

氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较 奔驰 和 宝马 ，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到?氛围?的作用，可以适当增加一些灯条。

本次蔚来ET7车门用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。

方向盘尺寸很大，并且用了双色拼接的设计，按键更加简约，左边控制驾驶，右边控制多媒体，方向盘后方为驾驶员疲劳检测识别系统。

说完了优点，我们来说说缺点，方向盘虽然看起来很高级，并且使用起来也很简洁，但是方向盘内侧的风险凸起有些明显，双手握在三九点位置时，会稍稍有些硌手，另外车窗开启按键为拨杆式而非按键式，往前拨动时降窗，往后拉是升窗，与正常前后逻辑相反，需要适应一下。

当然，也有人说这是模拟按键的使用逻辑，向下按与向上拉的方法，不过总体而言，也是需要适应才行。

我们这台试驾车或许是试装车的原因，在行驶时方向盘有些偏左，并且车窗在升降时有些异响，应该是个例，不过也确实有些影响使用体验。

10万买智电混动、15万买四驱，车企开始卷技术了！

最近几日，汽车行业掀起了一场轰轰烈烈的科技战。

先是长城发布了全新四驱电混技术Hi4，宣称利用两驱车的价格实现了电四驱的架构，要将四驱混动SUV的价格打到15万；后是广汽丰田发起了全系列智能焕新，不仅全新智能电混双擎系统首次装车，还全面升级了智能体验；再之后领克也加入了战局，发布智能座舱LYNK OS N，并且将在3月内完成OTA推送。

这些车企真的是不动则已，一动就扎堆，都把自己最新最强的技术拿了出来。这三家的新技术有哪些看点？它们希望达成怎样的战略目标？让社长带大家一起看一下。

（1）从20万+卷到10万，科技之门开启？

2020年，特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪汉相继上市，汽车行业发起了一轮科技狂飙。新能源汽车的技术震撼力，相比传统燃油车提升了整整一个维度。

当传统燃油车还在用博世、Mobileye打包的L2级智能驾驶方案的时候，小鹏P7已经配上了英伟达Xier芯片，算力达到了惊人的30TOPS，这在当时是非常惊人的，可以实现高架或者高速路的NOA(nigate on auto pilot)。系统已经能够自主辨别车道驶入或者超车的时机，从封闭道路的A点到B点，系统可以全程自行驾驶完成。

当燃油车们还在为加速7.5秒还是8秒争论不休的时候，Model 3和比亚迪汉横空出世，将加速提高到了5秒甚至3秒级别。20来万的价格，就能体验顶级的加速。

过去两年，蔚来、理想、极氪、岚图等车企纷纷入局，在智能化和电驱能力两大方面，卷出了新高度。电动车续航超过了1000km，车辆的语音识别能力也攀上了新的维度。除了传统的媒体、空调、车窗控制之外，车企甚至落地了“可见即可说”的方案，凡是车内可以看到的操作，都可以通过语音控制完成。

这一轮的科技竞赛异常残酷，为了争夺英伟达Orin X芯片的首发，各大车企使出了浑身解数。为了尽早落地麒麟电池的装车，几大头部车企同样是争得头破血流。但我们也应该看到，上一轮的“军备竞赛”基本集中在20万+的级别，核心逻辑是争取最强的和最新的思路，从而领先对手。

而从今年上半年的趋势来看，虽然车企大招频出，但打的方向却悄然发生了变化。长城的Hi4混动技术面向的是全系SUV车型，并且将首搭在一款15万级的紧凑型SUV上；广汽丰田的技术狂飙自全系雷凌而始，这是一款10万级的车型；至于领克的智能座舱LYNK OS N，虽然会率先在领克09上推送，但已经承诺全系车型均可使用。

看得出来，科技竞赛的“门槛”降低了。以前比的是竞相攀高，如今则是尽量实现更多的车型覆盖。车企们为什么要这么干呢？其实与市场的变化强相关。

（2）更强、更便宜，新一轮科技狂飙

两年前新能源车的主消费群体是“极客”，这是一群喜欢尝鲜的用户，新技术对他们的诱惑极大。但两年过去了，新能源车渐渐成为了主流，销量规模已经相当可观，也有更多的“实用党”开始成为消费主体。

长城的Hi4就是面对新市场而生，它用了“一机两用”的全新设计思路。具体来说就是前桥电机做成了“两用”的型式，车辆需要“増程”时它就化身发电机，让发动机在高效区间发电，带动位于后桥的驱动电机驱动。这个时候虽然是两驱，但后驱的设计足以让驾驶体验碾压同级SUV车型。

在车辆电量充足的情况下，它的前桥电机也能与后桥电机同步驱动，再加上发动机的直驱介入，达到三擎同驱的效果，轻松让紧凑型SUV实现6.5秒的百公里加速。

这套系统最出彩的地方，其实在于成本控制。通过与现有双电机混联相近的架构，实现了电四驱的效果，但成本增加在可控范围内，确实令人不得不点赞。

广汽丰田的全系智能化升级，同样走的这条路线。它不仅量产了全系的第五代智能电混双擎系统，还对旗下车型的智能驾驶系统、智能座舱以及智能互联功能进行了大升级，这基本上是当前家用车智能化的三大痛点。

首先是智能驾驶系统， 广汽丰田的T-PILOT系统已经具备全场景智能驾驶能力，能够做到自动跟车、紧急碰撞预警及制动、交通标志识别等功能。同时还引入了世界首创的PDA预判式系统以及独此一家的EDSS紧急驾驶停止系统，完全从实际驾驶出发给消费者减负，并进一步增加安全筹码。

广丰的T-SMART智能座舱也同样出彩，突出的就是稳定、好用、便利，并且拥有极为出色的交互能力。T-LINK智能互联功能则能实现车机、手机的一体无缝互联，并且支持APP锁车、解锁、启动，让开车变得更加简单。

在全系加入整车OTA功能后，广汽丰田可以确保智能的系统常用常新，不停提升用户体验。

至于领克的智能座舱LYNK OS N，更是引入了业内独一无二的“灵犀桌面”，具备“超级自定义”“AI智能语音”、“精品场景套装”三大亮点，让出行参与者可以自定义风格习惯，带来更灵性的交互。

新车的超级自定义功能融合了HMI交互原子化组件设计，用户可以随心定义多媒体的各种内容组件，不仅可以让图标永远处于自己最顺手的地方，还拥有极易上手的优势；而AI智能语音更是可以实现毫秒级极速响应，通过行业首搭的OCR扫描识别技术实现了全场景+全页面所见即所说。

新车的甄选精品生态APP可以随心无感切换。同时装配的智能场景引擎，可以预设醒神、小憩、、轻露营等10个情景模式，为用户一键定制“场景套装”。

总体而言，这三家头部车企的这一轮科技狂飙，确实令人大开眼界。

（3）科技普惠成争夺焦点

如果往前推一年，这样的黑科技肯定要往20万+甚至30万+的旗舰车型上堆。为何这一波这三家头部车企都选择了“下放”呢？

这其实关乎于现在的一个新主题，那就是科技普惠。

这一点其实与手机行业相似，最早智能手机刚刚出来的时候，苹果卖到天价不提，三星、HTC、摩托罗拉等等也一样要卖到四五千元。就像过去两年的汽车市场一样，大家都在往高端卷。然后小米出现，将旗舰级配置的价格拉到了1999元，后续更是推出了红米系列，一下子将高配置的智能手机打到了价。

我们会发现，去年8155芯片还是高端车型专用，今年已经下放到了15万级别。去年电四驱还要卖到接近30万，马上长城15万级的SUV就要用上。

谁能率先将新技术的价格打下来，谁就能占领市场。同时更高的销量又能摊低成本，拿到更多的用户数据，进行技术迭代，最终形成良性循环。

这个时候，比的就是“跑马圈地”。为什么比亚迪要对销量极高的秦、汉、唐三款王朝车型进行价格调整？为什么长城要Hi4，赌上自己在SUV领域十来年的威名；为什么广汽丰田开始全系增配，10万级的全新雷凌也要卷出新高度？为什么领克最近智能化不断加速，以致于消费者应接不暇？

归根到底，它们是在通过科技普惠的方式抢客户，抢占未来的生存空间。

（4）社长小结

捋一捋已经上市或者即将上市的新车型吧。广汽丰田将全系进行智能化冲击，其中10万级的雷凌首搭第五代智能电混双擎系统（换新一代锂电池和控制器），同时还会进行智能大升级；哈弗将推出一款15万级的电四驱混动SUV，加速6.5秒，亏电油耗5L/100km左右；领克将带着全新的智能座舱LYNK OS N面世，而且会很快覆盖到全系车型。

预计接下来的两三个月，车企们会卷出新高度，要不大家再等等？

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