特斯拉首席设计师是保时捷嘛_特斯拉首席设计师是保时捷

1.在深入试驾Taycan后，我并没有忘掉911，却又多出了一个真爱

2.技术为王还是故事大王？对比保时捷Taycan和特斯拉Model S

3.设计出众的4款新能源车，一款比一款颠覆，保时捷领衔

4.比尔·盖茨买了一辆保时捷Taycan，然后说特斯拉还不够好？

在汽车历史的长河中，总有一些历久恒新的车型。比如，保时捷911。它经受住了时间的考验，五十多年过去了，虽然身形长大了，动力也变强了，但它依然是911。让一个品牌在全球俘获大量车迷的心，无需每款车都是经典，最后青史留名的是最能代表其品牌内涵的那款。我们今天要讲的不是保时捷911，作为一个以生产跑车而闻名于世的汽车品牌，有关保时捷，有关911的故事几天几夜都讲不完。如今，随着汽车电动化的发展趋势，保时捷也拿出了它们首款电动车——Taycan。而经过两天的试驾体验后，我越发认为，911或者可以代表保时捷辉煌的“过去”。而保时捷的“未来”，将从Taycan开始。

看起来必须是一台保时捷

伟大的创意常常出乎意料地简单，在一个只有“改变”是永恒不变的世界里，最持久的常常是最纯粹、最朴实的东西。在我的印象中，从保时捷356开始，保时捷车型的线条就是标志性的前后隆起的翼子板线条，以及车顶急速下滑的曲线。

有人说，Taycan就像是911与Panamera的结合体。其实，如果不是四门的设定，Taycan更像是“大号”911。唯一能与Panamera联系起来的就是尺寸，Taycan车长4963mm，轴距2900mm，比Panamera略小。但说到“神韵”，Taycan才是正宗的911血统。尤其是侧面，保时捷911标志性的车顶飞线，在Taycan上完美保留，Panamera与之相比就显得臃肿了不少。

由于车头不用布置引擎，所以Taycan的引擎盖可以往下压得很低，甚至比911还低一些，再配合两旁隆起的翼子板圆润的曲线，这些都是保时捷跑车的特征。而车灯部分，源自保时捷919设计理念的四点式LED大灯也出现在了Taycan上，当然，这也成了现今保时捷车型的家族设计了。

车尾则是贯穿式的LED尾灯，而且把品牌LOGO放在了中间。这不仅是992代911的最新设计，同时也是目前的设计潮流。但在Taycan身上，这套设计是与众不同的，灯组内的每一处细节都诠释着“精致”的定义。

当然，对于Taycan来讲，设计不仅仅是为了好看，别忘了，它可是“保时捷”。Taycan的车灯下方，有着两道类似“泪眼”的设计，这在之前的保时捷车型上是没有的。而里面却是另有乾坤，它的内部其实是完全打通的，可以梳理乱流，配合低矮的引擎盖和整车线条，Taycan的风阻系数只有0.22Cd，小胜Model?S。要知道，风阻对于电动车的影响会更大。Taycan的尾部照例也隐藏着可变角度的尾翼。与911不同的是，Taycan的尾翼无法手动开启，保时捷为之设定了三个开启角度，分别对应90km/h、160km/h以及200km/h，总之是速度越快角度开启越大。不过，你要是把驾驶模式调到Sport?Plus，速度90km/h时，尾翼角度就会开启在最大角度。

Taycan其实还隐藏着几个挺有意思的开启功能，前备厢增加了“抚摸式”开启，“机关”设置在保时捷LOGO前方。翼子板上的充电盖板也是触摸开启；如果你揣着钥匙，走近Taycan，门把手就会自动翻开；而后备厢是脚踢式的，不用左右凭扫。

不过，有关保时捷的话题永远逃不开“选装”。如果你考虑入门的Taycan?4S，那么试驾车上的“细花白”车漆要加10200元选装。还有就是，我们可以看到试驾车的“风刀”、侧裙以及后包围都是碳纤维的，其实这也是Turbo?S专属。不过，也有“免费午餐”可以享用，官方可以免费去除车型标识......

经典和现代从未如此接近

在坐进Taycan车内之前，我也曾担心它失掉保时捷的传统。一想着一台保时捷跑车，车内却放着一块超级大屏......即便我不是保时捷的“死忠”，这样的设计也是无法接受的。还好，与外观一样，Taycan的内饰也传承了911的衣钵。

对于内饰，911有着50年不变的设计理念：比中控台略高的仪表板，以驾驶者为中心的方向盘位置以及低矮的跑车坐姿。Taycan不仅完美诠释了之一传承，而且还加入了属于新时代的印记。Taycan的车内没有看着让人眼睛发胀的超大屏，而是用了三块屏幕组合而成。虽然没有了经典的五连仪表，但Taycan用了16.8英寸的曲面屏，保留了经典的圆边外观，并取消了传统仪表上的遮光罩。这块仪表提供传统的3圆式仪表界面外，还能提供全地图模式。而且屏幕边缘用于控制灯光系统和底盘功能的小触控区，让日常快捷操作更加顺手。

中间则是10.9英寸的多媒体屏，可以调出多媒体以及车辆各项控制信息，可玩性极强。当然，CarPlay功能肯定也有，但是只能通过数据线连接，如果能加入无线CarPlay功能用户体验会好很多。我还想“吐槽"的一点就是，Taycan的全景影像在遇到周围车辆靠近或者障碍物时会自动切换显示，也会伴随警示声。但前后两个摄像头清晰度不高，画面畸变也比较大，如果单看画面，有些影响驾驶者对于距离的判断。

下方还有一块8.4英寸的触控区，主要是替换了空调、座椅功能的实体按键。对了，Taycan的空调很有意思，车内出风口你是找不到控制风向的拨杆的，这需要进入控制菜单去选择。当然，刚开始会有点不方便，但为了出风口的造型，习惯以后也是无妨的。

关于内饰，保时捷提供了多种方案。当然，最终呈现的效果都是秉承着“一分钱一分货”的道理。我个人最喜欢Taycan的Race-Tex内饰，尤其是顶棚，用这种材质配合红色真皮座椅，效果简直集“性能范儿”与“豪华范儿”于一身。Race-Tex其实就是“麂皮”的一种，但不同于Alcantara，Race-Tex更加耐磨耐脏。

如何将一台“电动车”打造成“保时捷”

对于Taycan，我们的关注点不应该是保时捷推出了一台“电动车”，而我们更应该去探寻的是，保时捷是如何将一台电动车打造成“保时捷”的。

我们对于电动车的动力系统，很难形成具体的概念。“kW”前的那些数字只能代表大小，却无法像传统燃油引擎那样，用“升功率”、“升扭矩”去衡量一款引擎的“牛逼”程度。但反应到加速来看，其实电动车更加直观。我们试驾的Taycan?Turbo?S最高功率达到560kW，采用Sport?Plus激活起步控制系统，百公里加速2.8s。这个加速水平，在保时捷家族可是911?GT2?RS才能企及的高度。不过，摆在保时捷面前也有一个不得不承认的事实，特斯拉Model?S的Performance版本，百公里加速已经做到了2.5s的水准。

至于Taycan的动力系统，在电动汽车世界，没有了直列、V型、水平对置型气缸构造差异，而是演变成了同步电机与异步电机之争。异步电机结构简单，成本较低，功率可以做得很大，不过热稳定性稍差，效率低，长期大功率输出模式容易造成电机过热而降低功率。同步电机在内部转子中加入了永磁体，功率密度大，热稳定性更好，能支持长时间大功率输出。但相应的，成本也会更高，而且需要有较好的散热措施来降低永磁体退磁的风险。

特斯拉是异步电机的代表，而保时捷这次则选择在前后轴布置永磁同步电机，而这套电机技术正是源自保时捷919?Hybrid。Taycan的散热强大到什么程度？它能连续26次完成0-200km/h加速，并且加速时间都在9.8s附近轻微浮动。换成其他大功率的电动车，可能经历几次全功率输出后就会因过热而进入保护模式。

此外，为了应对电动车在高速时电能消耗过大的情况，保时捷还在Taycan后桥上使用了两挡变速器，结构类似于PDK，时速100km/h以上就会切换到二挡。变速器的加入能够平衡性能和续航，这也是保时捷对于Taycan的定义：必须实现长时间200km/h以上的行驶能力。它的极速也能达到260km/h。

当然，保时捷从来都不是以“直线速度”取胜的品牌，它的魅力更多来自于操控。Taycan上也搭载了很多保时捷独有的“黑科技”，除了Sport?Chrono套件，Taycan还标配了PASM底盘控制系统，可调软硬高低。PDCC?Sport主动侧倾稳定系统也能帮助Taycan更好地抑制侧倾。还有后桥转向系统，让Taycan在高速弯中更稳定，低速弯更灵活......

其心电动?其魂保时捷

只有真切地去驾驶，通过每一个弯道去感知它的转向与车身动态表现，才能真正体会到保时捷的魅力。这次保时捷官方组织的Taycan试驾活动，两天时间我们体验了Taycan在城市道路、高速路以及山路的表现。虽然无法像赛道驾驶那样去感受Taycan的最大魅力，但两天的浅尝辄止已然让我相信——这的确是一辆纯正的保时捷。

Taycan在城市里面驾驶比911更舒适。Taycan标配了PASM底盘控制系统，通过三腔式空气悬挂，可调整悬挂的“性格”。日常驾驶其实就调整到Normal模式即可，这是Taycan最平衡的时候，“电门”的响应不会给你过于灵敏的感觉，精准的转向会让人忘掉Taycan的尺寸，而此时悬挂给人的感觉式轻松写意的。Taycan作为一台保时捷，对于细碎路面的震动是一定会保留路感的，但悬挂对于连续颠簸路的过滤却非常干脆，没有多余回弹。Taycan舒适的表现除了动力、转向以及悬挂层面，座椅以及NVH也起着重要作用。Taycan的座椅其实并不软，两侧支撑性和整体包裹感很强，但前排座椅带有按摩功能，还能调节多种按摩方式，这在跑车上简直就是享受了。而且Taycan的NVH几乎挑不出毛病，电动车本来就少了很多恼人的振动，而Taycan又用百万级轿车的隔音水准来打造Taycan，因此，Taycan完全可以作为一台日常代步的电动跑车。然而，电动跑车有乐趣吗？

有啊！我们将Taycan开到了青城山附近的蒲虹路，这里号称成都的“秋名山”，山路旁树立了很多“禁止赛车”的警告牌。安全第一，我们在前方试驾教官的带领下，尝试着去感受Taycan的操控乐趣。将驾驶模式调整至Sport?Plus，Taycan其实不会变得很极致，转向阻尼比911还是会略轻，但对于大部分来讲已经足够。“电门”响应当然更加灵敏，而底盘会降至最低，悬挂调到最硬。跟着前方试驾教官的行车线路，Taycan在弯中支撑很到位，完全无法让轮胎响起刺激的“尖叫声”，但看着时速表，其实已经接近我以往单人驾驶一些运动型车跑这条山路的过弯时速了。而且Taycan在弯中的动态表现非常灵敏，慢速弯稍微多打一点方向，尾部立刻就会跟随，甚至略带一些转向过度的趋势。

关于保时捷，还有更重要的一点便是刹车。前十后四活塞陶瓷复合制动系统，前420mm后410mm的刹车盘不仅完全填满了21英寸的轮圈，而且实际的刹车效果就是为了去支撑Taycan强大的动力。再加上前265mm后305mm宽度的轮胎，相信Taycan的操控极限会很高，我们在山路上也就发挥了Taycan不到一半的实力。

下山时山上下起了雨，为了安全我们控制了车速。这时，动能回收就派上了用场。Taycan的动能回收系统对于山路驾驶非常有用，每一次刹车或者滑行，都能回收能量，而且动能回收时也能很明显感受到电机反转产生的拖力，类似于手动挡切入低挡位跑山路用引擎制动的效果。而且在刹车时，大多数制动减速度低于0.3G的情况也是完全靠动能回收去完成的。Taycan动能回收效果还是相当明显的，下山前，电池电量59%，下山后是60%。

至于高速路，其实按照Taycan的动力，只需控制好自己的速度避免超速即可。高速巡航时的风噪很小，毕竟风阻很小，隔音也下了功夫，胎噪是因为倍耐力P?ZERO低扁平率运动轮胎的关系，不过影响也不大。我还感受了一下Taycan的后排，如果按照Panamera的标准，Taycan的后排舒适度还有不小的差距，主要是座垫比较短，靠背角度比较立，其实腿部和头部空间也还OK。如果单程100km以内，乘坐后排可以接受。

我知道你担心的是什么

虽然Taycan具备保时捷DNA，究其纯正的跑车驾驶感以及经典与科技相碰撞的设计来看，Taycan能够代表保时捷未来的发展趋势。但是，电动车始终逃不过“续航”这一话题。相比特斯拉Model?S，Taycan确实处于劣势。LG波兰工厂提供的高性能电池容量虽然达到93.4kWh，但Taycan的耗电量相对更大。Turbo?S车型NEDC公布续航里程462km，参考意义不大。反而官方测试的长途续航里程370km很准，跟仪表显示的百公里耗电以及续航数据很接近。

那电池会是Taycan的短板么？我觉得目前还不会，首先，目前电动车本身就是不作为家庭主力车型考虑，即便你是买了续航更高的Model?S，如果拿来跑长途，一样会有续航以及充电焦虑。多数情况，购买电动车的家庭都不止一台车。其次，Taycan其实是搭载了目前最先进的800V电压系统。

800V！其实用目前手机快充的概念就很好理解，同样的电流下，用更高的电压肯定充电功率会更高，充电速度就更快。Taycan的理论最大充电功率可达275kW，15分钟内可从5%充至80%。这套800V电压技术依旧来自保时捷919?Hybrid，是源自混动赛车的技术，此外还有奔驰的Project?one也是使用该技术。热管理技术在混动赛车上的“不传之秘”，是通过勒芒、F1等赛事实践研发而来。相比特斯拉，这点是保时捷将来最大的优势。

目前，保时捷正在完善其Turbo充电网络，先期在北京、上海、成都等五城市搭建地面Turbo充电站，充电桩会达到800V电压，由于国家电网对终端充电桩的限制，目前国内最高支持175kW的充电功率，半小时内可从5%充至80%。按照保时捷的规划，在2021年底，全国12个城市将有131个Turbo充电站。此外，通过保时捷APP，也可以使用合作的公共充电桩。

鹏友说

关于保时捷Taycan要讲的还有太多，因为它太特别了。就拿天窗来说，保时捷专门为中国地区的Taycan定制了固定式全景天窗，采用7层夹层玻璃打造，隔热隔冷。尤其是在下雨后，从车内看着天窗上的雨珠，就跟专门设计的艺术品一样，不亚于“星空车顶”。再比如Turbo车型提供的刹车卡钳，竟然用了白色涂装，因为保时捷用了特殊碳涂层的刹车盘，不怕掉粉，所以才敢用白色的卡钳。

其实，保时捷在Taycan上倾注了很大的心血，使用了很多保时捷919?Hybrid赛车技术，应该说在现阶段，除了续航之外，Taycan几乎就是一台完美的保时捷。不过，相比特斯拉，保时捷在OTA技术上还有很多不足。不久前，大众集团刚刚成立了新的电动车计划小组，相信未来在PPE架构下诞生的新车，在OTA技术以及续航上面会进一步完善。据说是在大约5年后，很可能会包括下一代Taycan吧。

其心电动，其魂保时捷。这就是Taycan——保时捷的未来！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在深入试驾Taycan后，我并没有忘掉911，却又多出了一个真爱

“别跟我谈性价比”。

如果你刚好有一百万预算，又刚好想买一台电动车，那么最终有很大概率你会选择一台特斯拉Model?S/X。而这背后的原因可能并不是出于你对这台车的喜爱，仅仅是因为它是你能在这个价位里买到的“天花板”车型。

虽然近些年来电动车借助政策的春风，摊子铺的越来越大，售价也都越来越“高调”。但若你想购买一台豪华品牌电动车型，特斯拉的旗舰产品应该是你唯一的选择。

可实际上，特斯拉品牌从创始至今，压根就和豪华没什么关系。当然其他电动车企业也是如此，销量较大的往往都是“新生代力量”，它们既没有历史沉淀，也没有足以分摊豪华车型研发费用的销量基数。

所以在现阶段，能够设计制造并量产真正意义上豪华品牌电动车的，只可能是传统车企，比如保时捷。

去年9月4日，保时捷为旗下首款纯电动量产跑车Taycan举行了横贯欧洲、亚洲、北美三地的全球首秀庆典，同时?Turbo和Turbo?S两款高性能车型也一同亮相。高达149.8-179.8万元的售价，注定了它与生俱来的骄傲。

不过在这个“走量”的时代，保时捷自然也不会放弃那些预算略低的客户群体，因此仅在40天后，价格更低的?Taycan?4S就正式面世，114.8万元的起步价大大拉低了整个车系的门槛。

自此以后，无论在国内外社交媒体上，你都能看到各路网红喜提保时捷Taycan系列的消息。即便有不少人觉得保时捷Taycan完全就是“人傻钱多”的选择，但这就是豪华品牌的魅力——我不需要性价比，我要的只是“腔调”。

但需要注意的是，“三弟”Taycan?4S并不是整个车系里最廉价的版本。就在6月29日晚，保时捷又发布了Taycan?base（Taycan基础版）车型，新车预售价格88.8万元起，再度降低了准入门槛。

至此，保时捷Taycan全系车型都已经完成了亮相。那么最“廉价”的Taycan到底便宜在哪里？它到底值不值得购买呢？别着急，接着往下看。

作为Taycan家族的入门版车型，新车造型依旧延续了保时捷Mission?E概念车的整体设计风格，四点式日间行车灯的?LED?大灯是前脸的标志性元素，悬浮的视觉效果极其酷炫，充满未来感。

同时纤长的整车座舱、内收式C柱和搭配辨识度超高的翼子板肩部勾勒出了保时捷独有的灵动气质。

此外全新?Taycan还标配?19英寸?Taycan?Aero车轮，以及前6活塞/后4活塞铝制单体固定制动卡钳。无论从视觉还是使用的角度出发，它都对得起自己的身价。

车尾的贯穿式尾灯设计，已经成为了新款保时捷车型的家族式特征，强有力的线条勾勒出层次感鲜明的尾部造型。

可惜的是虽然设计师强化了尾部扩散器的设计，但当看到一台没有排气的保时捷时，内心还是多少有些波动。

另外，Taycan这次还新增了7种车身颜色，包括冰莓粉金属漆、默咖米金属漆、车厘子红金属漆、桃红木金属漆、海王星蓝金属漆、凌空灰金属漆和哑灰等。其中“冰莓粉”车身涂装，展现年轻化的同时，也对70年代经典911车型的配色致敬。

因此单独就外观部分而言，你丝毫不用担心自己的入门版Taycan在面对高阶车型时显得“露怯”。

同时保时捷依旧为你提供了“细心周到”的选配服务，Porsche?Exclusive?Manufaktur?可提供多种针对性的定制方案，如冰川蓝色的LED大灯、带碳纤维空气动力叶片的Taycan?Exclusive?Design?车轮等等。只要钱到位，选配出一一无二的Taycan不是难事。

走进车内，不得不感叹6年保时捷Misson?E概念车的设计理念放到今天也毫不过时，16.8英寸的全液晶仪表盘使用了保时捷经典的圆形设计，带有防反光涂层的偏光滤镜使得它并不需要遮光罩，从感官上确实整洁不少。

基础版Taycan的中控屏幕尺寸为10.9英寸，并且副驾驶前方也可以选装一块信息显示屏（中国地区暂未可选）。

且内部交互系统进行了重新设计，图标更少，操作更直观，语音控制系统也没有缺席。中控下方的8.4英寸斜置屏幕主要功能为监视电量与充电状态、空调控制、手写板等控制，具备触觉反馈和防误的操作功能。

众所周知，在配置部分保时捷向来是选装大户，但难等可贵的是Taycan标配带记忆功能组件的前排舒适型座椅（14向电动调节）、LED大灯、高级恒温空调（双区）、多功能运动型真皮方向盘、标配带在线导航功能的保时捷通讯管理系统（PCM）、手机预留装置、音响系统接口和语音控制等功能。

至于自适应巡航、360度全景影像、抬头显示等便捷性功能则依旧需要选装，可实话讲入门版的配置水准相对保时捷而言已经算是良心了。

看到这里，或许你心中会有一个疑问：既然入门级Taycan无论是哪一方面都和高阶车型相差不大，那究竟为什么要便宜这么多呢？答案就在动力系统上。

相较于其他版本双电机四驱的驱动方式，入门级Taycan仅使用了单电后驱，位于后桥上的一台永磁同步电机搭配后桥两速变速器是这台后驱保时捷动力系统的全部。新车从静止加速至100?km/h需5.4秒，最高车速为230?km/h。

其实这个数据非常尴尬，因为88.8万元以内已经有非常多能够在加速上“秒杀”?Taycan的车型了，但谁让它是台保时捷呢？有腔调就够了。

最后再来说续航，Taycan后驱版提供两种电池版本：一个是标配的79.2?kWh标准电池，最大输出功率300?kW（408?Ps），最大续航里程为414?km。

另一个是可选装的93.4?kWh高性能蓄电池升级版，最大输出功率350?kW（476?Ps），最大续航里程为489km。

总之，不管在你眼中Taycan是真正的高性价比还是单纯的“智商检测机”，都不会妨碍到这台车的热销。毕竟，“仅需”88.8万元就能成为“保时捷新贵”，谁又会拒绝呢？

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-The?End-

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

技术为王还是故事大王？对比保时捷Taycan和特斯拉Model S

[汽车之家 快评]? 和所有保时捷的忠实粉丝一样，911，是我从小到大的Dream Car。尽管拥有是遥不可及的奢望，但我始终期待着有朝一日能有试驾它的机会。多年过去，我并没有等来911，却等来了保时捷的首款电动车——Taycan。

我对电动化时代的到来并不反感，但作为汽油车的绝对支持者，眼下这台正在山间穿行的保时捷Taycan却让我陷入了纠结。如果你正巧也是一位保时捷车迷，我相信你应该能够理解我的心情——Taycan，真的是一辆合格的保时捷吗？

◆ 在Taycan到来之前 911——“大叔快乐车”

57年前，1963年法兰克福车展上诞生了保时捷的金字招牌——911，那台名为901的原型车奠定了911这一车型在未来几十年中的不灭地位，亦是保时捷最具代表性车型。机械、纯粹，伴随着水平对置发动机与声浪的美妙故事，让无数人魂牵梦萦，这也是为什么时至今日，经历了8代车型更替的保时捷911却愈发成为车迷们心中的梦想。

毫无疑问，这其中也包括我。“没有什么比911更完美了！”，我时常这样告诉自己。但喜欢归喜欢，现实的骨感却无时无刻不提醒着我：911只会属于少数人。因此，虽然911是无数和我一样的车迷的心头好，但这款车实际上却活跃在另群人中——有实力的中年大叔。

嗯，喜欢是都喜欢，但人家真买得起。911之所以能让“大叔们”快乐的原因也很简单：作为跑车，911相对好开易用，适合日常代步，同时又格调十足，足到可以让大叔们忘记自己的地中海发型和肚腩。因此，911多年之前就被冠以“Mid-Life Crisis Car（中年危机车）”的名号——来自海外统计机构的数据显示，保时捷车型的典型拥有者平均年龄在40+，男性占比85%，女性15%。除了经济实力因素外，我想911多年传承的“经典元素”也是造成这一现象的原因吧。

特斯拉带来的危机

当然，并不是说保时捷的车主都是大腹便便的中年大叔，作为90后，我同样认为入门版的911 Carrera 2代表着911的灵魂，毕竟适合日常驾驶的911才是好911。同时随着科技的日新月异，保时捷也在不断地更新着这一车型，除了科技配置丰富的全新车型，它们甚至能给60年代之后的911加装Apple CarPlay，这足够表明保时捷的与时俱进。但这就够了吗？并不，随着汽车智能化和互联化的普及，保时捷真正要面临的危机才刚刚来临，这就不得不说到另一个品牌——特斯拉。

2012年，特斯拉发布了电动车Model S。高性能、纯电动、控制一切的中控大屏——现在看来，特斯拉为整个汽车市场带来的颠覆无异于乔布斯在键盘手机时代发布iPhone。但在当时，如果仅仅从汽车产品的角度去看，不管是从品牌底蕴、历史、消费者认知或者产品实力等方面，一个特斯拉似乎远不够保时捷塞牙缝的，尽管马斯克还有一个SpaceX的噱头。

但事实是，Model S以及特斯拉后续产品的出现，点燃了消费者对内饰和车机科技感的疯狂追求，也就是现在能看到的“中控大屏+液晶仪表”的狂热时代。更加电动化/自动化/智能化/网联化的各类汽车，在21世纪10年代后期疯狂发展，这对于从小就被智能手机/平板电脑所占据的年轻人有着巨大的吸引力。“既然能用程序和UI界面就能实现功能，为什么还要设计复杂的机械按键和旋钮？”——不得不承认，这样的想法正在逐渐改变着我们的思想。

因此，对于保时捷来说，如何通过在这样的风潮中跟上时代，并讨取年轻人的欢心？继续给911的车机升级眼花缭乱的功能？将旗下最经典的跑车电气化？或者，干脆直接造一辆电动车爱好者喜欢的保时捷，岂不是更方便？

◆ 所以，Taycan是合格的“保时捷”吗？ 做电动车爱好者喜欢的保时捷

于是，Taycan来了，也就是我现在正在驾驶的这款车。在此我并不想写出一篇不痛不痒的试驾文章，因为早已经有比我更专业的人对Taycan的驾驶性能进行了全方位的论证，作为一个年轻人+保时捷的粉丝，我很好奇这款“抛弃传统”的产品是否真的能被称为一辆保时捷？

当然，作为成熟的大厂，保时捷自然比我先想到了这个问题，如果旗下首款电动车过于脱离原有的车型，那么无论是车迷还是消费者自然都不会为此埋单。因此，Taycan除了在外观上充分贴近代号992的全新911外，一辆抛却了“指标”和“家用”累赘的电动车自然值得保时捷大刀阔斧的在它身上“注入灵魂”——正如这台我正在驾驶的保时捷Taycan Turbo S，尽管762马力的最大功率和1050牛·米的峰值扭矩带来令人头脑炸裂的加速感，但线性的“电”门和刹车却十分好控制；三腔室的空气悬架能随时过滤掉恼人的路面震动，即便此时的悬架模式是在Sport Plus下，驾驶Taycan真的让人感到异常轻松。

与此同时，拜PDCC Sport主动侧倾稳定控制所赐，相信我，Taycan转起弯来绝对不像一辆电动车，沉稳而收敛的弯道表现绝不会让你有任何“作死”的冲动。同时为了抵消它本身接近2.3吨重的车身，保时捷还疯狂地在这辆Taycan Turbo S的前后轮分别按上了10活塞/6活塞的制动卡钳，这种过于“保时捷”的驾驶感受绝对能让每一个传统的粉丝感到狂喜。

而作为一辆新兴的产物，Taycan也同时保留了电动车所有的有趣之处——16.8英寸的曲面液晶仪表+10.9英寸中控屏+带有振动反馈的8.4英寸触控屏，这样的设计足以让之前的产品看上去像是来自侏罗纪，而保时捷也正需要靠这样的设计来征服口味刁钻的“科技控”。

什么？开到没电了怎么办？800V的充电够你用吗？保时捷计划在2021年底前在国内12个城市建成131个800V充电桩，对于所有电动车的燃眉之急，保时捷给出的答案是：去买杯咖啡吧！回来电就充好了。

◆ 开启未来的钥匙 从来就不是911的替代者

这么看来，作为一辆高性能的电动车，保时捷Taycan同样是一辆讨人喜欢的保时捷，但它跟911乃至其他先前的保时捷又并没有可比性，因为Taycan的存在为保时捷开拓了全新的思路和消费者人群——如果你是喜爱经典、机械且家境殷实的保时捷忠粉，那么我想911早就成为了你的不二之选；而如果你是一个追求新潮、科技感，同时想要一辆可以轻松驾驶的快车，那么Taycan便再合适不过了。这两种用户群体本质上并没有太多冲突，保时捷在用911保住了品牌传承的同时，Taycan又成为了开启未来的钥匙。

与此同时，从Taycan开始，保时捷还表示未来5年内将完成旗下30%-40%车型的电动化，而这其中的首款车型便是纯电动版本的Macan，新车未来也将基于大众集团PPE（Premium Platform Electric）架构打造。尽管我们可以认为此举是为了迎合大众集团整体的电动化转型，但同时也看到了保时捷想用更未来的电动化产品来抓住年轻消费群体的心。此外，在当今欧洲市场日益严苛的“咖啡法则”下，如何保全坚持不纯电化的911？这同样需要电动车“做出牺牲”。

全文总结：

在经过对Taycan的深度试驾和体验后，我真的能够忘掉911了吗？我想永远不会，911依旧是保时捷的灵魂，那个让我魂牵梦萦的Dream Car。但从今天开始，我的“真爱”又多了一个：保时捷Taycan，一辆快、好开、新奇且有趣的电动车。真正的Dream Car，是能够把那美妙的驾驶体验带进你的梦乡的，而Taycan正是一辆能让新生代年轻人爱上保时捷的Dream Car。尽管以当下的价格来看，它还是只会属于少数人，但随着未来更入门产品的推出，Taycan真的是一台值得你努力的电动车。（文/汽车之家 马艾骏）

设计出众的4款新能源车，一款比一款颠覆，保时捷领衔

一辆车的价格到底由什么决定？在大多数情况下，它是一个市场问题，产品力几何当然价格也就几何。但也存在一些特殊情况，此时它或许是一个哲学问题，比如同为纯电动旗舰的保时捷Taycan和特斯拉Model?S。

我们先来看一组对比表格。

在表格中我们可以看到，两辆纯电动汽车的尺寸非常接近，但加速更慢，续航里程也更短的保时捷Taycan却卖出了比特斯拉Model?S高出近一倍的价钱。为什么？或者说凭什么？

今天，我们就来找找这个问题的答案。

全方位技术对比，特斯拉全面领先

在上面的对比表格中，我们只看到两个性能指标。会不会是对比的标准太单一了？那就干脆来个全面的技术对比。

纯电动汽车与传统的燃油车不同，虽然整体造型差距不大，但是二者的机械结构已经完全不同。一辆纯电动汽车的动力系统由三大核心部分组成，分别是驱动电机、电池组以及电控系统。此外，还拥有一些独家的技术或个性的功能组件。

先来看驱动电机，二者都采用了前后双电机的布局形式。但是电机的类型却不完全一致。

特斯拉Model?S的前电机是行业内最常见的永磁同步电机，其特点是效率高，启动速度快，同时兼具高性能和高耐热性，缺点是极限性能不高；后电机则是可做到更高极限性能的交流异步电机。前后双电机的组合，不仅实现了电控四驱，更是用两种类型的驱动电机互补了各自的不足。

保时捷Taycan的前后两个电机都是永磁同步电机。虽然是行业内的主流方案，但两台同样类型的电机注定了它的极限性能有缺憾。

从账面参数来看，特斯拉Model?S的系统综合马力为785匹，综合扭矩为1054牛米；保时捷Taycan的系统综合马力为762匹，综合扭矩为1050牛米——参数很接近，特斯拉Model?S略微胜出。

再来看电池，二者都采用的是三元锂电池。特斯拉Model?S的电池组容量为100kWh，而保时捷Taycan的电池组容量为93.4kWh，差距不算太大。但在这个比较接近的电池容量之下，二者的续航里程却相差巨大。特斯拉Model?S的NEDC续航里程为650km，可保时捷Taycan却仅有465km，近200km的续航里程差距，也让二者在能耗控制技术方面的实力差距得以明显呈现。经过粗略计算，特斯拉Model?S每百公里耗电约为15.3kWh，但保时捷Taycan却到了20kWh。

此外，在充电方面，保时捷Taycan同样处于下风，特斯拉Model?S的快充时间为1个小时，保时捷Taycan则需要1.55个小时。虽然保时捷号称拥有800V的超级快充，但尚未投入正式商用。

接下来是电控，在电控技术方面，特斯拉Model?S的主要亮点在于它优秀的电池管理系统。要知道,一辆特斯拉Model?S的底盘下面安装了超过7000节18650电池（Model?3使用2170电池），对如此众多电池单元的充电、放电、散热、加温的管理，是特斯拉Model?S的核心技术。值得一提的是，特斯拉Model?S拥有一个狂暴模式——就是使用电控技术将电池性能调整到最佳模式。

保时捷Taycan的主要亮点在于它对新技术的引入，它在电机上加入了一个二挡变速箱，在车辆高速行驶时，可以切换到高挡位，从而降低能耗。

保时捷Taycan到底有哪些优势？

通过上面的技术对比，其实已经能够非常明显地看出。保时捷Taycan在技术上与特斯拉Model?S相比差了一个级别。而保时捷官方也在非正式场合承认，因为其尚未掌握非常优秀的电池热管理系统，其性能指标在多种工况下无法与特斯拉Model?S媲美。二挡变速箱的引入也无非是为了挽回一点颜面。

那保时捷Taycan凭什么还卖这么贵呢？

从产品力本身来说，保时捷Taycan的设计以及整体制造工艺，确实比特斯拉Model?S强不少。对特斯拉产品比较熟悉的网友知道，即便是到了现在，特斯拉的整体品控还是难以与传统豪华品牌相比，尤其是车身接缝的均匀程度，以及内饰做工的细腻程度。

另外，在操控环节，保时捷Taycan配备了全新的三腔空气弹簧，可大范围快速调节阻尼，同时其还搭载了后轮转向系统。这些功能的加入，能够极大地提升保时捷Taycan在极限状态下的操控。

还有非常重要的一点，或许就是保时捷的品牌溢价能力比特斯拉更强吧。毕竟，作为公认比BBA高半级的豪华品牌，保时捷在全球范围的品牌形象类同于奢侈品——拥有近90年历史，保时捷这家老牌跑车大厂在车圈的影响力，可不是特斯拉这位“后生小子”一时半会儿就能赶上的，更别提用户基础了。

最后说说?

其实从以上的对比能看出，保时捷Taycan的优势在于品牌、设计和制造工艺以及操控，而特斯拉Model?S强项在于三电技术带来的性能优势，以及自动驾驶技术（因特斯拉和保时捷在这方面没有可比性，故没有详细展开）。

一个是老牌豪门，一个是技术新贵，保时捷仍然在吃品牌历史的红利，技术上已经没有任何优势可言。而特斯拉这样的新贵，已经在核心性能上赶超对手。如果单以产品力做基准，Taycan的品牌溢价相比Model?S还是太夸张了。

也许这就是特斯拉市值能够冲上1500亿美金的理由。不只是会讲故事，更有领先时代的核心技术实力。

不过，最近64岁的比尔盖茨在一档谈话节目里，就说自己刚买了人生第一辆电动车，是一辆Taycan而非特斯拉，这话甚至还惹恼了马斯克。但是，要知道比尔盖茨从年轻时开始就是保时捷铁粉。保时捷带给人们的品牌情结和历史底蕴，也是特斯拉这样的新品牌所无法企及和给予的。

即便性能不如你，但是品牌比你更高端、比你更有历史有底蕴，就要卖的比你贵。这就是汽车圈的游戏规则。

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比尔·盖茨买了一辆保时捷Taycan，然后说特斯拉还不够好？

曾几何时，概念车代表着科幻、未来，以及只能存在于展会这样的场景中。而新能源车的逐渐普及，却开始慢慢打破这个旧论，因为没有了发动机、变速箱等繁复机械结构的束缚，设计师对于新能源车的设计可以更加的天马行空。今天我们就一起来盘点一下4款具有颠覆性设计的纯电动车，而且他们各个"功力深厚"。

车型一：保时捷Taycan，售价区间88.8万-179.8万

作为保时捷家族首款纯电动车，Taycan外观保留了保时捷的家族轮廓，但由于没有进气格栅，Taycan具有极高的辨识度。隆起的前翼子板、下探的前发动机舱盖等经典元素，经过新时代的演绎，以更夸张的方式出现在Taycan上。同时，大灯处的空气帘也是最新的设计，其提升运动感的同时，能有效降低风阻系数。在Taycan上既能看到创新，也能看到传承。

而作为一匹来自斯图加特的"烈马"，Taycan延续了保时捷的典型特征"性能和操控"。即使是车身自重达到2.2吨，但Taycan依旧能实现2.8秒破百，同时保时捷的精准调教让Taycan拥有一流的操控性。同时，作为一台纯电动车，Taycan也不至于过分暴力，其也可以用于日常代步。

车型二：特斯拉?Model?X，售价区间77.29万-87.29万?如果说Model?S力挽狂澜让特斯拉在纯电动车市场站稳脚跟，那Model?X则是让消费者再次了解到特斯拉的强大。首先是Model?X配备了四个电动车门，走近车辆时，车门会自动打开；上车踩下踏板后，电动门自动关闭。其次，Model?X的两个后门采用鹰翼门设计，同样是电动开启/关闭。Model?X的设计更像是一台来自科幻**中的座驾，其具有强烈的未来感。

虽然这是一台中大型SUV，但Model?X依旧性能，在选装"狂暴模式"后，其0-100km/h加速时间仅需2.8秒，对于这样一台大尺寸SUV来说，绝对暴力。同时，Model?X还能选装"完全自动驾驶能力"，之后其能实现自动泊车、驾驶辅助及智能召唤等功能。

车型三：捷豹I-PACE，售价区间63.08万-71.68万?作为捷豹的首款纯电动车，I-PACE的到来开启了这个英国老牌车企的电气化时代。作为一台纯电动车，I-PACE并未取消进气格栅，这是其对经典的传承。车头两侧的风道能提供更好的空气动力学性能，矮车头高车身的配合营造出蓄势待发的视觉效果，其外观富有运动感。同时，外扩的四个车轮也提升了视觉效果上的运动感，毕竟其轴距已达到2990mm。I-PACE并不像一台典型的SUV，更像是一台车身高度较高的轿跑。

而I-PACE的特征除了智能、操控外，更在于越野，毕竟这是一台出自捷豹路虎的SUV。首先，I-PACE选装的空气悬架，调节范围达到90mm，其最大涉水深度为500mm。其次，I-PACE带有全路况自适应控制系统，其拥有更丰富的纯电越野"经验"，其能根据路况自动分配动力到每个车轮。对于电动车行业来说，I-PACE同样具有十足的颠覆性。

车型四：新宝骏E300/E300Plus，售价区间6.48万-8.48万?作为一家年轻的新车企，新宝骏E300/E300Plus的到来可谓是开启了国产车全新的设计时代，也称得上是一款真正直接将"概念车"量产的车型。新宝骏E300/E300Plus的设计极富原创性和独特性，在此之前的国内车市上，很难有这般的设计。新宝骏设计师在设计理念上打破了传统"比例"设计思维的禁锢，在以功能性为导向的前提下，通过精巧的车轮布置、座舱布局、几何平面设计元素的采用，打造出了独一无二的E300车型。

新宝骏E300/E300Plus采用了双色车身以营造出分离式座舱的设计，配合层次感十足的车头，为车身带来极致的科幻感。同时新宝骏E300/E300Plus还带有隐藏式门把手、造型别致的低风阻轮毂。并且新宝骏E300/E300Plus的尾灯组采用"E"和"3"的造型，寓意"E300"。此外，新宝骏E300/E300Plus分别采用3座布局及4座布局，兼顾了设计和实用。

新宝骏作为"智能汽车先导者"，新宝骏E300/E300Plus自然也延续这一理念，其配备同级罕见的L2级智能驾驶辅助系统，还带有自动泊车功能。同时，新宝骏E300/E300Plus还配备新宝骏车联网系统，具备OTA在线升级、车家互联功能，丰富的功能绝对能提升使用体验。而且新宝骏E300/E300Plus还采用前麦弗逊后双横臂式独立悬架，其操控性及行驶品质同样表现一流。?新宝骏E300的出现，不仅是让国产车的设计上升到了一个新的高度，也打开了汽车设计的新思路，让更多人看到了"概念车"走进了现实。

电气化时代的来临，给了汽车设计师更多的发挥空间，让更多的设计语言成为了可能。以上4款车均是电气化时代极具代表性的车型，每款车都具有颠覆性的设计，且都拥有自身独特的特征。如果对纯电动车感兴趣的消费者，不妨了解一下这四款车。你觉得还有哪些电动车颠覆了时代呢？

「放手一搏（swing?for?the?fences）」，这是比尔·盖茨夫妇以及他们的?Bill?&?Melinda?Gates?Foundation?基金会?2020?年度公开信的主题。

他们在公开信的开头说下这样一段话：

「随着我们迈入新的十年，世界依然充斥着许多动荡和不确定。然而，即使处在这样一个挑战重重的时刻——其实也恰好是在这样的时刻，我们更需要一如既往地支持那些倡导者、研究人员、政府领袖，还有那些奋斗在一线的工作者们，他们的努力让更多地方的人过上健康且富有成效的生活成为可能。」

比尔·盖茨本人的?2020，也是从这样的「挑战」开始——尽管早已是世界上最富裕的人之一，但他直到最近才真正购买了一辆电动汽车。

他自己表示非常兴奋，作为现代电子数码世界的缔造者之一，将自己开的最后一项交通工具通上电，对比尔·盖茨来说也有着非比寻常的意义。

不过这辆车是一辆保时捷?Taycan——Taycan?当然是一辆好车，只是为什么不考虑一下特斯拉呢？

「电动车是解决碳排放问题最有效的措施之一」

比尔·盖茨是在接受全球最大的科技自媒体之一?MKBHD?专访时，透露自己刚买了一辆保时捷?Taycan?的。英文专访的原视频大家可以点击原文链接到?YouTube?上观看。

比尔·盖茨基金会在年度公开信里面，这样描述他亲眼见过的落后地区景象：「每当太阳落山后，整个村庄都会陷入黑暗。我记得在拉各斯没有路灯的街道上，人们在旧油桶里点起火，在旁边围成一团。」

来自?Bill?&?Melinda?Gates?Foundation

公开信里面还引用了一组来自于国际能源署的数据：全球还有?8.6?亿人没有得到稳定可靠的电力供应，其中印度?7400?万，撒哈拉以南地区?6?亿，其他地区?1.861?亿——值得庆幸的是「其他地区」已经不包括我国，截止至?2015?年?12?月?23?日，全国最后?9614?户?3.98?万无电人口用电问题得到解决。

「两个事实迅速浮出水面。首先，如果每个人都能获得稳定可靠的电力供应，那么世界将会变得更加富裕、健康、公平。其次，我们需要找到一种方法，在不加剧气候变化的前提下实现这一目标。」

上面比尔·盖茨写下来的这段话，某种程度上，成为了他下定决心买一辆电动汽车的动力之一。而尽管他个人一直在推动低碳科技的发展，但比尔·盖茨也同样清楚，想要让巨轮改变航向，必须要依靠足够吸引的科技创新。

他在接受专访时说：「想要解决碳排放问题，全世界都要通力合作，并且涉及众多的生产部门，如果只是光做电动车是不够的——而即使是制造电动汽车，就已经足够困难，但也足够有意义了。」

「之所以说足够困难，因为减少碳排放不仅意味着工业领域和农业领域的精诚合作，还包括交通运输方式的彻底改变，比如飞机，还有那些长途运输卡车。尽管这些领域已经出现了很多创新，但有些时候低碳的技术成本确实要比传统的技术更高。」

「也许现在有些领域已经能做到低排放的同时也能维持低成本，但世界上有着太多种多样的碳排放方式。世界上有?194?个国家，我们更应该做的是鼓励那些大国做出行动。」

「还不够」可以用来概括比尔·盖茨上面几段话的大意，也同时成为了他对电动汽车的最大印象，哪怕他已经买了一辆。

「我认为电动汽车在下一个十年将成为主流，但现在来看，它们的续航里程还是有一点少，当然这些附加的负担终将消失。考虑过所有方面之后，我们认为乘用车是最有希望（减低碳排放的）。」

「但不仅是特斯拉，现在所有汽车厂商，包括很多新的面孔，都在制造电动汽车。现在最大的考虑应该是消费者什么时候会彻底打消续航忧虑。」

聊到这里，比尔·盖茨开始分享他的第一辆电动汽车——保时捷?Taycan。「我刚刚买了一辆保时捷?Taycan，我知道它是一辆很贵的豪华车，但它真的非常酷，我很享受开它的感觉。」

等等，既然续航是比尔·盖茨认为电动汽车目前最大的瓶颈，为什么他还会买一辆保时捷?Taycan，而不是刚刚将?EPA?续航提高到?390?英里，也就是?624?公里的?Model?S?

特斯拉很好，但他也很贵

事实上?Marques?Brownlee，也就是专访比尔·盖茨的?MKBHD?频道主创，并没有问出那个可能引发汽车界新一轮口水大战的问题，真的太可惜了——但比尔盖茨其实是开过特斯拉的，而且还被拍了一组照片。

2016?年?5?月，比尔·盖茨照例更新了他的推荐书单，并且邀请书单上其中一本书《七夏娃》的作者尼尔·斯蒂芬森做了一期简短的访谈。视频中他就开着这辆特斯拉?Model?X。

虽然我们无法得到答案，但我们可以回看一下?2019?年?1?月?31?日，同样是?MKBHD?专访比尔·盖茨的视频里面，他俩有关特斯拉的讨论片段，试图找出比尔盖茨对特斯拉真正的态度。想看原视频的同学，可以在原文链接处顺藤摸瓜。

2019?年专访中?Marques?Brownlee?提出的原问题是「你怎么看待以特斯拉带头的电动化浪潮？你会不会买电动汽车？」比尔盖茨的回答则是这样的：

「特斯拉造出了非常神奇的产品，但他们的产品还只是占据了很小一部分的份额，定位依然处于豪华车领域。今年（指?2019?年）他们开始失去?7500?美元的联邦购置补贴，这也会使他们的处境更加艰难。」

「现在有越来越多的汽车厂商开始制造电动汽车，部分原因是加州能源法案，另一部分原因则是人们已经看到了趋势。以后市场上会有很多同样优秀的电动汽车可供消费者选择，除非（特斯拉）可以不断地往更低价位的市场走。」

「另外，交通运输并不只是包括乘用车，还包括卡车、火车、轮船、飞机等等。促进整个交通业的进步是很难的，工业上的进步也同样如此。这是一场规模宏大的技术创新。单就汽车运输来说，卡车的电动化也会更困难。卡车比乘用车需要更大的动力输出，因为卡车本身动力就远要重于乘用车。

「而且就目前来说，发电行为本身仍然在排放大量的碳，只有在电动汽车占领了足够大的市场份额，同时清洁的发电方式使碳排放降低，我们才能说汽车电动化帮助减少了碳排放。」

2019?这一年走下来，应该说特斯拉的实际表现，是比比尔·盖茨预料中要好上不少的，无论是销量、产品力，抑或是价格。而即使是旗舰产品，面对?2019?年层出不穷的竞品，特斯拉依然能稳稳站住脚跟，甚至保持住领先。

恰巧，2018?年?8?月?17?日，马斯克也接受了?MKBHD?的专访。在那次专访中，马斯克的一些观点甚至可以说预知了比尔·盖茨的顾虑。

特斯拉可以造出?2?万美元的车？

上文提到，比尔·盖茨说过「特斯拉还是一个豪华车品牌」，而两年前的马斯克也承认了造一辆便宜车是很困难的。

「我们也在努力使我们的车型更加亲民，这是非常困难的。因为如果你想造出亲民的车，你就要达到非常大的体量，效率和体量是分不开的。其他传统车企的体量比我们大得多，所以规模效应也会更强。但我们的产量也在不断提高，然后就可以将车辆的价格降下来，也就能使更多的人买得起我们的车。」

MKBHD?在专访中也问过马斯克进一步降低特斯拉门槛的问题——「特斯拉有没有可能造出一辆比?Model?3?更便宜，接近于丰田普锐斯（美国起售价?2.34?万美元）但体验同样优秀的电动汽车？」

马斯克表示这个问题同时受限于时间和规模。

他的回答是：「如果我们非常非常努力的话，大概?3?年左右可以做到（从?2018?年?8?月算起），因为廉价车型需要体量和技术的同时进步。举个例子吧，当年迈克尔·道格拉斯在《华尔街?1?》里面拿着的那种手机，有公文包那么大，而且就只是一台电话。」

「以当时的技术规模，还无法做到让每个人都能以低廉的价格买到一部手机，直到经历了无数的技术迭代和进化。我们现在用的手机可能已经进化了?30?代，每一代都往手机身上添加了更多卖点。手机不仅变得更好，还变得更加便宜。」

上文中比尔盖茨谈到过「有些时候低碳的技术成本确实要比传统的技术更高」，2018?年的马斯克已经决定用?Roadster?为电动汽车正名。

「新一代?Roadster?已经证明了电动汽车可以比汽油车快得多，我认为这就是电动汽车的光环效应。汽油车想要做得更快，需要付出极高的成本，当然汽油车现在依然有更高的极限速度。」

结语

Swing?for?the?fences，这是一句来自棒球的美式英语，中文翻译成「放手一搏」。

击球手想要将球打得尽可能远，就需要用尽全力?swing，也就是挥舞那根球棒，最好是一击能将棒球达到球场的边缘——也就是栅栏?fence。

比尔·盖茨用这个俗语来形容他的基金会?2020?年的主旋律，他在基金会公开信中写道：「我们不能仅仅追求一点一滴的进步，而是要将我们全部的力量和所有的资源倾注于那些一旦成功，便能拯救生命、改善生活的大赌注。」

我们并非捧一踩一——比尔·盖茨对世界的贡献早已有目共睹——只是马斯克已经几乎将「放手一搏」作为他前?49?年人生的注脚。

而落实到车上，我们觉得肩负着维持特斯拉生存任务，同时为世界打开了智能电动汽车大门的?Model?S/X，比起保时捷?Taycan，更符合「大赌注」。

来源：第一电动网

作者：电动星球News蟹老板

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。