理想汽车的自动驾驶-理想汽车自动驾驶达到了几级

1.深度剖析理想ONE撞车事件：把L2当作“自动驾驶”是最大误区

2.理想ONE再曝高速撞货车！辅助驾驶状态，交警判车主全责

3.自动驾驶l4和l5有什么区别

4.理想汽车和特斯拉、蔚来、小鹏汽车相比，有哪些优点？

深度剖析理想ONE撞车事件：把L2当作“自动驾驶”是最大误区

理想作为造车新势力，从流量获益，自然要受流量监督。

之前我们分析过两起自燃事件，认为官方给出的理由是无法让人信服的。

9月，?理想one又出了件大事，不得不说盯着理想的眼睛太多，当然我也是其中之一。

一台理想one在高速上追尾货车，司机面部受伤，缝了33针，据说有点毁容加脑震荡。

这次事故换做一台大众，甚至连上抖音的资格都没有，但作为流量焦点的理想one，被质疑3大问题。

AEB为什么没有主动刹车避免事故

A柱彻底断了

安全气囊全程没有点爆

直接说结论，这次理想one没太多自身问题。第一个ADAS受限成本，30万元的车能不能靠AEB避免事故完全靠运气。而第二第三点，跟成本就没有关系了，换Q7、X7、卡宴，都是一样的结果。

理想one有AEB功能，为什么没有避免事故

从AEB是什么说起。

AEB欧洲应用最成熟和广泛，针对搭载车型和不同情况都有明确的评价细节。AEB就像是以前的ESP／ABS，将来很多国家地区会渐渐法规强制配备。

这个功能听起来又是自动又是紧急的，而且厂家都拿来和高级别自动驾驶辅助捆绑营销，其实技术相对来说比较成熟，方案就那么几种。跟你自己踩刹车一样，首先眼睛看到障碍物（或者听到前方急刹），其次大脑考虑了这么零点几秒后操作大腿踩下制动踏板。

回到理想one这个案子上，据车主表示车辆并没有任何制动行为，要么是眼睛瞎了没看到，要么是脑子坏了想当场去世，要么是腿断了踩不下去刹车。

先说策略，也就是大脑怎么判断的。早期AEB是用来保命的，策略很保守，简单说就是远远就给你踩刹车，有事没事先刹车。但是这样会大大影响舒适度，动不动给你来一脚刹车谁受得了，脱离了解放人类的科技都是A股。得益于传感器和算法进步，如今的AEB要比以前聪明了，不是什么情况都会来一脚刹车助助兴的。

上图是现在最新的主缸助力电机主动减压系统的示意图，博世搞的ibooster、大陆的MKC1制动系统都属于这套体系。也就是整个刹车过程中负责踩刹车的腿，也就是执行端。大脑和腿脚都不是这次"AEB不工作"的原因，原因出在"眼睛和耳朵"上，感知机构没有察觉到危险。

理想one有几个眼睛几个耳朵？对前方布置了1个单目摄像头和1个博世的毫米波雷达。

毫米波雷达负责侦测，而摄像头负责识别。简单理解一下，大概就是千里眼和顺风耳的关系，两者共同"感知"车辆周围环境，在大脑做决定前，它们负责给出信息：那是一辆车还是一个人，或者只是地上的一张纸（实际上识别不到，举个例子）。

对于1个单目摄像头和1个毫米波雷达来说，能不能识别要看场景。

这是行车记录仪拍到的碰撞前最后一帧画面，当时理想one（拍摄车）的时速为120km／h，打开了自动驾驶辅助模式。卡车突然变道，插入"1/5"车道宽度的位置，这个位置是理想one感知硬件的弱点。

上图是目前公认的L3级别ADAS所需的基础毫米波雷达需求，前后各一个LRR长距雷达，侧面前后共4个MRR中距雷达。覆盖范围如右上图，但注意：这是6个毫米波雷达的效果。

对于理想one来说，只有前置的一个LRR，侦测范围大概会变成这个样子：

这个LRR来自博世，数据也都是公开的。

探测视角一栏仔细看一下5米范围内，探测角度只能覆盖正负20度，越远覆盖角度越小。这还是博世的第四代产品，老的LLR近距离探测角度只有正负10度。

理想汽车给出的公告中画面要早于行车记录仪，距离应该远超5米，这个场景下单毫米波雷达很难识别这是一台"车"，而决定是否采取刹车的第一步就是毫米波雷达和视觉系统判断这是一台车，并且计算相对速度后判断"人类"在摸鱼。这个逻辑链第一步就断了，而这是单雷达单摄像头都很容易犯的错误。也即是理想公告中的，目前的L2辅助驾驶的局限性，局限于成本、功能、法规等。

当然到这里，整件事可以这么归纳：理想one用的ADAS硬件不足以100%避免这次事故。

这是对是错？也可以从两个纬度考量：1-国内外权威机构如何评价AEB?2-相同价格的产品有没有用更高规格硬件（也就是说更有可能避免这次事故的）

前面提到了欧洲ECE?R131法规，国内根据这个法规也自拟了GBT-乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求和实验方法，还处于征求意见稿阶段。和欧洲AEB法规类似，针对静止目标移动目标都设置了不同相对时速的测试方式。

但是，所有的测试环境有一个规则：两台车沿直线同向行驶，并且中心线距离不能超过0.5m。这意味着，不存在边上车辆加塞来考察AEB是否工作的项目和条件。到此，我们知道欧洲和中国的法规（拟）都不会对这次事故中的场景作出强制要求，因为太难了。

那么再回到硬件问题，有没有价格在30万元左右，做的比理想one好的车型。

结论不用展开，很少，而且只能从硬件水平看，软件水平没法量化。

李想的老朋友李斌家的ES6能提供号称L2+级别的ADAS，硬件能支持转向灯控制变道，那么它的感知体系硬件是什么：三目前摄像头、4环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和车内监控驾驶员的摄像头，整体比李想one的数量多处一倍有余。并且NIOPILOT这个套件需要额外支付3.9万元，那么在不选择"租电池"的情况下，车辆售价会超过40万元，也就脱离30万元这个比较的区间了。

还有一台车的价格符合30万的评判标准，小鹏P7智尊版，硬件上使用了5个毫米波雷达、12个超声波传感器和周身14个摄像头。但是选装仍然需要支付2万元，也就是说买到这写硬件并且能正常使用的车型价格为296，900元。

其他还有一些备选车型，比如Aion?LX顶配（34万元），是配备角雷达的，就是说车头方向至少3个雷达覆盖。不过这只能从硬件上来判断，AEB识别到并道卡车的概率理论上会高一些。

那么世界上难道没有对复杂情况下的AEB功能作出评价的方法吗，当然也不是。

一些第三方测试机构，从消费者用车环境角度出发会提出"附加题"要求。

还是欧洲地区，E-NCAP针对CCRs（前车静止）、CCRm（前车匀速）、CCRb（前车制动）有一些重叠率情况下的针对性测试，跟大家熟悉的中保研25%偏置碰撞的概念类似，但范围只从-50%～50%。就是说最多后车左右便宜一半的车身宽度，在理想one这次事故中官方宣称1/5即20%，实际应该会大一些目测25%-30%之间，但也远超出E-NCAP附加题的测试要求。

总结：以理想one的价格和硬件水平（两者肯定是相关的），不能避免本次事故实属正常，因为太难。并且回归到法律，没有任何一个国家地区的AEB法规要求在这种情况下，车辆能够避免或者降低事故损伤。

如果硬要说，只能说理想的传感器数量不够，只能完成简单的L2级别ADAS功能，并且场景要相对简单，遇到复杂问题容易识别不到。

是不是还要说气囊不炸和A柱断裂问题？

我觉得我们的读者，对于这样简单的问题还是有自己的分辨能力的。卡车没有安装防钻装置，A柱代替车身结构梁硬接了这次事故，这世界上没有任何一台车能做得更好。气囊不炸是因为传感器布置在纵梁和车侧，反过来说如果这样都能炸气囊，可能上个台阶气囊就会炸，两害取其轻。

最后：L2级别的辅助驾驶能做的很有限，驾驶员的参与度仍然是绝对的主导。好的ADAS不是天天出来刷存在感的，就像AEB早期思路是"早于"驾驶员做决策，现在变成了"晚于人类应该做决策的时间点，早于最迟做决策的时间点"，也就是说只有人出了问题，车才会自己决策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

理想ONE再曝高速撞货车！辅助驾驶状态，交警判车主全责

□大河汽车

自造车新势力理想汽车交付旗下首款量产车——?理想ONE以来，便获得较高的市场关注度。从销量方面来看，理想ONE历时10个月销量破2万，创下国内造车新势力最快销量纪录，足以证明该品牌获得不少青睐者。

不久前，青岛一辆理想ONE在G18高速发生了严重追尾事故再次引起热议，理想汽车官方分别对“A柱断裂”、“气囊未起爆”、“辅助驾驶系统失效”三个方面作出回应。

没想到，近日又有一辆理想ONE发生了几乎一模一样的事故，同样启动了自动辅助驾驶系统。不同的是，此次事故中理想ONE车主负全责。

10月20日19时30分，东莞的杨先生驾驶理想ONE新能源汽车行驶到京港澳高速1761公里往南，与前方行驶的一辆半挂货车追尾。

从理想ONE的行车记录视频显示，杨先生驾驶理想ONE行驶在高速左侧车道上，而前方一辆半挂货车开启转向灯并尝试并线，此时两车相距较远。当半挂货车继续并线过程中，理想ONE继续高速行驶，并撞上半挂货车尾部。

据了解，当时理想ONE处于“辅助驾驶”行驶状态，而该车是杨先生刚买的。杨先生表示，事故发生前并没有睡觉，双手一直放在方向盘上，可能当时看了一下右方情况，转过来时就发现撞上了。

面对警察的询问，驾驶员杨先生表示，当时自己并未介入车辆操作，一直处在车辆自动辅助驾驶状态。

从现场照片来看，事故造成两车受损，理想ONE车头右侧损毁严重，机舱盖和右侧前翼子板撕裂。所幸事故中没有造成人员伤亡。

从视频及相关情况来看，此次理想ONE遭遇的高速事故，与9月22日青岛事故的情况几乎相同。处于自动辅助驾驶状态，追尾正在并线的货车，车辆系统没有任何提示，车主注意力不够集中等，而不同的是，此次事故理想ONE车主负全责。

郴州高速警察10月21日发布事故通报，官方特意强调“又是自动驾驶惹的祸！”

郴州高速警察通报称，经询问，理想电动车驾驶员杨先生使用的是车辆自动驾驶功能。所幸没有造成人员伤亡。通过调查，前方半挂货车驾驶员李某操作正常，属于正常变道，但杨先生驾驶的理想电动车因使用自动驾驶功能，发生撞击前始终保持着111公里的时速行驶，未能发现前方变道车辆及时减速刹车，导致事故发生。杨先生承担此次事故的全部责任。

郴州高速警察官博在回复网友疑问中还进一步表示，“前车很远距离就示意要变道，后车完全没有任何制动；造成这个事故的原因就是理想车主使用自动驾驶辅助系统，放弃了对车辆的人工介入，造成了追尾。”

为什么理想ONE自动辅助驾驶系统再一次“失效”，未能识别前方车辆？在关于9月22日青岛高速追尾事故中，理想汽车的官方说明已作出解释——

“目前辅助驾驶对于旁边车道上车辆变入主车道的识别具有局限性，没法在旁边车道车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标，这也是目前L2级辅助驾驶系统的局限性。L2级辅助驾驶还是以驾驶员为主来控制车辆，不能完全替代驾驶员做决策，也请各位用户安全使用理想ONE的辅助驾驶系统。”

（9月22日青岛交通事故的理想汽车官方说明）

因此，不管从高速警察的说法，还是理想汽车的解释来看，使用辅助驾驶系统下出现的交通事故，车主都有可能因“放弃人为介入”而承担责任，车主应当时刻接管与控制车辆。

目前绝大部分车辆所搭载的辅助驾驶功能，仅仅限于辅助驾驶，并不能实现完全自动驾驶，驾驶员本身应当时刻关注道路状况，并实现对车辆的自主控制，并不应该过度依赖车辆辅助驾驶系统。因此有网友提醒，“不要把自己的命交给不靠谱的机器来管理”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶l4和l5有什么区别

L4和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。

L4级（高度自动驾驶）在其设计运行条件内，系统可持续执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

L5级（完全自动驾驶）在任何可行驶条件下，系统都可持续执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

威马W6根据官方信息，威马W6最大的亮点便是搭载了“云端智能无人泊车系统”，可在特定场景下实现L4级别自动驾驶，这也是国内首款拥有L4级自动驾驶技术的量产车型。

这项技术厉害之处就在于车辆能够通过传感器自主识别路况信息，在保证安全的情况下可自行驾驶，无需人为操作，真正意义上的解放双手。

硬件配置方面，新车搭载了5个77GHz毫米波雷达、2个高清智能摄像头、4个高清环视摄像头以及12个超声波雷达。再加上百度Apollo的世界级算法软件加持，在拥有强大的AI智能系统的同时也兼顾了自动驾驶的安全性。

而且，威马W6支撑Living Pilot智行辅助系统和LivingMate全车交互系统，通过威马OS系统调动车的所有能力，包括动力，车身、热管理、底盘等，拥有整车OTA能力。

极狐阿尔法S阿尔法S的HI版搭载华为全栈自研的高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS），这是业界首个通过ASIL-D功能安全评估的高阶自动驾驶全栈系统。它以L4级自动驾驶架构为基础，提供面向L4-L2+级自动驾驶全栈解决方案，可满足L4-L2+的平滑演进需求。

从技术上看，阿尔法S华为HI版搭载3颗96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，以及算力可达352Tops的华为芯片，匹配高精地图准确提取车道及红绿灯信息，使之基本可达到L4级高度自动驾驶水平。

（图/文/摄： 问答叫兽） Model Y Model 3 Model X AION V 理想ONE 小鹏汽车P7 @2019

理想汽车和特斯拉、蔚来、小鹏汽车相比，有哪些优点？

外观采用了纯原创的设计，时尚大气，质感非常出色，内饰采用了大量的皮质和烤漆点缀包裹，精致豪华，还配备了四屏交互系统，车内的科技感更强了，新车搭载了L2级别自动驾驶辅助系统，安全性能更出色，动力搭载了1.2T+电机的增程式混合动力系统，经济续航都不担忧。

理想智造的英文品牌名称为“LEADING IDEAL”，品牌LOGO“LI”灵感来自英文名称LEADING IDEAL的首字母。

扩展资料：

理想汽车采用较为复杂的增程式技术方案，通过搭载大容量电池组和高功率增程发电系统的动力组合来解决现阶段纯电动汽车的续航里程焦虑，理想汽车官方表示ONE可以实现NEDC综合工况续航里程800公里，市区工况续航里程或将超过1000公里。

理想智造品牌源于对用户需求的思考和对技术研发的投入，作为一个纯正的智能电动车品牌，将为用户打造没有里程焦虑的智能电动车。

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