节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020-节能与新能源汽车产业发展规划2023

1.新能源汽车发展现状及未来前景分析

2.工信部：正研制2021年-2023年新能源汽车积分比例

3.燃料电池正处于爆发前夜，产业链规模将超千亿

4.新能源汽车下个五年何去何从

新能源汽车发展现状及未来前景分析

新能源汽车发展现状及未来前景分析

近年来，随着环保意识的不断增强和能源安全问题的日益突出，新能源汽车已经成为了汽车产业的一个热点话题。在中国，为了实现产业弯道超车，积极鼓励新能源汽车的发展。然而，与传统燃油车相比，新能源汽车仍然存在着一些缺陷。此外，新能源汽车也集中了一大批智力，其中包括了马斯克、王传福等人。

一、新能源汽车与传统燃油车的对比

续航里程短

新能源汽车与传统燃油车的最大区别就是其动力来源不同。新能源汽车用的是电动机和电池组，而传统燃油车则使用内燃机。由于电动机和电池组的重量较大，因此新能源汽车的续航里程普遍不如传统燃油车长。目前，大部分新能源汽车的续航里程在400公里左右，而传统燃油车的续航里程可以达到500公里以上。

充电时间长

由于电动汽车需要充电，因此充电时间也是一个重要的问题。一般情况下，充电时间需要几个小时甚至一整天。而加油只需要几分钟就可以完成。这也是为什么许多人认为新能源汽车并不实用的原因之一。

成本高

新能源汽车的制造成本相对较高，这也是其价格较高的原因之一。目前，电动汽车的价格普遍在20万元以上，而传统燃油车的价格只有不到10万元。虽然对新能源汽车提供了一定的财政补贴，但是这些补贴并不能完全抵消电动汽车的高昂成本。

二、中国鼓励新能源汽车发展的原因

实现产业弯道超车

中国是世界上最大的汽车市场之一，同时也是传统燃油车的主要生产国之一。为了实现产业弯道超车，中国积极鼓励新能源汽车的发展。根据规划，到2035年，中国的新能源汽车销售量将占到总销量的一半以上。

应对环境污染和能源安全问题

随着环保意识的不断提高和能源安全问题的日益突出，中国开始大力推广新能源汽车。一方面，新能源汽车可以减少污染排放，改善空气质量；另一方面，新能源汽车可以减少对进口石油的依赖，提高能源安全性。

三、新能源汽车存在的缺陷及解决办法

续航里程短

续航里程短一直是新能源汽车的一大缺陷。为了解决这个问题，许多厂商开始研究如何提高电池的能量密度和充电速度。一些厂商还开始研究氢能源汽车技术，希望通过燃料电池来解决续航里程短的问题。

充电时间长

充电时间长也是新能源汽车的一个问题。为了解决这个问题，许多厂商正在研发更快的充电技术和更高效的充电桩。此外，也在加快建设充电基础设施，以便更好地支持新能源汽车的发展。

成本高

成本高是新能源汽车的另一个问题。为了降低成本，许多厂商已经开始大规模生产电动汽车，并通过规模效应来降低生产成本。此外，也在出台一系列扶持政策，以降低电动汽车的销售成本和使用成本。

四、新能源汽车的优势及智力的集中

优势

(1)环保：新能源汽车不会产生尾气和噪音污染，可以有效改善城市空气质量和生态环境。

(2)节能：新能源汽车用的是清洁能源，可以有效节约能源消耗和减少碳排放。

(3)经济：虽然新能源汽车的购买成本较高，但是在使用过程中可以节省大量的油费和维护费用，长期来看可以节省更多的开支。

(4)政策支持：对新能源汽车提供了一系列的扶持政策，包括财政补贴、免费停车等，这些政策可以降低消费者的使用成本和购车门槛。

智力的集中

新能源汽车是一个新兴产业，需要大量的智力来进行研发和技术攻关。在这个领域中，有许多优秀的人才和企业，包括马斯克、王传福等人和特斯拉、比亚迪等企业。这些人和企业在推动新能源汽车的发展方面发挥了重要作用，也为整个行业注入了新的活力和创新精神。

工信部：正研制2021年-2023年新能源汽车积分比例

1月29日，工信部信软司副司长董大健在新闻发布会上表示，正研究制定2021年-2023年新能源 汽车 的积分比例，进一步完善充电、停车、通行等使用环节的鼓励政策。预计新能源 汽车 产销量2019年有望能够突破150万辆。

董大健在新闻发布会上指出，工信部将坚持以供给侧结构性改革为主线，推动 汽车 产业的提质增效，主要是大力发展节能与新能源 汽车 ，智能网联 汽车 ，来促进新动能加快发展壮大。

他介绍，在节能与新能源 汽车 方面，工信部将会同有关部门，持续完善政策体系，优化发展环境，贯彻落实《乘用车企业平均燃油消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，研究制定2021年-2023年新能源 汽车 的积分比例，进一步完善充电、停车、通行等使用环节的鼓励政策。

在智能网联 汽车 方面，工信部将在前面工作的基础上，进一步强化创新驱动，完善标准、法规，落实好2018年底发布的《车联网（智能网联 汽车 ）产业发展行动》，积极推动通信网络等基础设施建设，开展特定区域和场景的示范运营，构建智能网联 汽车 发展的良好环境和条件。

董大健表示，2018年我们国家 汽车 产量完成了2781万辆，销量完成2808万辆，这个数据目前是全球第一大市场。但跟2017年同期相比，分别下降了4.2和2.8个百分点，主要是受到了宏观经济形势以及部分政策提前释放消费需求等因素的影响。长期来看，综合考虑到国民经济的增速、城镇化的进程、节能环保标准的升级，老旧 汽车 报废更新等多重因素， 汽车 市场的未来还是有一定的增长空间。

董大健称，2019年影响 汽车 行业和 汽车 发展的环境总体上是积极的，在国民经济发展质量稳步提升、排放标准升级、新能源乘用车积分制度实施、智能网联 汽车 快速发展等因素的推动下，我国 汽车 产业将在高质量发展方面取得更多的进展。工信部预计，新能源 汽车 产销量2019年有望能够突破150万辆， 汽车 整体市场基本保持稳定。

1月29日，发改委等十部门发文称，将持续优化新能源 汽车 补贴结构，将更多补贴用于支持综合性能先进的新能源 汽车 销售，鼓励发展高技术水平新能源 汽车 。落实新能源货车差别化通行管理政策。对于农村 汽车 消费，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村 汽车 消费。 汽车 限购方面，有条件的地方可适度盘活历年废弃的购车指标，更好满足居民 汽车 消费需求。

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燃料电池正处于爆发前夜，产业链规模将超千亿

一、行业

近日，《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》和《节能与新能源汽

车技术路线图2.0》两份重磅文件下发，为中国新能源 汽车 产业中长期发展提供了目标与指引，勾画出未来中国新能源 汽车 产业宏伟的发展蓝图。

根据发展规划，我国力争经过十五年持续努力，新能源 汽车 关键核心技术取得重大突破、融合发展协调高效、产业生态健全完善，纯电动乘用车成为主流，燃料电池商用车实现规模化应用，高度自动驾驶智能网联 汽车 趋于普及，我国进入世界 汽车 强国行列。

《技术路线图2.0》则提出，至2035年达到节能与新能源 汽车 各占50%的目标。在节能减排路线上，提出至2035年客货车油耗下降约20%，实现氢能源大规模应用，同时燃料电池 汽车 保有量达到100万辆左右。

二、政策不断释放，燃料电池产业正处于爆发前夜

氢能源绿色清洁，热值高达汽油的三倍，是理想的能量载体和清洁能源。近年来，世界主要发达国家积极推进氢能和燃料电池产业发展。日本、美国、韩国、欧洲等国均制定了燃料电池行业中长期发展规划并投入巨额补贴。由于日本自身的较为匮乏，该国甚至将发展氢能和燃料电池技术提升到国家战略层面。

2002年，我国确立以混合动力 汽车 、纯电动 汽车 、燃料电池 汽车 为“三纵”，以多能源动力总成控制系统、驱动电机和动力电池为“三横”的电动 汽车 “三纵三横”研发布局。从2012年的节能与新能源 汽车 产业发展规划起，持续加强对于燃料电池 汽车 的战略支持、产业引导以及财政扶持。

自上海市发布第一个氢燃料电池 汽车 发展规划以来，各地密集出台氢能与燃料电池产业规划。根据北京最新发布的氢燃料电池 汽车 发展规划，2023年前，力争推广氢燃料电池 汽车 3000辆、建成加氢站37座，氢燃料电池 汽车 全产业链累计产值突破85亿元；2025年前，力争实现氢燃料电池 汽车 累计推广量突破1万辆、再新建加氢站37座(共计74座)，氢燃料电池 汽车 全产业链累计产值突破240亿元。

值得注意的是，当前我国电动 汽车 产业已形成全球最完整的产业链，电动 汽车 市场规模全球位列第一位。而我国的燃料电池产业尚处于发展初期，目前国内燃料电池 汽车 保有量尚不足1万辆，加氢站布局远不能满足未来需要，按产业规划目标时点推算，这意味着未来几年燃料电池产业将迎来真正的爆发期！

三、燃料电池平价时代加快到来，产业链规模将超千亿

当前，氢燃料电池 汽车 能源使用成本高于传统燃油车。从成本构成来看，燃料电池系统占整车成本达到60%以上，运营阶段以氢气费用为主。因此，系统单价、

氢气售价是影响燃料电池 汽车 全周期成本的主要因素。

以氢气来说，目前我国氢燃料售价约70元/kg，百公里消耗0.8kg，氢燃料电池的能源使用成本为56元/100km，按6.7元/L的汽油价格、8L/百公里测算，燃油车能源使用成本为53.6元/100km。由此来看，目前我国氢燃料电池能源使用成本要高于燃油车。

不过，在政策扶持下，国内燃料电池 汽车 产销规模快速增长，国产化进程持续推进，燃料电池系统、车载储氢系统售价将快速下降，整车购置成本有望持续下行。同时下游整车运营规模扩大拉动氢气需求，以副产氢为主的低价优质氢源形成规模化供应，氢气终端售价有望持续下行，从而推低燃料电池 汽车 的使用成本。

而目前我国坐拥全球最为庞大的内需市场，在技术进步和规模效应下，国内燃料电池 汽车 平价时代将比国外更早到来，从而助推我国燃料电池产业进一步发展。按照国家总体部署以及地方下发的产业规划，预计2025年燃料电池全产业链产值有望超过千亿，其中系统、电堆、MEA、整车、车载储氢环节产值将接近或超过100亿元！

四、投资建议

燃料电池是全新的供能装置，系统、电堆、MEA等部件为燃料电池特有，上述环节技术壁垒性高，产业化难度大，建议关注处于系统、电堆、MEA及供氢设备等优质赛道的龙头企业，如 系统龙头亿华通 、 电堆等全产业链布局龙头美锦能源 、 膜电极领先企业雄韬股份 等。

亿华通 ：公司是国内前二系统供应商，装机市占率较高。2019年亿华通在国内系统装机量排名全国第二，仅次于重塑 科技 。公司以系统为核心，向上游布局电堆、膜电极，兼顾氢能设施。

在上游领域，公司通过收购国产电堆企业神力 科技 ，向上电堆布局。2019年6月公司与东岳集团旗下东岳未来氢能材料等设立亿氢 科技 ，公司持股18%，向膜电极拓展，至此，公司自下而上完成系统-电堆-膜电极布局。

下游领域，公司参与设立了张家口海珀尔，开展风光制氢、加氢站建运业务，公司持股26%；与滨化股份设立滨华氢能开展副产氢提纯，目前公司持股2.5%。另外，今年9月，公司合作北汽福田，发布32t重卡，车辆搭载公司自主研发的109kW燃料电池系统，未来有望受益于重卡市场快速发展。

美锦能源： 公司为国内较早布局氢燃料电池的上市公司，2017年控股佛山飞驰，2019年先后入股膜电极企业鸿基创能、国产燃料电池电堆领军国鸿氢能，实现中游部件、下游整车覆盖。

国鸿氢能为国内领先的燃料电池电堆供应商，2018-2019年间国鸿氢能国内市占率超70%。2）鸿基创能是国内领先的膜电极企业，2019年公司自主MEA产品下线，现有产线CCM及MEA设计年产能30万平。

下游整车环节，公司控股佛山飞驰。受益于珠三角氢能产业高速发展，2018、2019年飞驰分别交付FCV180、376辆。2020年初飞驰发布氢燃料电池重卡，车辆满载总质量49t，续航400km，预计年内小批量交付，未来有望受益燃料电池重卡放量。

#亿华通# #美锦能源# #雄韬股份#

风险提示：本报告所参考资料来自于网络公开信息，所涉及的公司及个股仅作为研究分析使用，报告中的信息或所表达意见均不构成投资、法律、会计或税务的最终操作建议。请牢记投资有风险，风险且自担。

新能源汽车下个五年何去何从

来源：任泽平公众平台发言截图

2025年，于汽车产业而言是个特殊的节点。

从乘用车排放法规到新能源汽车20%渗透目标，抑或部分自动驾驶及有条件自动驾驶新车渗透率过半等汽车产业发展阶段目标均需在这一年实现。

而若将时间拉回2020年，在经过全球经济增速放缓、车市下行再加上中美贸易摩擦升级等一系列磨难之后，所有观点都已宣告“汽车产业的高速增长期已经结束”，且紧随其后是长达三年的抗疫期，或许谁也不会预想到，曾被视为高不可攀的“20%渗透率”中期目标会提前实现，宣告我国新能源汽车发展的阶段性胜利。

转眼间，2023年行将过半，恰处“2025年中期发展目标”中间节点，“新能源汽车市场将继续快速发展，但是未来几年内增速和渗透率增幅都将同步下降。”国家信息中心副主任 徐长明先生于日前开幕的第三届车用动力系统国际高峰论坛抛出如是观点。

那么，接下来新能源汽车市场如何变迁，我国汽车产业链上下游该如何应对值得深思。

新能源车市告别野蛮式增长

有别于过去两年我国新能源汽车翻倍式增速，尽管终于迈过三年大疫，迎来全面解禁，2023年的车市并未迎来开门红。

或因整体经济仍在缓慢复苏，抑或去年促销政策、补贴政策退坡提前透支消费需求，以及终端市场飞速发展背后基础设施、产业链跟不上等多重因素影响下，就盖世汽车研究院终端销售数据显示，今年第一季度我国新能源乘用车较去年同期增长了20.7%，渗透率由去年12月的28.58%攀升至29.87%。

要知道的是，去年自一月以来，全国疫情多点暴发，个别地区的生产静止，消费暂停，导致各厂家的销量明显大面积回落。基于此，哪怕是4月新能源乘用车增幅扩至86.74%，仍并未摆脱增幅放缓的现实。

在这一背景下，“卷”成了中国汽车产业上下主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、卷快充速度，再到近期，由特斯拉开启的新能源降价狂潮，比亚迪以冠军版杀入10万元紧凑级车市，油电同价时代正在加快到来，给无数同级别燃油车敲响警钟。

得益于此，“据相关数据报道，中国消费者对新能源汽车购买的意愿已经连续六年上升，今年达到了33%，与去年相比提升了6%。”吉利控股集团总裁安聪慧如是说。

由此，在盖世汽车研究院的预测中，今年新能源乘用车市或呈低开高走态势，全年渗透率仍有望逼近40%，但未来几年内增速和渗透率增幅放缓不可避免，至2025年，或实现“新能源汽车50%市场份额”的中长期规划目标。

下个五年，冲击70%新能源渗透率目标

回望2020年，仍记得彼时工业和信息化部副部长辛国斌在院政策例行吹风会上大呼：“（至2025年新能源汽车渗透率20%）这是一个很难达到的目标”。

却不承想，中国新能源汽车市场用2年实现了从5%到20%的跃升，此前设想的新能源汽车市场发展的阶段性目标一步步提前。

在此背景下，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长?张进华先生表示，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》将于今年下半年正式启动研制工作。

与此同时，“工信部正组织相关行业机构，围绕汽车产业绿色低碳路线图开展相关研究工作，旨在探索并明确碳中和目标下，我国汽车电动化发展进程究竟应以怎样的节奏，技术路线如何替代、转型。”中汽数据有限公司产品与技术战略部乘用车研究室主任 陈川透露道。

在他的分析中，基于我国3060双碳目标，“想要实现在2060年道路保有车辆的净零排放，就必须在2045年实现全面新车销售的100%新能源化，倒推到2035年便需要达到70%左右，那么2030年至少实现50%的新能源新车渗透率。”

但要知道的是，近年来，伴随全球对气候问题的愈发重视，各国相继给出了“禁燃”时间表，《欧盟轻型车CO2排放法规》提出2035年轻型车100%碳减排目标；美国加州出台的《零排放汽车法规》（ZEV法规），提出到2035年轻型车领域实现100%新能源。全球各主要汽车生产国均加快电动化转型的步伐，对我国新能源汽车产业积累的先发优势势必将形成一定冲击。

基于此，盖世汽车研究院预测认为，至2030年我国新能源汽车渗透率有望达到65%。而陈川则更为乐观，“到2030年，我国整个新能源汽车的渗透率能达到70%左右。”

接下来，全面进入新能源时代

2019年5月，一份由中国石油消费总量控制和政策研究项目在北京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，对燃油车的退出时间进行了分析预测，提出中国有望于2050年以前实现传统燃油车的全面退出，一时间在国内引起轩然大波，赞同、质疑、反驳声不绝于耳。

尽管这一“禁燃”时间表从未被官方认领，但若与欧美同步，就要求我国汽车至少需要在2035年实现全面新能源化。甚至在经济学家任泽平先生看来，这一时间表还需进一步缩短至五年内。

不过，网友们并不买账，关于“建议专家不要建议”的话题再次登上头条。究其原因，是消费者对于以纯电动汽车（以下简称为BEV）为代表的新能源汽车仍有诸多不满，其中包括但不限于续航、补能、安全等一系列问题尚未解决。

一边是不断逼近的“禁燃”时间，一边却又是产业发展不得不面临的诸多瓶颈，究竟以何种技术路线应对未来，并在日渐放缓的车市增速中挖掘新的增长机会是接下来每个车企需解答的课题。

陈川分析认为，相较于日渐饱和的A00级以及25万至35万元BEV市场，8万至15万元的A0级BEV或在未来3—4年冲击100万辆市场规模，而占据我国主流市场的A级车恐在2025年实现有效突破，并在2035年之后加速打开。

“我们认为插电式混合动力（以下简称为PHEV）在10万到30万左右的市场是极具有竞争力空间。”比亚迪汽车工业有限公司发动机仿真技术科科长 陆国祥先生如是说。

他进一步分析指出，基于现有客户调研来看，城市用户的用车场景七成为纯电、三成混动工况。放眼全国，《中国新能源汽车大数据》一书指出，现阶段我国超81%新能源汽车用户日均里程小于60公里，96%用户日均里程小于100公里。

换言之，超100km纯电续航的PHEV以及增程式混合动力（以下简称为REEV），基本可以满足绝大多数用户日常通勤用电，长途出行用油的多样性用车需求。

从盖世汽车研究院终端销量数据中亦能窥见一二。今年1-4月，我国BEV汽车销量较去年同期增长18.08%，渗透率由去年12月的20.96%微缩至20.67%；PHEV渗透率却由去年12月6.09%扩至7.52%，REEV销量更较去年同期暴增142.13%，渗透率首次突破2%。

面向未来，中国第一汽车集团有限公司研发总院首席专家李金成先生直言，“我们认为2045年之后国内汽车市场BEV与PHEV将各占一半。”

从眼下来看，迎合我国3060双碳目标以及越发严苛的“双积分”等政策，传统燃油车亦加速向混动转型。近年来，比亚迪DM-i/DM-p、吉利雷神动力、长城柠檬混动DHT、长安iDD混动系统、东风马赫动力、广汽钜浪混动等各大本土车企相继发布其混动品牌/平台，并自去年开始快速铺量。

短期内，油电混合动力亦被视为汽车节能减排下车市发展的又一增量空间。只不过，其终点究竟会是2030年还是2040年，“最终取决于成本。”李金成如是认为。

而无论何种路线，都在昭示一个信息，全面新能源汽车时代已进入倒计时。