汽车爬坡没有力是怎么回事,汽车保养常识大全中有没有爬坡怂的解决办法吗

1.12万元的预算，想买不需要经常维修的车，该选哪款车？

2.新手买车需要注意什么提车千万别慌

3.买汽车，售全国和售本省有什么区别。

4.爱车奥德赛半年的用车体会——一车一家人，生活融洽！

5.新能源车，怂了吗？

我是2015年夏天的时候约了一帮网上认识的车友，一起带着老婆孩子自驾去的西藏，走的川进青出的标准自驾路线，同行的车队里面，有大排量的路虎、陆巡，有三辆2.7的汉兰达（包括我），也有1.8的福克斯、1.6的伊兰特和1.0的长安奔奔Mini，最后都顺利的完成的自驾行程，对于题主的问题，谈一下我的感受。

进入高原地区，基本上所有的车辆都会有不同程度的高原反应的问题发生，根本原因在于 汽车 的动力性能主要取决于进气口的进气量和氧气密度，高原地区的空气密度和氧气含量通常只有平原地区的60-80%左右，这就导致发动机的进气量不足，燃烧不充分的情况，动力会出现一定程度的衰减，并且是随着海拔的升高，衰减的效果就越明显。

在川藏线翻越大多数4000-5000米的高山垭口的过程中，我们同行的这几台车都不同程度的表现出高反的症状，汉兰达在自动档模式下基本上会要到2500转左右才能保持较为合适的动力保证40左右的爬坡速度，其他几台小排量的轿车基本上都要到3000-3500转以上了才能保持这个速度水平的动力要求，那台奔奔和福克斯在有些路段几乎跑到4000的转速了，车友反应发动机的轰鸣声让他们都觉得担心，需要说明的是这几台车使用的都是不带T的自吸发动机，不过，全程下来，倒也没有那台车出现所谓的开锅的现象，也就是发动机过热，冷却液已经烧开了的情况。

因为那几台大排量的豪车开的比较快，后续的行程没有跟我们一起走，所以具体情况就不清楚了。

不过我们在去纳木错的路上，因为要翻越海拔5190的那根拉山口，一路上有很多车排成一字长龙缓慢的爬坡，其中有不少4.0的普拉多、陆巡、路虎等大排量的越野车，也看到有一些车想要尝试爬坡超车，但基本上很少看到超车成功的，估计根本原因还是海拔太高，动力衰减严重，大排量的车也没法超长发挥了。

最后要说的是，涡轮增压发动机（带T）的 汽车 去高原肯定是有优势的，涡轮增压的原理就是将空气增压后推入发动机的进气门，增加空气的浓度和氧气密度，发动机的燃烧效率自然增高，动力也会得到大大的提升，所以，如果去西藏这样的高原地区，带T的车肯定会更能够轻松应对。

排量是一方面，当然还有很多因素在里面，比如是不是四驱车，或者后驱车，车上坐了多少人，有多少货物等等，当然排量和扭矩越大，翻山越岭，感觉更顺畅，这就是很多朋友选择SUV车型的原因了，不过现在 汽车 技术也很成熟了，一般1.6排量的或以上的车型，普通的道路或者高速路，翻山越岭应该没啥问题。

9.29川进青出，当时3台车，五十铃dmax，兰德酷路泽，霸道，海拔3000多的时候动力还好，上了4000明显动力减弱，后来由于霸道动力跟不上，2.7排量，在加上一朋友感冒，怕高反严重，从雅江返回武汉，后来到了青藏线基本上都是海拔4300 以上，感觉动力还可以，毕竟没有太高的爬坡！路上有一台东莞牌照的QQ3，忘记给他拍照了，住酒店偶遇秋名山车神，上传照片为证！只想说只有怂人，没有怂车！

2.0自然吸气的基本在高海拔地区都是动力损失很大，爬垭口地板油都没有劲，只能慢慢走。3.0以上(含)V6或者V8发动机，动力就会好一些。去西藏翻越4000以上垭口的时候，2.0自然吸气的都是地板油慢悠悠，除非你带涡轮，我们有一辆2.0T长城，涡轮启动就问题不大，涡轮没启动，一样没动力。车辆高原反应很正常的。你自然吸气1.6那个情况正常。

感受还是挺大的，用三辆车比较吧，2012奥迪Q7 3.0T四驱，2016汉兰达2.0T四驱，本田CRV2.0两驱。那差距太显著了，坝上爬草原角度接近60度。Q7玩一样，稳定，无明显轰油，坡道加速无延时。汉兰达，稳定，有明显轰油，坡道加速有延时，但可以接受。CRV呵呵，我只看你们爬，我不说话。

别说你一个克鲁兹1.6升的，到海拔4000米上面去，就是霸道的那个2700版本的，上去的都肉肉的很难上去，而且，走的很难受，自然吸气的车呢，不适合到西藏去，特别是2.5以下的车，很烦人。

都是你的车是1.6涡轮增压的发动机我觉得就会好很多，但是涡轮增压的车，保养费用稍微贵点儿，必须用全合成的机油。

到西藏最好开，涡轮增压的车，涡轮增压的车呢，是通过增压器强行压入空气，那么很明显在空气稀薄的高原地区涡轮增压的车表现，会远远好于自然吸气的车。

为什么说涡轮增压的发动机室更适合高原呢？

因为涡轮增压的发动机最早的研发出来是用于航天，也就是飞机上面的，飞机也在万米高空，他也是空气稀薄，气压也低，甚至比青藏高原，更恶劣。

都知道自然吸气的发动机，最主要的因两个影响因素就是温度和海拔，自然吸气的车每增加300米的海拔高度，发动机功率降1%，想一想在4000米的高原上，肯定，发动机的功率要下降15%左右。

而涡轮增压的发动机，正好解决了这一问题，使得发动机的功率高出30%以上，理论上涡轮增压的发动机在高原的功能功率要比在平原的功率还要好。

去高原开车，至少要开1.6增压发动机或者是2.5以上的发动机会更好一些，当然，小马拉大车，像2700普拉多，就不适合去高原，他的动力会影响非常多。

那么开了，小排量的车，只能用高转速，低档位去保持扭距的正常，因为你的懂，已经损失了15%或者更多以上。

而且在这期间会增加非常多的积碳，懂这个意思吗？

好啦，最后再提醒一下，去西藏之前一定要给车做一次大保养，包括轮胎，还有发动机，以及防冻液。

今年7月，4人，国产江淮瑞风S3，1.5的排量，318进藏317出藏。由于尾箱装满心里算是满载。首先平路不管柏油路还是烂路，完全都没问题。平路上坡这个排量满载也吃力，烂路上坡一直一档二档，只是开车的人觉得踩油不带劲，爬是肯定能上的。很多人在网上都说进藏一定要四驱硬派越野车，轿车城市SUV肯定不行，我就说那些都是键盘侠没去过，所以可以完全不用理会。可以用一句话来表达：材料不重要，重要的是玩材料的人！我一路走来Polo 帝豪的轿车不在少数，当然什么普拉多 三菱居多！只不过说开一个好点的车去高原开车的人会轻松不少，当然坐的人肯定也会舒服。我不会说我进藏的时候到巴塘都还没有进入藏区，有一福特探险者发动机抛锚，最后拖车带走；回程的时候翻矮拉山的时候一凯迪拉克SRX发不燃火，两大哥在海拔4000多的山上车里睡了一宿，我说这个也没什么别的意思，就想说明进藏去高原并不一定要什么四驱多好的硬派SUV，自己什么车想去高原就去！只要思想不滑坡方法总比困难多！

不同排量的家用 汽车 ，在这里主要指普通轿车，各种SUV，MPV等不包括中巴在内的以下车型。

本人曾多次进入青海，西藏自驾游，谈一谈个人的感爱和体会。

1，排量越大相对而言越有优势。一般情况下，超过海拨3千米以上的所有的大小排量的车，动力都有所下降，只是因排量大小的不同动力下降有所不同而己。

2，同排量的车，手动档比自动档的有优势。在驾驶技术相同的情况下，海拨高度相同的路况下，手动档在档位，转速，动力之间的输出选择上随时切换调整上优于自动档的车。

3，在同排量的车上，S（机械增加）和T（涡轮增压）比自然吸气的车有优势。海拔越高优势越明显，尤其是上坡，上陡坡优势更明显。

4，各种型号的SUV比普道的轿车，MPV有优势。尤其是相同排量的情况下SUV更有优势，底盘相对高些，通过性好，路况不好的情况下优势更明显。

5，排量相同或不同比在低海拨的地区普遍费油。油耗因车的排量，驾驶技术，路况等的不同油耗有很大的不同。在高海拔地区开车，油门行程大好几个，踩到底速度也上不来是正常的。尤其是自然吸汽的车更朋显，有S和T的车就好多了。

6，使用92或93#汽油的车，比使用或98#汽油的车有优势，使用柴油的车比使用汽油的车有优势。不是每升油多少钱的问题，是低标号油品加油站多，高标号油品加油站少的问题，和动力，烧烧值，辛烷值，油品抗爆性，车的发动机构造等技术有关系。太深的技术指标就不太懂了。

总之，在高海拨地区开车与低海拨地开车有非常明显的不同，只有亲身体验过才能感觉到有什么样的不同。

去西藏没有去不了的车，只有去不了人，车况好，身体好，只要有公路都没有问题。

我第一次去是11年前当时开的2.5小切！珠峰修车，一路修车因为点火正时问题，油耗35升带的备用油都烧完了，被困在了阿里接近皮央遗址的地方......弹尽粮绝....！无尽的搓板路车子能断的地方都颠断了！找到有人烟的地窝棚有电焊就是电焊....遇到所有的藏民求助 陷车 稍微懂点汉话的都会问，为什么不开牛头过来！回来以后换了丰田4500再去西藏海拔5000多米动力也差但是还是游刃有余！现在都是好路了 也都无所谓了。开大排量车还是你能够给你带来从容！

珠峰修车

无尽无休的搓板路 车散架 人狂怒！

219 1000km

路遇塌方

来古冰川

318排龙

车内一个50升圆筒 车顶两个15升卧式

路况太差一共爆了3条胎 我带了3条备胎

满满的回忆啊 后面开大排量 没有各种故障也就没有了故事.....

我感觉没什么区别，除了2002年，开2020S去西藏之外，2020是化油器车，在海拔高的情况下功率衰减很厉害，沿途需要不断调整供油量，后来走到阿里的首府狮泉河，在一位职业司机的指导下，将气门挺杆中的负责排气的那一路，稍微改变了一下，才彻底解决问题。

2002年以后至今，又去了7次，但开的是电喷车，动力最小的一次是前年的启悦，长安铃木的，1.6，没走到拉萨，只是在滇西和川西一带，西藏擦了个边儿。但沿途也翻越了多座山，没事儿。

毕竟都是沿着公路走，而公路的坡度很有限。估计这是没事的原因之一。

12万元的预算，想买不需要经常维修的车，该选哪款车？

车子保养不需要做油路清洗。动力不足主要是换的机油品质还不够好。我是12年提的迈腾，换的专用机油确实不怎么样，动力呆滞，一过红绿灯就怂。出保就给买了GT机油换，动力太可靠了，油门踩着不硬，动力强劲有力，换挡加速更轻快，车子开起来特舒服。动力的长效性也很能说明PAO机油的品质。

新手买车需要注意什么提车千万别慌

现在随着汽车行业的发展，车子的性价比是越来越高的了，以前12万你基本上不能够有很多的选择，可是现在12万块钱可以买到很多品牌的汽车，当然其实汽车本身的性能都是不错的，只要你合理的去驾驶汽车，像对待自己的孩子一样对待它，一般情况下也不是经常需要维修的，只需要定期的做一些保养就好了。那么，接下我就按照你的需求给你推荐性价比都很高的汽车。

首先一款汽车也是我最熟悉的一款车长安CS75，我父亲再开的就是这一款汽车，当然我也开过，我给它的评价就是外观很时尚，车内的空间很大，而且动力十足，我经常开这辆汽车去开山路，它的爬坡能力真的很强，在12万的这个价位中，这款SUV绝对是能够脱颖而出的。当然作为我的亲自实践，我觉得你选择这一辆汽车也是一个很不错的选择。

第二我给你推荐一款同样是SUV的汽车，他就是来自我们国产汽车的模仿帝众泰的最新款T700，这款T700是真的很厉害了，众泰之前有一款汽车是模仿保时捷卡宴的，这次他就果断模仿陆虎揽胜了，那么想都不用想它的外观肯定是很霸气的，陆虎作为SUV中的战斗机就是凭借他独特的外观和强劲的性能，而这款T700就是模仿了陆虎的外表同时还有他的豪华内饰，这次内饰用了中控大屏幕，这灵感也是来自特斯拉的内饰，所以说这款T700是集各种豪车的优良特点而制造成功的。最主要的是这么好的一款汽车价格却很低，也只是需要12万元左右，完全是在你的考虑范围之内。

如果你不喜欢SUV的话，那么我接下里给你推荐一款轿车，想要不维修的汽车，还是得找老牌子，那就是中国汽车的先驱者一汽大众了，大众已经逐渐地把各种车型都翻新过了，具有很鲜明的特色，而且很具有线条美。这款汽车就是大众的宝来，要知道老款的宝来一直是大众汽车里面很受欢迎的，现在新宝来不光在颜值上有了很大的提高，同时在汽车性能上有了很大的进步，我有一个朋友买过这辆汽车，我也看到过它的内饰，大众汽车的内饰向来不是走豪华路线的，一直都是在走实用风格。我相信这款汽车对你来说是一个很不错的选择，只是在不用经常维修上会有很大的优势。

其实12万左右的汽车还有很多的选择，只要你能够把自己想要的汽车要求都定下来，通过层层筛选，同时最好去四S店里试驾一下，我相信你总会找到适合自己的汽车。

买汽车，售全国和售本省有什么区别。

不管你买什么车，首先不建议去汽贸店等非官方的渠道购买车，因为车价在一段时间内根据，地域，车型等因素，区别不大。如果单纯为了便宜一点车价，放弃服务质量，将来纠纷会叫你头疼，也会有人说，4S店服务也不怎么样，这我赞同，但是如果都存在服务风险，我还是选择正规渠道购买。第二，至于砍价，肯定是货比三家，以前我回答过关于网站的价格问题，价格基本上都不是最终和标准报价。为了促进到店，销售店一定不会在电话和网站报底价。另外，车市都按照车型销售的淡旺区分价格，一般来说越是节日或者年底前后，价格越是不能便宜，价格是受关注度和库存度影响的，不会因为节日必须降价。越是受关注，前期收订单的越多交车交不了，这样的车怎么可能便宜。怎么砍都砍不下来的。他可以便宜的，只要你不急着下单，迟早都可以便宜到位。

爱车奥德赛半年的用车体会——一车一家人，生活融洽！

1、“售本省”指汽车厂商规定汽车4s销售范围为4s店所在省份。

2、“售全国”指汽车厂商规定汽车4s销售范围为全国。

此类的说法源于汽车厂商的区域保护政策，这是厂商为了防止各地4s店之间恶性竞争所，取的销售政策。由于汽车厂商对各地的优惠扶持不同，以及市场竞争不同，品牌效应不同，取区域保护政策，厂商可以有效调整，管控销售市场。

对厂商是有利的，但会造成一些地区的区别对待，以及部分4s店的垄断销售，对于消费者是不公平的，因此区域保护政策备受争议。

扩展资料：

买车容易犯的4种错误：

1、品牌为先，价值为后

说到买车的第一筛选标准，对于大部分来说毫无疑问就是品牌！这种现象的背后，显然最普遍的原因就是对市场仍然缺乏了解，因此通过品牌先入为主来选车。但是在当下，根据品牌来选车，更多时候却体现出了国人的虚荣心，因为很多人都怀着“开某品牌的车有面子”这样的想法，哪怕这款车性价比明显要低很多。

2、人云亦云随大流

这种现象很大一部分原因就是源于一对自己的需求不甚了解，二不自信、有从众心理，结果就别人买什么自己也买什么，甚至有些时候，在别人的怂恿下，改变自己原来的选择，结果等买回来之后才发现各种问题，后悔不已。所以说买车一定要买适合自己的，根据自己的需要去买，千万不要人云亦云，人家的需求和你的不一定一样。

3、过分追求高配置

诸如安全气囊、ESP、倒车雷达这样的实用性高的配置，我们一定要追求。但是并不是什么配置都是有比没有好的，有的买回来了之后才发现如同鸡肋，比如定速巡航，平时上班，在拥挤的城市走走停停，根本用不上，等到节日终于能上高速了，发现高速照样堵车。

甚至有的配置还会让你感受到“花钱买难受”的滋味，譬如天窗，买回来没用几次，结果整天漏水，简直就是花钱买罪受。

4、价格大于价值

精打细算的国人，买车最重视的信息就是这款车多少钱、优惠多少多少，一有什么优惠政策、促销、减税就蜂拥而上，但是这些都不过是购车成本，须知道使用成本更重要，因为购买是一时的事，而使用将是几年甚至十几年的事情。

为了贪图车价几千块钱的便宜，结果买回来一“油老虎”，保养费用一年比人家贵一两千，最后卖出去的时候还不如别人保值。

参考资料：

百度百科-汽车4S店

新能源车，怂了吗？

关注奥德赛的时间要追溯到2015年这款车刚改款的时候，在汽车之家也反复研究，最终有一次出差的机会，去租车公司租了一台基本上算是新车的奥德赛来开，印象中当时那台车拿到手只有1000多公里，然后头一天晚上开回来，反复研究，试乘。还激动得叫上老婆也一起试了试第一排、第二排、第三排乘坐感受。当时跑了来回有600多公里，高速占四分之三，剩下的是国道，也算是深度试驾了吧，2.5的发动机感觉非常够用。当时坐了6个大人，回来一算油费，基本上5-6角一公里，顿时感觉这车行呀。种草了。 中间几年每年成都车展，我和老婆基本上都会去，每次去都会在奥德赛车上再反复围观、研究。心想着哪天确实是需要这样一台车，也不管那么多是不是刚需，也不管那么多到底使用场景多不多，反正就是需要一台。 一直到去年2019年混动上市，传说中的油耗持续下降，但是配置和价格确实坚挺，犹豫了小半年，观望了轮胎各位车友的使用感受和市场评价，觉得问题也不大，还是当年喜欢的那台车。于是去年年底和老婆一商议，现在的车太小，只有4个座位，一家出行确实不便，加上我们又喜欢自驾游，那就提上议事日程。于是在今年1月初提车了，智享版，无优惠，没有隆重的交车仪式，也没送什么鲜花，4S店也什么都没有赠送，就这样一台裸车，交钱开走，临走前，给我老婆和车合了一张影。本想着春节带娃出去旅游，但刚买完车疫情就变得越来越严重，响应国家号召居家隔离不远行不串门。

提车时候没有隆重的交车仪式，我给老婆拍了一张。

厂家送了6次保养，这是去做首保的时候刚升起来，正在放油，油色不黑。

1000KM纪念，当时平均油耗6.1，车子提回来的时候胎压有3.5，后来我自己给降到了2.6左右。

智享版我觉得对于我而言是完全够用了，当然资金充裕也完全可以再上几个版本，于我而言，第二排天窗、第二排座椅肩部调解和电动调解、360环影等等，都不重要。而智享版该有的配置就目前而言，我是够用了，除了没有后视镜加热，对这个我是真的耿耿于怀，天呢，买这个打个车，居然连这么个配置都舍不得，也确实是成本节约到家了。车子提回来，我也购买了一些配件，包括GHAC的发光迎宾踏板（第一排、第二排）、GHAC第二排遮阳帘、GHAC发动机护板、GHAC后备箱垫子，还买了一个盯盯拍行车记录仪，本来行车记录仪也想买原厂的，但是在论坛中看到某位车友介绍了原厂记录仪和他自己后来后买的记录仪的画质区别，顿时对原厂记录仪失去兴趣。后来证明没用原厂的是对的，一会我会讲到，虽然原厂的取点方便，位置也比较隐蔽，但是我还是放弃了。其他的原厂配件现在用起来都还不错。 前几周的一个周末，和两个哥们约着一起出来拍车，但是由于准备冲忙，手持平衡仪也忘带了，场地也没选好，就将就拍了一些照片，我们从大学毕业一路走来，在最近一两年都从小车换了大车，也算是人生的重要经历，在而立之年，我们认为有必要纪念一下。于是乎有了下面的一些照片。其中一个哥们，也是在试驾了我的奥德赛后瞬间就种草，在我的各种“怂恿”下，也提了奥德赛，哈哈。但是他现在提车，可能是出于报复式消费和复工复产的双重需要吧，赠送老多了，我全程陪着去看车、验车，送了原厂记录仪、胎压监测、电动后尾门、脚垫、全车膜、发动机护板。

前脸我个人觉得比艾力绅更加简洁、干练，更像一个精神小伙。

尾部也没有任何多余冗杂，一切都比较简约。

我的配置远近光都是**卤素，哎，这是广大车友吐槽厉害的地方，不知道这么个灯泡值几个钱，30W的车了，居然给你来个卤素，最近准备去换了。

以前小车上也有复联部分玩偶，这次干脆直接全买的钢铁战衣，个人爱好，不息勿喷。

奥林巴斯EPL8，几年前的微单机子了，效果还行，不想背单反，就带了个小的出来。

小车大车合个影吧，希望你们和睦相处，幸福快乐。

我们三个的“大车”，我们陪右边这个哥们去订车时，在本田4S店里看了冠道，中间X5这个大哥说他想买冠道，X5的后排确实太小了。

6666KM纪念，油耗跑到6以下了。

最近周末，去了一趟汶川“开心牧场”，网上攻略说上山路比较难走，我也担心奥德赛的低底盘和两驱，能否上山，后来向山上老板一打听，说轿车都能开上去，我又有点不那么担心了，但是一想，其实有的轿车底盘都还没奥德赛低呢。于是上山路上我开得异常小心，因为全程基本上是烂泥路。中间还发生了一点小插曲，对面来了3个车，我后面也跟了3个车，大家在树林里慢慢让行通过，路实在窄，都是你一盘子，我再一盘子，边上还得让我老婆帮忙看着点，结果一个开宝马X1的兄弟，居然对着我说，就你这个技术，你可能是开不上去哦。我心里想，大家都是出来玩，你多点善意的提醒、建议、鼓励，我觉得都挺好的，在这个山路上开着，技术再好又能好到哪里去，当然我也没和他争执，这种人应该自有天收。 上山爬坡，奥德赛的嘶吼声确实有点大，平时在市区开着，其实也就急加速的时候能听到强烈的嘶吼声，但是遇到上山，基本上隔一会又来了。上山后已经是下午5点过，我和老婆搭了帐篷，结果最后变成了摆设，在帐篷里睡了一小会，觉得还是冷，又跑回车里，把第一排头枕拆了，然后第二排往后挪，将第一排和第二排练成一体，再盖上鸭绒睡袋和我们自己带的羽绒服，舒服多了。然后第二天早上又起来收帐篷，哈哈哈。

第二天早上起来，运气很好，天气不错，可以看到雪山。

用行车记录仪拍摄的上山路，够窄吧。

一会又变成这种碎石路，底盘上下山估计总共被磕了7-8下吧。

继续在上山路上

终于到达了。

在山上找了一块相对比较平整的地方，开始搭帐篷，结果没用上，就当是给拍车子做个陪衬了吧。其实就现在，我觉得奥德赛的后备箱还是够用的，当然你如果非要拿去和GL8或者其他MPV比，那就另外一说。不过单纯从我的使用上来说，我觉得是够用的，下面深度也挺深。当时决定买这个车，在前面几年去试驾试乘的时候，我也和GL8做过对比，因为也经常租用过GL8来驾驶，体验过第三排，我还是觉得奥德赛的乘坐感受，和驾乘空间，是做得最好的，至少目前是这样。据说马上丰田塞纳也要引进了，不知道会不会有惊喜，说实话，我也想去感受一下。说不定哪天想换了呢。哈哈！

终于将奥德赛开上了山。

车侧面、后面、轮胎，沾满了尘土和泥浆。

电动侧滑门是个好东西，但是全系没有电动尾门，我是真的不理解。好在尾门也不是太难关，先凑合着用吧。

早上起来拍日出，但是起晚了一些。

阳光普照

很多车友都开车到山上露营扎寨，大家看看都有些什么车。

大自然，长期待在城市久了也会厌倦，偶尔出来透透气，其实挺好的。

帐篷和车。

帐篷和车和阳光

车内空间没得说，我们家小朋友的座位被姐姐征用了，自己跑到隔壁坐了。[偷笑]

女儿很喜欢玩我的手办，变形金刚系列，看来情怀也是要从小培养啊。我还有很多手办，有机会一一给大家分享。

睡前听听摇滚之父的歌，貌似很喜欢，喜欢就好。

奥德赛确实好用，这个好用不单纯于动力、空间、实用性什么什么的，而就是一种感觉，一种一家人一起出行时候，能够相互陪伴的感觉。所以我觉得这是台“好用”的车。

文?|?温风

2020年11月3日，农历庚子年九月十八，有什么别的忌讳我不了解，但我知道，这一天的黄历一定要补上一条“宜炒股”。

11月2日，院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，次日收盘，新能源板块涨1.52%，充电桩板块涨1.5%，燃料电池板块涨1.65%，氢能源板块涨2.04%，锂电池板块涨1.52%，智能电网板块涨1.92%。

但我不配在这里做“马后炮”分析，我曾经把几手比亚迪的股票在60元上下反复微操，自己铜板没赚几个，交易费倒是交了不少，现在看着比亚迪破160的股价，不太想说话。

我真的不太能猜透二级市场的逻辑——有证券分析师说，目前新能源车占新车销量不到5%，而在《规划》中谈到，2025年新能源新车销量要占20%，说明市场还有很大想象空间，重仓重仓！

这种分析方法，或许能说服二级市场一腔热情的韭菜，但我觉得这是因果倒置，先定结果成立，再反推这五年中的市场机遇。那如果，结果本身不成立呢？毕竟市场经济时代，在没有限行政策的非一线城市，在更广阔市场空间内，新能源车达成目标与否，不只取决于一纸红头文件，而是市场里每一个参与者的化学反应。

真实的新能源汽车市场，现实并不容乐观：去年补贴大幅退坡，相较前年新能源车销量降幅为4%。今年的销量虽然可以推脱“疫情影响”，但是1-9月，乘用车市场累计销量降幅为12.5%，而新能源车的销量降幅则达到了16.7%，相对市占率其实正在下滑的通道内。

决策层对于新能源产业的认识，还是清醒、审慎的。要知道，《规划》在征求意见稿阶段，这个数字可是25%，现在被调整成了20%，产业规模和步伐，都有一定的收缩。

那么，我们究竟应该看重现实与规划之间那还没落实的15%增量，还是从意见稿到成稿之间回收的那5%？新能源产业，究竟是怂了，还是大有可为？

我以为，2025年新能源车20%的销量目标，有机会达成，但仍需付出一定的努力。

答案是否定的，我虽然在股市只多付了点交易费，算不上韭菜之王，但是买新能源车这件事上，我确实是一颗绿油油的、鲜嫩多汁的韭菜。

网上大部分键盘车神，甚至一小部分的媒体人，未曾开过新能源车超过十分钟，就洋洋洒洒地得出了“自己家里没有电桩绝对不能买新能源车”、“新能源车很容易自燃”、“新能源车电池衰减很严重”、“新能源车报废污染极大”、“纯电动车真实续航低于1000公里永远有里程焦虑”之类的结论，然后觉得新能源车就是一个离开政策扶持直接会归零的“巨婴”。

即使如此，我还是觉得新能源车真香。

安静、平顺、起步快，不用送去保养也几乎不用担心车会坏，每年替我省下至少一万块的使用成本，这些都是无可辩驳的优势。而每次看到高架的匝道，从容地踩的那一脚油门，嗯，那种优越感，你懂的。

我确实也遇到了一些问题。我的车续航不长，现在卖残值肯定亏成狗，但这一切只能用我“买早了”解释，这些问题是不断动态变化，并趋于成熟的。用我当了韭菜的例子否定新能源车，无异于刻舟求剑。

作为开过许多燃油车和新能源车的汽车媒体，我自认为有信心说，2020年主流的新能源车平均续航水平，给生活带来的“麻烦程度”和燃油车相比差异非常有限。

同时，车企也在努力推广于新能源车的保值回购政策，并探索废旧电池梯度利用的机会。而新能源车本身在使用成本上存在巨大优势，相信在未来五年内，新能源车不仅安全可靠，而且全生命周期综合使用成本，极有可能会低于传统燃油车。

即使我的这一段新能源用车体验不算完美，但我确定我的下一辆车，一定还会是新能源。这种“高粘度”的用户体验，证明了新能源的发展方向本身并非“伪命题”，键盘车神看戏的愿望，恐怕会落空。

可惜真车主的声音太弱，键盘车神声势依然张扬，许多不明就里的“摇摆用户”，会因此失去尝试一下的勇气。

这五年间，新能源产业若想兑现那15%的增量，或许要找到合适的突破口，洗去一些“不白之冤”，夺回失守的舆论阵地，而不是让别有用心之人，抓住那5%的政策妥协大做文章。

从另一个侧面也可以反映舆情之于新能源产业的价值——疫情肆虐的欧洲，今年新能源车的销量已经超过了中国，因为民间的呼声和代表民意的立法机构已经走在了前列。有些后知后觉的欧洲车企，刚推出一些看上去稍微靠谱点的新能源产品，就喜迎市场的井喷，恐怕中国的新能源车企只能哀叹自己开局的服务器就被调成了?“Hard模式”吧！

新能源产业和键盘侠之间的缠斗，或许还有几个回合的你来我往，但市场已经悄然发生着变化。

今年，宏光MINI?EV半路出道，超越了Model?3，成为新能源单月销冠车型，并有可能夺得年度销冠。1-9月，五菱宝骏几款纯电动车销量暴涨，增量的绝对值也达到了2万台以上，其他车企的小微型纯电产品也在持续投放中。于是乎，9月县乡市场内，新能源车销量达到创纪录的12%，而去年这一数字的占比仅为7%。

据统计，1-9月上牌纯电动车中，非营运比例达到83%，预计这一增长趋势还会持续。用放大镜观察私人消费市场，以Model?3为代表的中高端纯电确实受热捧，但市场容量毕竟有限，从长远看，小型纯电动代步用车，才是用户基数更庞大的潜在增长点。

先从代步功能出发，让新能源逐步渗透，这不仅仅是“中国特色”——雷诺Zoe是第三季度欧洲最畅销的电动汽车，销量增长157%，超过2.7万辆，而它也基本就是一台“老头乐”的定位。

这说明一个道理——找对场景，键盘车神敲键盘的声音再响，也阻挡不了老百姓用钱包投票。

有行业分析认为，中国低速电动车的市场容量是350-400万辆/年。简单粗暴地分析可知——如果这一市场全数盘活，收编进正规的乘用车销量中，加上现在已有的约100万辆/年的新能源车销量，这不正好就是全年新车销量占比的20%吗？

此时，再细品《规划》的内容，我觉得小微型纯电动车，或许真的是销量达成的隐藏通关秘籍。

首先，《规划》里删去有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比30%这一目标，仅提到“高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用”。所谓饭要一口一口吃，路要一步一步走，先让能源形式切换有个雏形，再想办法逐步落地自动驾驶，两者之间其实并没有强行绑定的逻辑基础，自动驾驶的高阶目标，并不应该在一份有关新能源产业发展的规划中“喧宾夺主”。

当然，这无疑让收音机都是选装配件的宏光MINI?EV松了一口气——咱只要卖出去，就算给新能源车销量做出了贡献。

其次，《规划》中还提到，“纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里。”参考目前NEDC工况下主流尺寸纯电动乘用车的电耗情况，达成这一技术指标仍有一定的技术挑战，更不必提五年内切换CATC工况时，电耗数字可能还有小幅增长的风险。

有人对这一指标存在的意义提出质疑，认为这有可能会制约车载智能驾驶技术发展，因为这些技术本身电耗不低。不仅如此，在达成电耗指标的过程中，车企还会面临一个更加基础的问题——成本。

简单举个例子：上汽捷能的朱军总表示，应用SiC作为逆变器材料，达到同等续航可以让电池组整体容量减少大约2kWh，但是成本会增加3000元。而直接把电池组增加2kWh，费用成本低于3000元，且整车重量也仅增加10kg出头而已。

如果低电耗技术本身成本较高，此时，是增加成本换取电耗的优势，还是直接简单粗暴堆电池，换取成本的竞争力呢？从用户角度出发，后者显然是更合理的。

个人认为，12.0千瓦时/百公里的平均电耗指标，最简单的达成路径，或许不是绞尽脑汁想办法把每一辆车的电耗都做到这一数字以下，而应该是想办法多卖小车，把行业的平均值给拉下来。

虽然《规划》里没有直白地着墨于小微型纯电动车型本身，但我相信，相关的重要政策补位，应该已经在路上。

当小微型纯电动车真正迎来爆发的风口，中国的新能源车市场将会呈现出哑铃状分布——一二线城市高端新能源受追捧，销量相对稳定，而低线城市则贡献了大部分小微型纯电动车销量。此时，新能源车将会是限牌城市的出行工具、有车家庭的第二辆车、低线城市出行方式的升级之选。

或许这样的结构和身份定位，能满足2025年短期规划的要求，但是，不要忘了，《规划》对于2035年的远期目标，是“纯电动汽车成为新销售车辆的主流”。

也就意味着到2035年，纯电动车的身份将转变为市场真正的中坚力量——一个普通到不能再普通的用户会像今天挑卡罗拉朗逸一样，自然而然地去选一辆纯电动车。

这是纯电动车目前最难攻克的一座城池。的确，我对于纯电动车的所有溢美之词都要加定语“在上海”，我还不敢开纯电动车去太远的地方，不是担心续航，而是担心能量的补给问题。

我也可以理解，大部分普通用户依然没有勇气把纯电动车作为家庭唯一用车——即使我认为纯电动车很好地响应了90%以上的用车需求，但它确实还没有做到像燃油车一样的场景全覆盖。

充电基础设施的症结，《规划》用了整整一篇章提及。中国素有“基建狂魔”之称，可是为何充电基础设施，还能成为症结？

我以为，问题不在于数量，而在于运营。

以上海为例，目前，几乎任何收费停车场都需要安装充电桩，以获得收费资质续期的批准，短时间内充电桩数量的井喷，不在话下。

但是，在上海的收费停车场里，在高速的服务区里，有多少充电桩根本没有通电，年久失修，又有多少被燃油车占位？以目前一线城市新能源车的保有量，这些充电桩的浪费，还不至于造成普遍的里程焦虑，但随着一线城市新能源车数量进一步增长，以及在其他地区的快速推广，这种运营失当的情形，就必须引起足够的重视。

燃油车有专人服务、看管的加油站作为补给点，而电动车的补给方式，是整个社会运营细颗粒度的管理效率问题，牵涉主体众多，企业、、业主单位等等，需要更多的智慧进行协调。《规划》里也提纲挈领地提到：“科学布局充换电基础设施，加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理、城市停车等的统筹协调。”

这个问题的解决途径，也离不开技术的创新。蔚来布局的换电，上汽和吉利等传统车企纷纷亮明态度——“跟”；爱驰提出了停车场充电机器人的方案；浦东机场停车场里也有车位扫码传输充电线的创新设计……这样的案例还有很多，《规划》里也点出了具体的发展方向。

总之，通过技术和管理双管齐下，让用户的电能补给变得越来越便捷。办法总比困难多吧。

电，这种古老而全新的能源形式，确实有着无可否认的优势。

“开弓没有回头箭”，就继续向前吧，毕竟，在新能源的发展路径上，每一个普通人都已经在无形中投入堆积了大量的。当终于产生一定的积累时，接下来的下半场，我们必须踩准步伐，扫清剩下的障碍，让更多普通人可以从新能源的优势价值中，找到自己最终受益的途径，而不是让多数人的付出最终沦为一件高门槛、高难度，仅有少数人参与的刺激游戏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。