国利汽车幕后老板,国力汽车的理念

1.交通强国建设纲要全文解读

2.汽车人技术驱动应用，“基础”驱动未来

3.高分汽车业竞争力的理论综述

4.美国汽车的黄金年代！充满想象力的大尾鳍，每一台车都是飞行器

5.为什么现在的年轻人在选择上，更加偏向国产车？

6.美国国力那么强，为什么汽车品牌还是不如欧洲？

7.汽车人◆聚焦两会③全面决胜小康社会，汽车业任重道远

1、汽车行业发展概况

汽车产业是世界上规模最大、最重要的产业之一，其发展水平和实力反映了一个国家的综合国力和竞争力。汽车产业链较长，因此具有关联度高、涉及面广、技术要求高、综合性强、零部件数量多、附加值大等特点，汽车产业已经成为世界各主要工业国家国民经济的支柱产业之一。

（1）国际汽车行业概况

20 世纪后半叶到21 世纪初，新兴国家汽车制造业快速发展，而欧洲、美国、日本等汽车强国受金融危机影响较大，汽车制造中心也从欧美逐渐向亚洲等新兴市场转移，世界汽车制造业格局逐步向多极化发展。

进入 21 世纪，全球汽车产量变化幅度较大。在2003 年-2007 年间保持稳定增长，增长率在2.5%-6.5%之间。但受到全球经济危机的影响，全球汽车产业在经历了稳定增长后，2008 年首次出现负增长，2009 年全球汽车产量更是急剧下降，仅为6,176.23 万辆，较2008 年同比减少12.4%，达到6 年内最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家影响最大。2010 年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的快速发展，全球汽车总产量达到7,758.35万辆，同比增长25.6%。2011 年，新兴市场迅猛的增长势头降温，欧美发达国家汽车市场有所恢复，全年汽车总产量实现了3.2%的增长。2014 年、2015 年、2016 年全球汽车产量继续保持平稳增长，分别达到8,977.65 万辆、9,078.06 万辆、9,497.66 万辆。从地区分布来看，世界汽车生产主要集中在欧洲、北美洲和亚太地区。

数据来源：公开资料咨询整理

自 2005 年起，全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚太、欧洲与北美洲分别占据38.70%、31.18%和24.49%的市场份额。随着以中国、印度为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。2016 年亚太地区的汽车产量总和在全球的占比超过了50%，其中中国、日本和韩国的贡献最大。在销售方面，2016 年全球汽车销量最大的国家是中国，总量达2,802.82 万辆，其次是美国和日本，销售总量分别为1,786.58万辆、497.03 万辆。2016 年全球主要汽车市场的销量如下图所示：

数据来源：公开资料咨询整理

（2）中国汽车行业概况

“十一五”以来，中国汽车产销保持高速增长，汽车产量由2005 年的570.77万辆上升到2016 年的2,811.88 万辆，汽车销量由2005 年的575.82 万辆增长到2016 年的2,802.82 万辆，年均复合增长率分别达到15.60%和15.47%。

受益于国家产业振兴政策，2009 年，我国汽车产销量分别为1,379.10 万辆和1,364.48 万辆，首次超越美国，成为世界第一大汽车生产和消费国。至2016年，我国汽车产销量已分别达到2,811.88 万辆和2,802.82 万辆。我国历年汽车产销量情况如下：

数据来源：公开资料咨询整理

2016 年，我国乘用车产销量分别为2,442.07 万辆和2,437.69 万辆，分别占全国汽车总产量和总销量的比重为86.85%和86.97%，为汽车市场最重要的组成部分。同时，在乘用车市场中，合资品牌的乘用车目前占据市场主导地位。

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2、汽车零部件行业发展概况

（1） 国际汽车零部件行业发展概况

①汽车零部件企业走向独立化与规模化

汽车零部件企业依存于单个整车企业、整车与零部件生产一体化的产业组织方式随着世界经济全球化、市场一体化的发展而不断弱化。随着市场竞争的加剧，世界各大整车制造商生产经营由传统的纵向一体化，追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式，其在扩大产能规模的同时，大幅降低零部件自制率，将汽车零部件制造从整车制造中剥离出来，与外部零部件企业形成基于市场的配套供应关系。国际零部件供应商正走向独立化、规模化，在汽车工业中的地位逐步提升。这一行业发展趋势大大推动了汽车零部件行业的市场发展并创造出持续稳定的市场需求。

②汽车零部件行业金字塔形供应体系

作为汽车工业的重要组成部分，汽车零部件工业是汽车工业发展的基础。在专业化分工日趋细致的背景下，行业内形成了整车厂、一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商等多层次分工的金字塔结构。整车厂处于金字塔顶端，一级供应商直接为整车厂供应产品，双方之间形成直接的合作关系；二级供应商通过一级供应商的再加工等方式间接向整车厂商供应产品，以此类推，一般来说，供应层级越低，该层级的供应商数量也就越多。

数据来源：公开资料咨询整理

3、我国汽车零部件行业发展概况

汽车零部件行业是汽车产业的重要组成部分。虽然我国汽车零部件行业起步较晚，但近十年来，国家加大对汽车零部件行业的投资力度，积极调整产品结构，加快国产化步伐，形成了一批初具规模，能面向多种车型配套并开始进入国际市场的重要产品和骨干企业，国内企业生产汽车零部件的实力大幅增强。

目前我国已经形成了东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角六大汽车零部件产业集群。这主要是由于汽车零部件企业为了更好地与整车企业进行配套，降低运输成本，与临近的整车企业协同发展。随着汽车零部件产业集群化式的发展，也相应提升了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应凸显。

数据来源：公开资料询整理

近年来，随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场的扩大，我国汽车零部件行业得到了迅速发展，增长速度高于整车行业，在规模、技术、管理水平等方面都取得了长足的进步。2001-2015 年，我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%，高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。

交通强国建设纲要全文解读

综合国力也称国力、国家力量。它是衡量国家经济、政治、科技、文化等全方面发展的主要指标，对国家具有十分重要的战略价值，综合 国力有物质和精神两方面构成。

它对国家的战略价值有：

（1）它是衡量国家行为体在国际社会中地位高低的尺度。

（2） 综合国力是国家推行外交政策、影响世界经济和政治的主要手段。

（3）综合国力也是国家指定外交政策、国家战略的重要依据。

扩展资料：

一、衡量一个国家综合国力的最重要标准：

1、综合国力是一个国家的政治、经济、军事、文化、科技、教育、人才、外交等要素有机关联、相互作用的综合体，具体的一般分为八大资源：经济资源、人力资本、自然资源、资本资源、资本技术、国防军事、政府资源、国际资源。

2、在经济领域主要表现在21个行业领域：零售，石油和天然气，能源和公用设施，汽车，汽车零部件和轮胎，科技，电信和，保险，银行，医疗保健，制药，化学品，采矿，金属产品，工农业机械和电气设备，航天和防务，工程和建筑，贸易和多元化，快速消费品，邮政和物流，铁路和航空等。

二、决定综合国力的因素，主要有以下几点（按重要性排序）：

1、经济实力。满分100分。GDP总量×质量系数×历史积累系数。

2、军事实力。满分60分。

3、科技实力。满分40分。自然指数×历史积累系数。

4、人力资源，满分40分。人口数量×人均受教育年限×其他人口质量系数（族群单一性、老龄化程度等）

5、自然资源，满分20分。国土面积×质量系数。6、政治影响力。满分20分。

7、文化影响力。满分20分。

汽车人技术驱动应用，“基础”驱动未来

近日，刚刚发布的《交通强国建设纲要》（后称《纲要》）引发大众的关注，其中对未来近30年的交通建设规划让国人倍受鼓舞，爱国之情油然而生。

与此同时，也不禁让大众对其中提到的关于汽车产业未来发展颇感好奇，尤其是对于与之切身利益息息相关的车企、车主、消费者以及其他相关企业与社会人士。

下面，笔者将对其进行层层解析、抽丝剥茧，看看到底有哪些与你息息相关？

01

新能源化：除了电动车，氢燃料能源车也是未来发展趋势

汽车新能源化的趋势不可逆转，这点从目前路面上越来越多的新能源车和各大车企纷纷布局新能源车，以及大众对新能源车接受度越来越高可以看出。

在《纲要》中，“新能源车”是提及重点，据不完全统计，其中明显提及的就有约10处。例如在“第三（三）条”中提到“推广新能源、清洁能源、智能化、数字化、轻量化、环保型交通装备及成套技术装备”；“第五（一）条”中表示，强化前沿关键科技研发。瞄准新一代信息技术、人工智能、智能制造、新材料、新能源等世界科技前沿，加强对可能引发交通产业变革的前瞻性、颠覆性技术研究。在“第七（二）条”中提到，优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化……开展绿色出行行动，倡导绿色低碳出行理念。都在释放同一种信号——新能源车必将成为未来发展趋势。

在“第二（二）条”中提到“科学规划建设城市停车设施，加强充电、加氢、加气和公交站点等设施建设”，明确表达了未来新能源车将会向插电混合、纯电、氢燃料电池、天然气或其他新能源车辆发展。可以看出，虽然目前以推动插电混动或纯电动车为主流，但未来会加大对更清洁燃料——氢燃料能源汽车的推动，这无论对于车企还是大众，都在释放一种明确信号，有利于国人上下一心，为这个共同的目标齐心协力。

在“第五（一）条”中提到“合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发”，又让大众看到我国的科技发展之迅猛、未来出行是多么的便捷、高效。弦外之音就是，远程出行我们将以高速磁悬浮、高速轮轨客运列车、低真空管道高速列车取代，只有近郊出行才可能会用到汽车。这也就预示着，续航里程不再是苛求电动车的硬伤指标，从而从一定程度上打消了消费者对续航的顾虑。

而针对“第七（二）条”中提到的“促进公路货运节能减排，推动城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化”，在8月底印发的一份针对推动邮政业发展的实施意见中也特别提到“加快推进城市建成区新增和更新的邮政、快递车辆采用新能源或清洁能源汽车，2020年底重点区域使用比例达到80%”。

02

网联化：车联网让汽车更智能，大数据是关键

在“第五（二）条”中提到“大力发展智慧交通”，明确说明要推动大数据、互联网、人工智能、区块链、超级计算等新技术与交通行业的深度融合；并推进数据资源赋能交通发展，加速交通基础设施网、运输服务网、能源网与信息网络融合发展，构建泛在先进的交通信息基础设施。构建综合交通大数据中心体系，深化交通公共服务和电子政务发展。推进北斗卫星导航系统应用。

说得直白一点就是：推进汽车网联化，使车联网能够发挥更大的作用，使汽车更智能。

其中重点提到“大数据”三次，可见其重要。对于智能驾驶而言，数据库的建立是智能驾驶的基础，只有通过大量车型在各种路况、时间段、海拔高度、季节性气候等一系列复杂测试，才能累积起有用的数据基础；而在智能驾驶过程中，大数据可以给予实时路况分析，进而作出准确预判，以便更安全、更便捷、更高效地为消费者服务。

其实，相对而言，技术不是最难的，关键在于是否有足够的数据积累——因此，已经具有较大市场体量的成熟品牌会更有流量优势，智能化也将成为各个厂家的新竞赛。

03

自动化：智能驾驶即将来到我们身边

“第三（一）条”中提到的“加强智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）研发，形成自主可控完整的产业链”，其实是对智能驾驶发展的提及。此外还在“第三（三）条”中也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。

“智能驾驶”是近几年才新兴起来的热词，为何国家层面会如此重视？因为这是一个聚合汽车产业与人工智能、物联网、高性能计算机等新一代信息技术深度融合的产物，不仅从一定程度上反映了一个国家的综合国力，更是当前全球汽车与交通出行领域智能化和网联化发展的主要方向，是关系到未来国计民生的大事。

因此，智能驾驶自然成为各国争抢的战略制高点。这点可从我国在智能驾驶方面的布局可见一斑。

早在2016年，工信部就已经开始在上海进行智能网联汽车试点，并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市（直辖市）开展“基于宽带互联网的智能汽车和智慧交通应用示范”，大力推行自动驾驶测试工作；北京已经出台智能驾驶汽车与智慧交通应用示范5年行动计划，将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路智慧路网改造；5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论；而就在今年9月7日三部门联合启动车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点；以及9月16日，刚刚在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。这一切都向大众传递同一个信号——智能驾驶即将来临！

04

共享化：共享出行经济规模已在2018年达到2478亿元

在“第四（一）条”提到“加强城市交通拥堵综合治理，优先发展城市公共交通，鼓励引导绿色公交出行，合理引导个体机动化出行。推进城乡客运服务一体化，提升公共服务均等化水平，保障城乡居民行有所乘。”翻译成白话就是倡导“共享出行”。

而在“第四（三）条”中则说得更直接：大力发展共享交通，打造基于移动智能终端技术的服务系统，实现出行即服务。

当下共享出行有多热，也许远超你的想象。据国家信息中心发布的研究报告显示，2018年我国共享出行经济规模达2478亿元，相较2017年同比增长23.3%；而艾瑞咨询的统计数据显示，我国2018年的移动出行用户已达近5亿，比2014年增长了1.5倍。据不完全统计，截止2018年底，共享出行线上平台达72家，如果算上区域性出行服务公司，估计不下百家。而且这个数字仍在不停增长中。例如就在9月10日一汽宣布“承载红旗品牌战略转型的智享出行平台‘旗妙出行’正式投入运营”。

而且就在8月28日，一场专门针对共享出行的论坛——2019共享出行创新发展论坛在成都举行。同时，现场还举行了“共享出行大学”揭牌仪式，让共享出行再次向前迈进了一大步。

编者按：根据《纲要》发展目标的要求，到本世纪中叶完成“交通强国”的建设，也就是说到那时，我国将绝对实现新能源化、网联化、自动化和共享化“新四化”。这对于车企而言，恰如一张发展计划时间规划表，有利于相关企业做好长远规划；而对于大众而言，让大家可以预见到未来便捷的出行方式和大家对未来充满期待的同时，也对新能源车、自动驾驶等有了更清晰的认识。这无论对于车企、消费者，乃至尖端科技而言，都是有利于我国未来发展的。 ;

高分汽车业竞争力的理论综述

能够拥有科技标签、打上前瞻印记的品牌，更容易获得中国消费者的青睐；而那些重视基础研究、拥有科技积淀的品牌，才能真正走得长远、行得稳健。

文/《汽车人》吴毓

科技部在今年上半年两度发文，要求加强“从0到1”的基础研究，通过开辟新领域、提出新理论、发展新方法，达成国际科技竞争的制高点。

过去五年中，中国政府大力实施创新驱动发展战略，创新型国家建设成果丰硕，从高铁网络、电子商务到移动支付、共享经济，从载人航天、深海探测到量子通信、大飞机……可以说，创新发展不仅是在改变生产关系、提升综合国力，也在重塑经济模式、定义发展方向。

在工业制造体系实力不断提升的背景下，中国汽车业该如何打造自己的“龙飞船”，又该如何在汽车制造史上挥洒浓墨重彩？

2017年10月召开的“十九大”，除了强调“瞄准世界科技前沿，强化基础研究，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破”，还强调“加强应用基础研究，拓展实施国家重大科技项目，突出关键共性技术、前沿引领技术、现代工程技术、颠覆性技术创新”。

基础研究总是来源于实际生活，概括为理论问题进行研究，发现规律之后还会再回到生活中，指导解决更加广泛的实际问题。科技部此番强调“从0到1”的基础研究，既需要长期持续的知识积累与沉淀，也需要科学家瞬间的灵感爆发；既需要对基础研究进行长期稳定的支持，也需要聚焦具有比较优势的领域……

所谓基础研究是指针对现象、事实的基本原理或新知识而进行的实验性、理论性探索，只为加深认识、解释本质，而无需考虑应用。而应用研究则是针对特定目标而探索新方法、新途径，目的是将理论发展为实际应用的形式。

从某种意义上，是“热力学三大定律”催生了第一次工业革命，机器开始取代人或兽力，人类进入蒸汽机时代；而电磁学研究、麦克斯韦电磁理论导致了第二次工业革命，电能突破、内燃机出现，钢铁、煤炭、机械加工等行业崛起，工业体系面貌一新……由此可见，基础研究是社会发展的根本动力，也是驱动制造业、汽车业前进的引擎。

一位拥有正高职称的在职工程师说，应用研究可以在短期内看到成果，进而带来荣誉和收益，并直接改善个人和小部门的地位与收入；基础研究则正好相反，既需要理论、经验的支撑，也需要时间、数据的积累……所以大家“偏爱”应用研究。重应用而轻基础，是很多研究机构的现状，也是中国制造业的现状。

这位高工解释说，在车身设计的过程中，关系到“被动安全”的结构设计、强度校核，今天看来已经没有秘密可言，毕竟C-NCAP、IIHS的指标就在那里摆着。但是，如果没有牛顿运动定律，没有F=ma，我们又该如何做设计？牛顿运动定律是基础，车身工程就是应用。牛顿即使生活在今日，也无法教我设计车身；但如果没有牛顿的基础研究，今天的我们又该如何去造车、怎样去盖房？

对于中国汽车业而言，确实无需为基础研究而投入巨资，但对于那些“准基础”的投入却不可忽视。

首先，中国汽车业与跨国车企之间的差距较大，在中短期内可以缩短代差，却无法实现根本性地消除。

跨国车企多已有百年历史，其技术积淀、人才培育的领先优势不容忽视。这其中，既有传统内燃机效率提升的点滴经验，有车身轻量化的不断晋级，还有对于人体工程学、驾乘者使用体验的反复探索……几乎在每个层面，都有数代工程师的积累，有无数车辆使用者的反馈，还有很多代价高昂的经验与教训。

沃尔沃汽车安全中心的罗塔·杰科布森教授说，1970年成立的交通事故研究小组收集分析超过4万辆汽车和7万名乘客的数据。正是基于这些长期收集的真实数据，我们可以知道在交通意外中，男性、女性以及儿童分别会受到哪类伤害，才能够对车辆进行有针对性的改进与优化。

在跨国车企负责战略规划的维森（化名）告诉《汽车人》：对于中国汽车行业而言，无论是推动“应用层面”的研究还是投入“准基础”的研究，都不是一蹴而就的，都要做好持续投入、长期研究、缓释成果的准备。或许一些品牌已经在外观设计、成本优化、互联应用等方面取得了成绩，得到了用户的肯定，甚至带动了供应链体系的提升，但需要明确的是，那仍然是量的积累，而非质的转变。

其次，身处电动化、智能化的转型大潮中，跨国车企既重视竞争对手之间的优势互补，也乐于在银色沙滩上慧眼拾贝。聚焦于下一代电力驱动单元，促成了丰田汽车与斯巴鲁、本田汽车与通用汽车的合作；而共同开发新能源车用电池、降低电动车使用成本的目标，则使得丰田与宁德时代、比亚迪牵手……

此外，车企与高校、初创企业的合作也在不断提速。东京大学、丰田汽车和TRENDE合作测试下一代电力系统，通过利用太阳能电池板、二次电池等分布式电源测试个人之间的电力交易系统；通用汽车与美国三大电动汽车充电网络EVgo、ChargePoint和Greenlots合作，以便进入美国最大、拥有超3.1万个充电端口的充电网络。

其中最为成功的案例当属通用汽车在2016年收购Cruise?Automation。今天的Cruise已经成为通用汽车的自动驾驶子公司，由该公司研发的自动驾驶辅助系统SUPER?Cruise超级巡航，可以在限定的高速公路上实现“双手自由”的驾驶；除了凯迪拉克CT6，这一技术还将装备于通用旗下22款车，是目前传统车企中惟一可以与特斯拉对垒的自动驾驶成果。

显然，跨国车企早已认识到“未来制胜”的关键，一面瞄准传统高校（自有研发体系）、小微企业（掌握前瞻技术）的技术红利，将产-研合作的收益无限放大，一面通过合作结盟而扩大技术应用的范围、高筑技术标准的壁垒。而反观中国汽车企业，国内高校的研发积累尚未对中国品牌形成助力，涉及未来出行、驱动技术的跨企业合作仅是偶一为之。

今天的中国市场，豪华的定义已经改变。

30年前，一辆通体黑色的Limousine就是豪华，那可能是一辆凯迪拉克或一辆林肯，车身越长越宽，行驶越稳越慢，人们就认为越有面子。20年前，人们开始强调个性化，颜色鲜艳的跑车、车身笨重的悍马成为炫富的主要方式。今天，人们更加注重个人体验，强调产品自身带有的文化符号与自身的贴合，而非勉强为自己带上光环、涂刷人设……

特斯拉在中国的迅速走红，华为手机跃上消费Top3，表面看都是以创始人的人设为品牌赋能，但其实质是中国消费者对于前瞻科技、创新思维以及奋斗精神的“崇拜”。现代社会或许不能重现西部世界的横刀跃马，但并不妨碍人们在商业社会中膜拜不断创新、绝不言败的偶像。

能够拥有科技标签、打上前瞻印记的品牌，更容易获得中国消费者的青睐；而那些重视基础研究、拥有科技积淀的品牌，才能真正走得长远、行得稳健。（文/《汽车人》吴毓，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国汽车的黄金年代！充满想象力的大尾鳍，每一台车都是飞行器

正 文

有关国家竞争力的观念经历了一个不断的演化修正过程，测度方式也与时俱进。古典经济学者主要以资源拥有数量衡量或比较国家间竞争力，早期的比较优势理论即在于尝试阐释国家间如何竞争。然而，经济学家渐渐明白仅靠资源拥有量的比较并不足以给出令人信服的解释。进入20世纪，从熊彼特到波特等更多学者的理论贡献使我们进一步了解了竞争力的意义。

一、当代关于竞争力问题的各种学说

（一）创新说

熊彼得(J.A.Schumpeter)在1934年所著的《经济发展理论》一书中提出了经济创新的概念，他认为：“创新”是指“企业家实行对生产要素的新的结合”，它包括以下五种情况：(1)引入一种新的产品或提供一种产品的新质量；(2)采用一种新的生产方式；(3)开辟一个新的市场；(4)获得一种原料或半成品的新的供给来源；(5)实行一种新的企业组织形式。创新的产生离不开对知识和技术的投资。若是竞争对手无法迅速察觉新的竞争趋势，最先发明创新的企业可能因此改写彼此的竞争态势。新技术、客户新需求、新的产业环节、压低上游成本、政府法令规章的改变等都是造成竞争优势改变的因素。

著名的管理学大师波特教授也很看重创新在企业取得竞争优势时所扮演的角色。他所谓的创新不仅指技术上的改善，而且指做事方法的改进，比如新的促销方法、新的组织方式。一个企业在竞争对手没有觉察的情况下，首先采用创新观念，很可能由此而改变双方的竞争优势。波特认为，进入国际市场中进行竞争的企业，在创新时必须同时考虑国内市场的需求和国际市场的需求。如果企业过份拘泥于国内市场的需求，会损害其在国际市场上的竞争力，这主要是由于国际市场上的客户对产品的需求不同于国内市场上的客户对产品的需求。而且，专注于国内市场的厂商创新压力较小，创新的意愿也较弱。需要指出的是，波特教授在竞争力问题研究方面更大的贡献则是其钻石理论。

（二）钻石体系说

波特的“钻石体系说”认为：一个国家的生产因素、需求条件、支援与相关产业、企业策略、结构与同业竞争、机会变数与政府等因素是国家竞争优势的关键要素。由于波特把上述要素罗列为类似钻石的菱形图形，所以也有人称其为“菱形理论”。

波特认为，充沛的天然资源是国家竞争优势的第一个关键要素。同时，他也承认，国家缺乏某些生产因素时，这种不利现象也可能转换成产业升级的动力与压力。国家竞争优势的第二个关键要素是国内市场需求。在波特看来，国内市场大小与国家竞争优势并没有必然的关系；相反，如果能激发企业竞争，抢先发展高级与精致的产品，领先国际市场声势，本国市场即使规模不大，照样可以形成产业的竞争优势。国家竞争优势的第三个关键要素是支援性与相关产业的表现。产业能够体系化，不但有彼此拉拔效果，甚至能转换成其他国家无法仿效，也无可取代的竞争优势。第四项影响国家竞争优势的关键要素是企业策略、结构与同业竞争。企业是创造国家财富的基本单位，企业体也是民族性的展现。民族性格不同，企业经营与竞争的形态自然也会有所不同。机会变数是影响国家竞争优势的可变因素。机会的来源可能是自然演化的，也可能是由一个偶然的事件促成，问题的关键在于如何去捕捉稍纵即失的机会。最后一项可变因素是政府。过分的干预和极度的放任是不可取的两个极端，合理的选择应该是以产业政策等方式适度的介入。

波特认为，由产业国际竞争力所决定的产业兴衰从根本上决定着一个国家的命运。在此基础上，波特把一国产业参与国际竞争过程分为要素驱动、投资驱动、创新驱动、财富驱动等四个阶段。他认为国家竞争优势的源泉在于各个产业中的企业的活力，他尤其关注企业的竞争优势。如果国家能为企业提供诸如此类的良好环境，产业生产力得以大幅度提高，国家也将连带受益，国力也会增加。为此，波特在《竞争优势》一书中提出了价值链概念，认为企业内各部门间若能连结为一链状机能，将提升产品价值，进而形成本身竞争力。在波特看来，并非价值链上的每一个环节都能创造价值，那些真正创造价值的经营活动，就是企业价值链的“战略环节”。

（三）制度说

诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·诺斯强调了制度对于提高国家竞争力的重要性。他对那种把产业革命的原因归结于偶然技术革命的说法不以为然。而认为应把目光转向一个社会如何从封建制度以及产权系统的漫长孕育过程中脱胎走向现代化阶段。一个有效率的经济组织在西欧发展正是西方兴起的原因。对一个国家而言，除非现存的经济组织是有效率的，否则经济增长不会简单地发生，即“有效率的经济组织”是经济增长的关键。要保持经济组织有效率，需要在制度上作出合理的安排，以造成一种刺激，将个人的经济努力变成私人收益率接近社会收益率的活动（所谓正当的经济活动）。由此而来的结论是，社会发展和变革一定表明该社会的产权制度越来越能有效地调动个人的积极性，从而把有限的资源和精力用到对社会最有益的活动中去，而不是相反。如果这种制度安排十分有利的话，还可以克服环境（自然资源和社会资源）的不足。

美国另一位经济学家曼库尔·奥尔森也强调制度的重要性，他认为经济发展与否取决于制度安排。进而，一国的竞争力归根结底与一国的制度安排有关。奥尔森指出：当许多发达国家一直徘徊不前时，有一些发展中国家在经济增长方面却取得了惊人的成就。这种大相径庭的经济结果，决非是因为不同的国家拥有各异的资本或其他资源。一般来说，这一切也并非是由于那些经济状况最佳的国家获得了很多的资本，或某些国家的人民曾经被迫大量地去储蓄，更不是源于这些国家人均享有极多的土地和丰富的自然资源。经济上成功的国家往往拥有各种各样的制度——即不同的法律和组织安排以及经济政策，而那些在经济上不那么成功的国家则缺少这些制度。换言之，一个国家的制度的质量在根本上决定了其经济成效。在奥尔森看来，市场制度在一开始总不是完善的，只要其基本的框架适应生产力发展的要求，即使在某些方面有缺陷，仍不妨碍经济成长。不可能等什么都安排好了之后，再来发展。他认为，只有在那些稳定的、充满信任感的和发达的民主社会中，一个繁荣市场所需要的权利从长期来看才有依靠。

二、关于竞争力问题的其它观点

（一）WEF和IMD的观点

世界经济论坛(WEF)和瑞士洛桑国际管理开发学院(IMD)这两个竞争力的权威评价机构阐发了自己的观念。认为国际竞争力是指一国的企业或企业家设计、生产和销售产品和劳务的能力，其价格和非价格特性比竞争对手更具有市场吸引力。他们认为，国际竞争力是一个综合的概念。包括两个方面，一方面是企业内部效率形成的竞争力，另一方面是由环境左右而形成的竞争力，后者是更主要的内容。所以在他们看来，国际竞争力既产生于企业内部效率，又取决于国内、国际和部门的环境。国际竞争力比较研究的重点是受环境左右而形成的竞争力。

世界经济论坛的《全球国际竞争力报告》以未来5-10年的中长期人均GDP的经济增长为基础，建立多因素决定的系统评价体系，其理论基础是新古典学派经济增长理论、技术进步内生化经济增长模型和大量经验性研究文献的综合。而瑞士国际管理发展学院的《世界国际竞争力年鉴》从国际竞争力概念的定义出发，着眼国家整体的现状水平、实力和发展的潜力，兼顾国际竞争的资产条件和竞争过程、国内经济与全球经济、引进吸收与输出扩张、个人风险与社会凝聚力的整个国家经济社会发展的四大平衡关系，强化市场经济理论在系统描述中的评价原则的开发与运用，建立系统科学的综合评价体系。两机构都是从国内经济实力、国际化、政府管理要素、金融、基础设施、企业管理、科学技术、国民素质等角度来评价各国竞争力。

（二）综合国力论

有些学者则认为国家竞争力是一国综合国力的体现，如汉斯·摩根索认为国家竞争力不仅以一国创造财富的能力为标志，而且体现于一国蕴涵的军事能力、政治能力、文化能力及外交能力。他认为，国际纷争的背后，无不掩藏着争夺国家间的权力这一本质。

日本人则把综合国力分为三个侧面：一是国际贡献能力，包括经济、金融、科技、财政实力和对外活动积极性以及在国际社会中的活动能力；二是生存能力，包括人口、资源、经济和防御实力、国民意志、友好同盟关系；三是强制能力，包括军事实力、战略物资和技术、经济、外交能力。其测算综合国力是采用社会调查法，亦称德尔菲法。这是一种直观判断预测方法，它是按“国力贡献能力”、“生存能力”、“强制能力”三个侧面指标化进行调查，再按调查结果评分统计，最后取平均值即为国力值。

美国乔治敦大学战略与国际研究中心主任克莱因也曾提出过一个公式，其综合国力方程为：综合国力＝（基本实体＋经济能力＋军事能力）＊（战略意图＋国家意志）。克莱因的综合国力方程把决定综合国力的众多要素大大简化了，其战略目标、国民意志、政府要素、政策水平等要素也很难找到一个客观统一的估价标准，因而克莱因评分往往带着各评分人主观臆断的偏见。同时，克莱因公式是静态的，即没有从时间流程变化来估算综合国力，无法评价同一国家在各不同历史时期的综合国力变化状态。

德国物理学家富克斯于1965年出版了轰动世界的《国力方程》一书。作者采用的是一种物理学上科学简化基本变量、以外推法的派生公式为基础的科学方式，选择类似于生物种类逻辑增长的数学公式作为计算国力及其基本要素（如人口、钢、能源等）的公式，即用定量分析方法研究世界各国的国家综合实力与潜力。公式为：Mt=0.5〔(Ms)t+(Me)t〕。式中，Mt表示t时期的国家力量指数；(Ms)t和(Me)t分别表示t时期的钢和能源指数。后来，富克斯在1978年版的《明天的强国》一书中，重新修正了他原来的某些预测。根据中国从1950到1975年间25年的人口增长、钢铁生产和能源消费等方面数据都比美国和西欧发展要快的事实，富克斯预言，下一个世纪将是中国世纪。

（三）政府政策论

政府政策论认为政府的产业目标、保护政策、奖励出口以及补贴等手段是国家竞争力之本。这样的论点主要是根据日、韩等国家对汽车、钢铁、造船与半导体等少数大型产业的研究而来。但是，这种论点有明显偏颇之处。例如：第二次世界大战后的意大利，政府产业政策的影响力相当薄弱，但是意大利的出口成长率一度仅次于日本，高居世界第二位，该国的生活水准也不断提升。即使在有强势政府的日本和韩国，干预成效也不尽如人意。在日本，传真机、机器人和先进材料等重要产业中，政府的影响力很微弱；日本的许多成功企业，例如汽车业，实际上并不是政府扶植的对象。首先打入美国市场的本田汽车在走向世界的过程中遭到来自政府有关部门的重重阻挠几乎被迫歇业；而日本政府从1971年开始积极推动的飞机工业以及1978年开始的软件工业至今也未能跃升到国际领导地位。有的行业虽然在政府的保护下获得了成功，却付出了更为昂贵的代价。韩国政府野心勃勃地投入石化、机床等产业，但是成绩同样乏善可陈。环视各国，凡是政府强力介入的产业，绝大多数无法在国际竞争中立足。这说明，在产业的国际竞争中，政府固然有它的影响力，但决非主角。

（四）管理文化论

管理文化论认为企业是创造国家竞争优势的主体，企业管理文化论也构成了研究这一课题的一个视角。这种理论认为，每个社会都有其独特的文化传统和价值观，包括显性的意识形态和隐性的集体意识，它们共同决定着社会的行为准则和人们的理想追求，从而决定着一个国家经济生活的组织方式并进而影响着经济发展的效率和速度。如日本传统的文化理念形成了日本企业独特的经营模式，其中集体领导、劳资协作、终身雇佣制、全面质量管理常被认为是日本企业竞争优势的来源。这一理论的贡献在于看到了企业管理文化对企业经营效率的深层作用，但忽视了另一个基本事实，即并不存在一个通用的企业文化模式，在特定时期创造出竞争优势的文化理念在其它场合有可能成为企业发展的阻碍。在90年代日本企业正面临着这一困境。作为回应，本田汽车最近反过来采取了美国式的个人负责制，以终身雇佣制著称的日本丰田汽车公司也结束了永不辞退工人的历史。

（五）劳工组织论

劳工组织论从集体行动的非理性角度理解一国的竞争优势，他们认为工会是一种组织，是阻碍技术改进和经济成长的障碍。工会为了维持既得利益，千方百计阻止先进的自动化技术推行，妨碍了对人力资本根据效率所作出的边际调整；工会制造了劳动力要素的二元市场结构并形成了工资刚性，阻碍了自动化技术的推行和跨工种的合作。根据美国麻省理工学院的调查，如果按工种、按工序比较，美国汽车业装配工人的个体效率并不低于日本工人，但是如果比较整个生产体系的效率，日本企业却要高得多。其主要原因是日本企业分工灵活，工序协作好。美国工会为了保护会员的就业权利，防止资方削减雇工人数，就在劳资谈判时把工种分得很细，其结果是既妨碍了自动化的推行，也阻碍了工序间的合作，从而导致生产效率低下，丧失了劳动力。这一理论所涉及的仅仅是产业竞争中的一个现象，它并不能揭示出国家竞争优势的创造源泉和因素。

综观有关竞争力问题的各种理论和观点，我们不难发现，早期的经典理论仅仅是为我们提供了探讨竞争力问题的一个切入点，并不足以解释问题的全部。后来学者的贡献在一定程度上拓宽了我们对竞争力问题进行研究的视野，但是，到目前为止，还没有一个系统而成熟的理论框架，指导人们从经济学的角度探讨竞争力的深层次问题，这不能说不是一个缺憾。

为什么现在的年轻人在选择上，更加偏向国产车？

二战之后的50-60年代，是美国的黄金年代。依靠着二战的红利，美国进入国力最鼎盛的一段时间。这个时代也是美国汽车的黄金年代。战争结束后，美国制造业从生产与战争有关的物品转向民用消费品，汽车成为了美国的支柱产业之一。到20世纪50年代末，有超过15%的美国工人直接或间接地从事与汽车相关的工作。美国真正意义上的汽车工业正是在那个时候建立的，美国也在那个年代一跃成为了世界上最大的汽车制造国。1950年代，美国大概有4000万辆汽车，而等到进入1960年代，这个数字居然翻了一倍，达到8000万辆。那个时候，拥有一辆汽车是成功的代名词，也是“美国梦”的重要组成部分。

那个年代里，核能得到了大规模开发，人造卫星发射上天、甚至激光这是在这个时候诞生的。人们对于科技的推崇、对于太空的痴迷无以复加。当然，美苏之间随后的太空竞赛也使得人们将目光更多地聚焦在浩瀚地太空。

于是乎，我们这次看到的，将会是那些仿佛来自遥远未来的汽车……

1953，GM XP-21 Firebird 1

1953年由通用推出的XP-21“火鸟1”是美国第一款采用燃气轮机作为动力的汽车。它诞生的目的就是为了测试这种动力系统的效率及经济性，并以此判定是否能够成为未来汽车的动力来源。

这辆车的造型灵感出自通用汽车的传奇人物——设计副总裁哈利?厄尔（Harley J. Earl），正是他为“火鸟1”设计了源自飞行器的玻璃钢车身。这辆车的动力系统被称为“Whirlfire Turbo-Power”，由时任通用研发实验室分部主任的Charles L. McCuen担纲开发。

这套系统听着像飞机的喷气式发动机，但也有所不同。飞机的喷气式发动机是依靠尾喷管喷出高速气流获得反作用力而推动飞机前进的。而燃气轮机却是依靠动力涡轮通过变速箱带动直接后轮来推动汽车前进的。“火鸟1”上的这台发动机在13000转/分的时候能够获得370马力的功率。

毫无疑问，“火鸟1”的造型来自喷气式战斗机。它的设计由哈利?厄尔主导，车身由玻璃钢制成。

“火鸟1”采用燃气轮机作为动力，它同样有一个巨大的尾喷口，但却不是靠喷气的反作用力来推进的，而是靠动力涡轮驱动后轮获得动力。

这幅图能够很清晰地看出“火鸟1”的结构。整体布置就像那个年代的喷气式战斗机，巨大的燃气轮机被放置在车身后部，由它驱动后轮。

这辆车并不只是用来做静态展示的，而是能跑起来的。它的官方试车手是Mauri Rose，他是Indy冠军赛的赛手。

让我们体会一下Mauri Rose的感觉。“火鸟1”的驾驶舱仅供一人乘坐，看上去就是一架飞机的驾驶舱。

1956，GM Motorama Firebird 2

作为著名的“火鸟1”的后继产品，通用在1956年推出了“火鸟2”。这同样是一台以燃气涡轮机作为动力的工程概念车。

相比自己的前辈，“火鸟2”做出了许多改进——例如，它具有四个座位。并且它还采用了很多那个年代的黑科技，例如钛合金车身、回热式燃气轮机、带自动升降功能的四轮独立悬挂、助力式盘式刹车、交流发电机、磁性点火钥匙、电子排挡以及独立控制的空调系统。

相比“火鸟1”，“火鸟2”变得更加实用，至少四人座舱能够满足日常出行的需求。

“火鸟2”的车尾不再装有一个大号的尾喷管，主要原因是燃气轮机被前置了。

毫无疑问，为了向实用化迈进，“火鸟2”的整体结构进行了改变。燃气轮机发动机改为前置，为四人座舱腾出了足够的空间。

这是用在“火鸟2”上的回热式燃气轮机，最大功率200马力。看上去它的体积并不大，被前置在前轴之上。

“火鸟2”的座舱内凸显科技感和未来感，注意看，驾驶员面前并没有方向盘，而是一个类似飞机式的操纵杆。而且这个操纵杆可以推进仪表台内，以实现自动驾驶……怎么有点似曾相识的赶脚？

“火鸟2”中控台上的大屏，原来这根本不是什么这几年才刚刚出现的高科技，而是60多年前就被玩儿剩下的……

1958，GM Motorama Firebird 3

虽然诞生时间较晚，但火鸟3却是对通用汽车后续车型设计及开发方面指导意义最大的车型。例如1959年的凯迪拉克Eldorado就部分参考了火鸟3的车身表面开发流程及其火箭般的车身造型。1961年的凯迪拉克帝威（DeVille）则从“火鸟3”的身上照搬了尾鳍的设计方式。

正是这台车打破了由哈利?厄尔设定的若干车身造型设计准则，因此具有非常重要的意义。在它的身上并没有太多的镀铬装饰，而且也几乎找不到平行线，可是它的尾翼线条却异常弯曲……通用曾经还计划推出“火鸟4”，但由于“火鸟”这个名字于1967年给到庞蒂克品牌命名自己的入门级跑车，最终我们无缘见到“火鸟”概念车的新成员。

“火鸟3”的设计风格又发生巨大变化，似乎实用性不再重要，反而座舱改为了分体双气泡式，且只有两个座位。车尾的尾鳍非常显眼，这对后续车型的设计风格带来了及其重要的影响。

这恐怕是“火鸟3”的最佳欣赏位置了，从侧面看，如果不是轮子，这简直就是一架太空船。不过，它并不像看上去那么轻盈，虽然使用了钛合金及玻璃钢车身，它的重量依旧达到2.4吨。

从车尾看，“火鸟3”像一架隐形战机，一共有7个短翼+尾翼，特别科幻。不过这7个翼面都是经过风洞测试的，并不是仅仅为了好看而存在。

这个角度看，怎么也不会觉得这是一辆车，甚至不会觉得这是地球上的东西。

虽然看上去它的造型很怪异，但是还是要考虑一下实际操作的便利性，比如上下车的便利性……

“火鸟3”使用了一台225马力的燃气轮机作为主动力，另外有一台双缸的小汽油机作为辅助动力给各种电器设备供电。不过如此“奢侈”的动力配置也带来了灾难性的油耗。再加上整套动力系统的成本太高，所以燃气轮机在汽车上的生涯就此结束。

火鸟3有些配置在当时非常先进，比如防抱死刹车、定速巡航、超声波车钥匙、能够避免交通事故的自动引导系统以及游戏机操作杆式的方向盘。

1951，Buick LeSabre

这辆造型优美的别克是哈利?厄尔的设计。他试图将喷气式战斗机和汽车在设计层面融为一体。上世纪40年代末，喷气式飞机正在取代螺旋桨式飞机，所以喷气机的设计方法也就成为当时最为先进设计理念。

这辆车算得上是厄尔的著名作品：1938年的Y-Job的后续作品。它是一辆能开的车。1951年参与完一系列车展后，厄尔就拿它当了代步车。LeSabre的车身由铝、镁及玻璃纤维共同制成，发动机是一台3.5升V8汽油机。这辆车还装备了12伏电气系统（当时的车几乎都是6伏的）、座椅加热、电动隐藏大灯、可以自动升起顶棚的雨量传感器、方便换轮胎的电动千斤顶等。此外，它还是通用第一款变速箱后置的车型，也是第一款采用铝制缸体3.5升发动机的车型，引领了当时的一股风潮。

这是继Y-Job概念车后，厄尔的又一款重要作品。LeSabre采用了当时最时髦的飞行器设计语言，可谓引领了一股风潮。

这是一台可以正常上路的车，所以在各种车展上结束展示后，厄尔就拿它当了自己的代步车，开着它游走于街头。

这台车上有很多装备在今天看来也非常新鲜，比如这种自动升降的千斤顶，可以让换轮胎这件事省去很多麻烦。

它的大灯平时是隐藏在车鼻内的，通过电动机构可以翻折出来。

1954，Ford FX-Atmos

随着汽车大规模进入家庭，交通事故也急剧增加。其中有不少事故是因为驾驶员视野不佳，进而造成行人伤亡。为了解决这个问题，福特在1954年3月的芝加哥车展上，展出了FX-Atoms概念车，FX（Future Experimental）是未来试验车的意思。

这辆车有着气泡式的座舱，对车内乘员的视野几乎没有任何遮挡。而且驾驶员的位置在前排正中间，因此也获得了良好的视野。除此之外，这辆车的设计也有着浓浓的原子时代、太空时代的痕迹。巨大的尾翼让人想起太空船；几个圆形的尾灯亮起来通红，好像是飞船的尾喷口；原本装大灯的位置，现在变成了两个突出的锥体，锥体的头部安装了雷达天线……

相比通用的三辆“火鸟”概念车，福特的FX-Atoms一点也不落于下风。气泡式的座舱再加上驾驶员位置处于前排中央，使得车内的视野非常好。

车尾灯亮起来之后，让人想起宇宙飞船的尾喷口。出于纯展示的目的，这辆车并没有动力系统。但许多媒体暗中猜测，它可能会使用核动力！这恐怕也是那个独特的年代所赋予的想象力吧。

从这张图上可以看得出，这辆车并没有传统的方向盘，而是以驾驶员两侧两个操纵杆取而代之。

1955，Lincoln Futura

很多人认为，Futura是林肯历史上最棒、最成功的概念车。同时它也是最最著名的“蝙蝠车”（Batmobile）的鼻祖。这辆由林肯团队在意大利手工打造的概念车于1955年正式亮相。虽然它的设计看似极端与不切实际，然而Futura却是一台具备完整的动力系统且完全可以操作的车。

这辆车有着连体的双气泡透明座舱、两个巨大的尾翼以及夸张的车头大灯舱，未来感很强，而实际上，它的底盘却来自Mark II，动力来自一台6.0升V8发动机。

因为Futura的反响超出预期，所以在1956及1957年的林肯车型上都采用了很多这辆车上的设计元素。

Futura被认为是林肯历史上最棒的概念车。它由林肯团队联合Ghia车身设计公司共同打造。它的车身并没有采用玻璃钢，而是由真正的钢铁制成。这也凸显出Ghia公司当时在金属加工方面的高超技艺。

由于造型非常夸张，人们给Futura取了个绰号叫“蝙蝠车”，这就使它成为了Batmobile的鼻祖。

在Futura上，仪表盘被整合在了方向盘中央，这在当年不得不说非常有创意。

1957，Ford X2000

1956-1957年，设计师Alex Tremulis与Bill Balla联合推出了福特X2000概念车方案，这个方案给后面的福特产品指明了方向。这款车的中网设计可以被看做是著名的Edsel马蹄形中网的源头。可惜的是，这辆车的状态只到了1/3尺寸模型，全尺寸模型最终未能完成。1994-1996年，X2000的全尺寸模型车终于被完成了。

X2000的设计看着很复杂，但其中很多元素都成为福特后续车型的灵感来源，尤其是车头的马蹄形中网。中的这辆车是在1994-1996年重新制造的。

X2000的内饰看着也很现代，方向盘只有下半部分，仪表被集成在了中控台的上方。

1959，Cadillac Cyclone

1959年的凯迪拉克Cyclone是哈利厄尔的最后一辆Dream Car，也是太空和大尾鳍时代终结的见证者。作为那个时代的绝唱，Cyclone的车尾依旧耸立着两个大尾翼，车头两侧安装着两个黑色的锥体，内置雷达传感器，以便为告警系统提供识别信号。它的动力来自一台6.4升V8发动机，最大功率325马力。配备后置的三速液力自动变速箱，配合双速后轴差速器，Cyclone相当于有6个前进挡。

这是哈利厄尔的最后一辆Dream Car。在最初的状态，它依旧有着夸张的大尾鳍。车头的两个黑色锥体里藏着雷达传感器。

这张图可以看得出，Cyclone的座舱盖是整体向上打开的，而车门却是侧向外摆打开的，有点复杂，但非常与众不同。

厄尔退休后，这台Cyclone经过了一番改造，不但变成敞篷车了，原来巨大的尾鳍也变得收敛了许多，尺寸大幅缩小。这一变化也标志着一个充满想象力的美国汽车的黄金时代已然谢幕。

通用汽车前设计总监Ed Welburn亲自驾驶Cyclone。作为通用第6任设计总计，Ed Welburn就是因为幼年时期看到Cyclone并为之吸引，才走上汽车设计之路的。在从事汽车设计事业44年之后，他终于有机会驾驶了这台在他生命中无比重要的汽车。这对他和Cyclone来说，都是最美好的一刻。

1950年代是一个美好而充满想象力的时代，二战后科技的发展及多元文化的融合都给汽车设计带来了宽松的环境。后来，这个时代成为了美国汽车的黄金年代。飞行器+大尾鳍的设计风格不但成为了时代的烙印，更是在全球范围内掀起一股潮流，并对后续的汽车设计产生了深远的影响。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

美国国力那么强，为什么汽车品牌还是不如欧洲？

众所周知，改革开放以后，中国的经济发展速度可以说非常快，中国居民的收入水平有了很大提高。再加上我国综合国力的不断提高，我国汽车制造业的快速发展，国产品牌也得到了众多消费者的认可，国产品牌与合资品牌的差距也越来越小。因此，为了提高市场竞争力，许多品牌选择降价来提高消费者的购买欲望

一些谨慎的网民发现，年轻消费者在购车时往往会购买更多的国产车。然而，对于一些中年人来说，他们在购买汽车时往往更喜欢合资品牌的汽车。原因是什么，两个消费群体买车时会有两种消费观吗？事实上，原因是非常真实的

首先，由于手头的预算，我们都知道国产车注重价格，而合资品牌注重性能。因为一些年轻消费者刚刚进入社会，他们没有太多的预算，所以他们在买车时更喜欢便宜的国产车。对于中年人来说，手头的预算足够，所以他们更喜欢性能更好的合资品牌汽车

第二点是国产汽车的配置越来越好。众所周知，对于同等价格的汽车，国产汽车的配置必须比合资品牌汽车的配置更多。对于年轻消费者来说，他们倾向于选择驾驶体验更好、配置更丰富的国产车，但对于中年消费者来说，购车时对配置的要求不是很高。只要汽车性能好，他们更喜欢合资品牌的汽车

最终一点是对汽车的追求是不同的。众所周知，对于年轻消费者来说，追求的是新鲜帅气，而国产车无疑非常符合年轻消费者的追求。现在国产车的外观可以说越来越高，吸引了很多消费者。然而，中年消费者群体追求面子和安全。购买合资品牌汽车无疑更能挽回面子，因此许多消费者会选择更多合资品牌汽车

汽车人◆聚焦两会③全面决胜小康社会，汽车业任重道远

您好，很高兴回答您的问题。

美国的国力最强，是指总体实力，并不代表美国处处拿第一。汽车产业是竞争激烈的行业，每个企业竞争力随时间不断变化，美国汽车品牌不如欧洲也是正常的，毕竟欧洲的老牌汽车企业技术积淀深厚，人才也不比美国少。

希望能帮到您。

在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快推动汽车行业转型升级。

文/《汽车人》张敏

全国两会召开，世界目光聚焦中国。

疫情之下，遭遇百年未有之大变局的全球经济波诡云谲。中国转巨石于万仞，需要勇气与定力，更需要智慧。

2020年，适逢决胜全面小康、决战脱贫攻坚收官之年和“十三五”规划收官之年。中国经济何去何从，巨轮如何平稳行驶？5月22日上午，政府工作报告给出了答案。

与往届不同，报告没有提出全年经济增速具体目标，而是强调要优先稳就业、保民生，努力实现全面建成小康社会目标任务。在此目标之下，“六保”、“六稳”是当下工作的着力点。守住“六保”底线，就能稳住经济基本盘，为全面建成小康社会夯实基础。

而无论是保就业民生，还是防范化解风险，都要有稳定的经济增长支撑、有创新的驱动力作为发展引擎。

作为中国经济“压舱石”，拥有漫长产业链条的汽车业被赋予重任。在抗击疫情中，在复工复产保持制造业生态稳定、增强中国经济抗侵袭能力上，汽车业正在发挥巨大作用。

汽车高度关联于中国宏观经济发展。在全面决胜小康社会关键时期，汽车业将以稳定产业链、供应链，增强经济发展韧性和潜能，护航中国经济稳中求进。

以保促稳，稳中求进

“六稳”，以稳就业为首；“六保”，首要的仍是保就业。

受全球疫情冲击，世界经济严重衰退，产业链、供应链循环受阻，国内消费、投资、出口下滑，就业压力显著加大。

汽车产业是国民经济发展的重要支柱产业，是国家综合国力和竞争力的重要体现。汽车工业增加值占国内生产总值比重约为3%，可以带动和促进钢铁、机械、化工、橡胶、电子、科研以及汽车服务业、汽车保险业、汽车金融业等行业。2019年，全国汽车制造业营收8.08万亿元。保持制造业产业生态和供应链稳定，能够避免或降低中国经济长期负面影响。

近日，工业和信息化部部长苗圩在国务院新闻发布会上表示，最能体现产业链、供应链完整及全球一体化重要性的就是汽车产业。汽车自身产业链条长、关联度广、全球化程度高，受疫情的冲击和影响比较大。汽车行业复工复产，能够辐射其他制造业，复苏上下游。

首先，汽车行业是高度综合的行业，涉及钢铁、化工、电力、装备制造、电子原材料及其产品销售，与上下游企业密切关联。

其次，汽车产业在经济发展和拉动内需中具有非常重要的地位。作为劳动密集型重资产行业，汽车业从业人数巨大，关乎经济升级、民生改善和社会稳定，保持汽车产业健康发展，就是保民生。

再次，汽车业不仅承担着满足国防、经济建设、社会发展需要的职责，还承担着提供高水平轿车、满足人民日益增长的消费需求、提高人民幸福指数的任务。汽车进入寻常百姓家，某种程度上也是实现小康社会的评价标准之一。如果说前者体现了“强国”，后者则体现了“富民”。

3月31日，国务院常务会议确定了“三大举措”促进汽车消费。在限购松绑、税费减免等一系列刺激政策下，汽车行业渐显触底反弹势头。经历了21个月销量下降后，今年4月我国汽车销量首次实现正增长。汽车行业的强势回暖，直接带来了4月份宏观经济数据较好表现。数据显示，4月份全国规上工业企业增加值由3月份的下降1.1%转为增长3.9%，汽车业功不可没。

同时，汽车业仍旧具有巨大潜力。尽管增速放缓，但根据与汽车发达国家的千人保有量数据对比，国内汽车市场还有很大提升空间。

政府工作报告中提出，实施扩大内需战略，推动经济发展方式加快转变，要深化供给侧结构性改革，突出民生导向，使提振消费与扩大投资有效结合、相互促进。

某种意义上，“六保”与“六稳”，相互促进，通过稳就业促增收、保民生，提高居民消费意愿和能力，从而推动消费回升。在这一点上，我们可以在汽车产业链中找到优美闭环。

本次两会，来自汽车界的全国人大代表和全国政协委员就如何促进汽车消费，纷纷提出建议。上汽集团董事长陈虹代表提出放宽职工公积金提取限制；广汽集团董事长曾庆洪代表提出的减轻税负、改善汽车消费环境，以及拓展消费渠道积极解决“停车难”、“充电难”等问题……最终目的都是为了促进汽车消费，让老百姓有更好的买车、用车环境，降低购车成本。

改革激活新动能

改革，与增长相辅相成，短期内与增长存在着消长关系，又在长期内护佑着增长的潜能。

“用改革开放办法，稳就业、保民生、促消费，拉动市场、稳定增长，走出一条有效应对冲击、实现良性循环的新路子。”此次政府工作报告，再次提到了依靠改革激发市场主体活力，增强发展新动能。可以看出，党和政府全方面深化改革的信心和决心。

改革将对冲外部压力，消弭内部危机。继续深化改革求发展，以战略定力对抗不确定性，汽车业同样重任在肩。

不久前，中央全面深化改革委员会第十三次会议提出，发展环境越是严峻复杂，越要坚定不移深化改革。两会召开前，中共中央国务院发布了《关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》，这篇万字长文，对当前和今后一个时期深化经济体制改革、加快完善社会主义市场经济体制进行顶层设计擘画。

建立现代财税制度是其中一项。2019年国内财政收入中，汽车制造业全年消费税逾900亿元，占消费税总收入的8%。吉利控股集团董事长李书福代表与长城汽车总裁王凤英代表联名提出议案，共同建议将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50% : 50%。

随着中国汽车产进入高质量发展阶段，需要进一步激活消费活力，而改变车辆购置税的征收方式，对此有着实打实的好处，这也是两位代表提出税费改革的初衷。

首先，税收能极大增加地方财政，有力缓解各地方政府“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；其次，有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性。

而在体制改革中，政府工作报告重点提出了提升国资国企改革成效。以改革激发活力、向市场挖掘动力，是今年政府工作报告所传递和释放出的明确信号。

“实施国企改革三年行动，完善国资监管体制，深化混合所有制改革。基本完成剥离办社会职能和解决历史遗留问题。国企要聚焦主责主业，健全市场化经营机制，提高核心竞争力。”

近年来，国有车企一直是制造业体制机制改革的“领头羊”。在央企中，中国一汽推进的包括“全体起立”竞聘上岗、红旗品牌发布全新战略，都取得了立竿见影的成效。在此基础上，“奔腾”日前再一次开启了涅槃重生式的自我革新；东风汽车“瘦身”改革、优胜劣汰、轻装上阵，4年剥离近70家子公司；长安汽车以新能源汽车业务引入多个投资者……

在地方国企中，广汽集团实施职业经理人制度，积极推进了在广汽蔚来、众诚保险、移动出行等企业的员工持股改革，2019年广汽集团对组织机构再次进行了深化改革，实行本部制，加强了自主品牌研产销一体化发展和全产业链的协同效应；北汽产投以国有资本投资的方式，尝试多项战略性入股；奇瑞汽车落地混改方案……这些已经发生、持续推进，以及即将启动的汽车行业国企改革，使一直被视为敏感的国企改革真正落地。

汽车行业国企改革的必要性已从民营车企活力侧面印证。响应国家战略完善现代企业制度，国企改革的全面提速将进一步激活创新潜力，为制造业升级提供新动能。

推动制造业转型升级

当前，全球汽车产业正处于新技术革命和全球布局调整的重大时期。中国汽车产业面临消费结构转型升级、新技术驱动变革、产业政策即将全面开放的关键节点。

从外部看，愈演愈烈的贸易战、疫情加剧的逆全球化，让中国制造承压。从内部看，增量市场转为存量市场、资源越来越向头部集中，汽车企业面临生存问题。

从宏观经济发展周期来看，消费升级带来人们的需求从“有”到“好”的转变。中国品牌需要谋求高质量增长，主动创造品牌价值，实现向上突破。

不可否认，中国品牌向上取得阶段性成果，自主研发能力不断加强，已建立完整的研发体系和正向开发流程，但在与动力有关的传统汽车核心技术上，还有较大突破空间。

长安汽车总裁朱华荣代表提出了《关于当前世界经济环境下，快速提升中国品牌汽车品牌力、拉动中国经济的建议》；奇瑞汽车董事长尹同跃代表提出了《加强中国汽车新标准建设，推动汽车产业全球化发展》，从掌握标准制定主动权角度，助力中国汽车核心技术实力的进一步突破、升级。

这与本次政府报告提出的提高科技创新支撑能力不谋而合。稳定支持基础研究和应用基础研究，引导企业增加研发投入，加强知识产权保护。在以华为为代表的中国高新企业频频被打压的当下，汽车业突破核心技术意义重大。

当然，成为行业共识的是，只要传统汽车技术仍在发挥作用，中国汽车业落后的局面就暂时不会改变。只有当“互联网+”时代到来，汽车业向科技行业充分靠拢的时候，中国汽车将弭平技术代差。

随着新一轮科技和产业革命到来，全球制造业格局发生改变，未来制造业将向互联、互动的智能制造转型。本次政府报告提出，推动制造业升级和新兴产业发展；发展工业互联网，推进智能制造；电商网购、在线服务等新业态在抗疫中发挥了重要作用，要继续出台支持政策，全面推进“互联网+”，打造数字经济新优势。

报告还进一步明确，加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

结合到汽车业，“新基建”极其重要的载体就是智能化、新能源汽车。此前一直饱受困扰的智能驾驶所需要的车路协同设备有望实现近一步突破。

受疫情影响，中国汽车产业优胜劣汰加速，间接推动中国汽车产业链转型升级的步伐。以新能源汽车、智能网联汽车为代表的新动能正在发展壮大；智能交通、共享出行等新型商业模式正在快速兴起；汽车正从硬件产品逐步向软件化、服务化的方向发展。

智能网联、新能源为中国汽车工业向上带来机遇。当汽车业进入智能化、新能源引领的高质量发展新阶段后，通过智能化、电动化进行差异化竞争，几乎是中国本土品牌向上的惟一选择。无论是东风推出“h”品牌，还是上汽荣威瞄准中高端新能源推进品牌转型升级，中国品牌向上的脚步不会停止。

这期间，5G技术商用等日新月异的外部环境，将持续改变传统车企的产品设计、研发与生产模式，从产业链深度推动中国汽车业转型升级。此次政府报告传递出的深化改革激发市场主体活力思路，加大对新型汽车产业的支持，将加快这一步伐。（文/《汽车人》张敏，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

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