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1.最热门新能源车之战！比亚迪汉挑战特斯拉Model 3，到底谁更值？

2.2年50万，和销量相比，宋PLUS更多的是重塑了市场格局

随着消费者对于新能源车型的接受度越来越高，新能源车的销量也随之增加，根据数据统计，2月全球新能源汽车销量81.2万辆，环比增长 22.7%，同比增长49%，占整个汽车市场的14%。接下来我们就来盘点一下前十名的车型有哪些吧。

NO.10比亚迪汉

销量：12342辆

2月比亚迪汉BEV和PHEV车型共计销售12342辆，作为比亚迪家族的旗舰级轿车，刚刚完成了降价增配等一系列改款动作，以汉EV车系的冠军版来说，目前的售价从20.98—29.98万元，相比上一年代款的入门版本车型售价降低了1万元整，同时NFC、热泵空调、电动尾门、主驾通风加热等多功能都升级为了标配，实力的进一步增强保证了汉能在接下来的销售中保持更多竞争力。

NO.9 广汽埃安AION Y

销量：13001辆

2月广汽AION Y实现新车销量13001辆，与比亚迪汉一样，AION Y在3月7日带来了全新车型，主要针对外观和内饰细节以及配置进行了调整，AION Y整体采用了简约化设计，封闭式车头搭配造型时尚的车灯，营造出良好的运动氛围，车内标配有10.25+14.6英寸的中控屏，同时带有多种实用的功能搭配，11.98万的起售价加上不错的空间，更适合工薪阶层家用首选。

NO.8 广汽埃安AION S

销量：16828辆

广汽埃安AION S在2月销售了16828辆新车，在前期埃安AION S的促销活动下，效果还是非常明显，销量超越了同级的朗逸和轩逸，在前期促销过程中，虽然整体降价力度没有雪铁龙C6那般夸张，但也为消费者带来了更多实惠。AION S采用家族式的前脸设计，整体造型颇为运动，尺寸方面也达到主流水平，2750mm的轴距更适合家用场景使用。

NO.7 比亚迪海豚

销量：22838辆

比亚迪海豚作为当前比亚迪家族最卖座的小型纯电车型，在2月共计销售22838辆新车，得益于e平台3.0的优势，虽然海豚仅仅定位为小型车，但其轴距却达到了2700mm，更宽敞的车内空间提高了车型的实用性，目前在售的2023款比亚迪海豚提供了420km和401km两种续航版本，同时动力表现也迅速积极，尤其适合城市代步使用。

NO.6 比亚迪秦

销量：27439辆

比亚迪秦定位为紧凑型纯电轿车，在2月中共计销售新车27439辆，与汉同时进行改款的秦系列同样进行了“增配降价”的策略，新款冠军版也是比亚迪首次将DM-i车型降至10万以内，这也将促使秦接下来的销量会有更好的表现。从设计上来看，Dragon Face的设计理念贯穿整个车身，带来了更为运动优雅的外观风格。

NO.5 五菱宏光MINI EV

销量：30271辆

随着微型纯电车型入局车型进一步增加，“国民神车”五菱宏光MINI EV的销量也在最近几个月出现了较大的波动，虽然2月销售新车30271辆，但1月还是有较大幅度的下滑，为了进一步稳住车型的市占率，五菱也在最近下血本进行“价格战”，对旗下五菱新能源车型进行限时补贴，包括现金优惠、金融贴息和礼品等方式在内，5月31日前最高补贴可达1万元。

NO.4 比亚迪元PLUS

销量：32215辆

比亚迪元Plus以32215辆的成绩排在总榜单第四位，也成为比亚迪家族中销量排名第二的车型，产品实力的进一步提升为其销量持续上涨带来了动力，比亚迪家族式的设计语言为其外形注入了时尚精致的气质，整体显得非常大气。内饰布局简洁科技，中控悬浮屏内置DiLink智联系统，在车联网的加持下，实用性更上一层楼。

NO.3 特斯拉Model 3

销量：36863辆

在经过了一系列降价和产能调整等风波之后，特斯拉Model 3终于迎来了销量大反弹，2月新车共计销售36863辆，稳居B级车的销冠地位。Model 3在外观设计上始终保持了前卫的“极客”气质，极简化的元素充斥着整个车身，车内的配置也更加简洁，除了悬浮中控屏之外，就连传统仪表区也进行了取消，带来了更强的未来感。

NO.2 比亚迪宋（BEV+PHEV）

销量：52644辆

作为比亚迪家族当之无愧的销量担当，宋系列在2月共计实现销量52644辆，作为一款紧凑级SUV，比亚迪宋系列在Dragon Face的理念加持下更显优雅灵动，其颜值水平更符合消费者的审美需求，2765mm的轴距也保证了车内更充裕的空间表现，尤其适合家用场景的使用，DM-i和BEV两种动力选择也迎合了不同需求。

NO.1 特斯拉Model Y

销量：81079辆

在2月的销售中，特斯拉Model Y以81079辆的销量再次夺得单品销量冠军，作为家族里的SUV车型，Model在外观设计上同样具有更加前卫科幻的设计风格，更为短小的封闭式的车头让整个车身更显敦实，充裕的车内空间也为其带来了更多实用性，性能强劲的动力表现和多种续航版本的选择也能为消费者带来更多选择。

总结：

总的来看，除了特斯拉的销量表现进一步保持强势之外，比亚迪车型的市场竞争优势显著增强，前十排名中车型的销量水平有了大幅增加，同时广汽埃安的表现也不容忽视，从去年未入榜，到当前前十中的两席，都反映出其竞争实力的增强。

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最热门新能源车之战！比亚迪汉挑战特斯拉Model 3，到底谁更值？

2023年3月中国汽车各车型销量已公布。

乘联会公布数据显示，3月所有车型总销量冠军是特斯拉Model Y，而且销量前5名均是新能源车型。

燃油车的销量冠军是朗逸，排名第5。

新能源车越来越强势，还有几个关键的变化，可以看出竞争格局大势已定。

销量前三全是新能源车

从各个细分市场排名来看，就可以感受到新能源车的强势。在轿车销量榜上，排名前三的分别是秦PLUS DM-i、海豚、AION S，销量分别为31310辆、27687辆、26392辆，全是新能源车。

而昔日的轿车销量冠军朗逸排名第4，销量为24427辆，仅比五菱宏光MINIEV高出1千多辆。

从销量表现可以看出，轿车领域的燃油车表现尚可、销量破万的都是一些知名度高的经典车型，包括雅阁、速腾、卡罗拉、逸动、宝来、迈腾、凯美瑞、帕萨特、帝豪。

还有豪华车，比如宝马3系、奔驰C级、奔驰E级、奥迪A6L。而过去几年全新推出的一些燃油轿车均销量平平，甚至销声匿迹。

同样的情况也出现在在SUV细分市场。

销量数据显示，SUV领域销量前三名分别是Model Y、元PLUS、宋PLUS DM-i，销量分别为54937辆、27907辆、24038辆。而燃油车的销量冠军为长安CS75 PLUS，销量为16729辆，在SUV细分市场排名第4；过去的老销冠哈弗H6销量为14706辆，排名第5。

有意思的是，过去强势的合资品牌SUV影响力似乎已经日落西山，能够挤进销量榜前10的合资品牌SUV只有两款，分别是RAV4荣放和探岳。途观L也只能排在第20名。

而且，合资品牌推出的新能源车表现相当差。即便是还算强势的日系，无论是广汽丰田的BZ4X、广汽本田的极湃1还是东风日产的艾睿雅，销量都惨不忍睹，月销均不过千。

合资品牌岌岌可危？

新能源车颠覆中国汽车市场旧有格局，自主品牌的影响力在扩大。与此同时，合资品牌过去牢不可破的地位在动摇，甚至包括去年大部分业绩还欣欣向荣的日系车企。

如果从车型的角度看，新能源车在蚕食燃油车的市场份额，但由于合资品牌在电动车的推出速度与竞争力都不及自主品牌，其实这也是一场两者之间关于竞争格局的激烈竞争。

毫无问题，合资品牌不可能再像过去那样高高在上了。

从销量表现就可以看出一二。根据乘联会公布的1-3月厂商零售销量排行榜，车企销量冠军是比亚迪，总销量为50876辆，比排在第2名的一汽-大众足足高出近14万辆。此外，第3、4名也是自主品牌，分别是长安汽车和吉利汽车。

如果从销量同比来看，尽管2023年已经不再受到疫情影响，但销量表现向好的车企却并不多，反而出现了明显的“二八定律”。从乘联会公布的数据来看，今年1-3月份，销量前15名的车企当中，只有比亚迪与特斯拉是同比正增长的，分别为77%和26.9%，而这两家车企都是新能源车企。

合资品牌的销量下跌现象很严重，大部分出现双位数的同比下降，如东风日产-37.4%、上汽通用-34.2%、上汽大众-19.3%、广汽丰田-17.5%。要知道，同比的去年1季度中国汽车市场还深受疫情影响，所以说这样的成绩表现相当不如人意。

不过总体来说，德系与日系仍然占据市场许多份额，而且也在销量前10的榜单中占据了半数位置。

相反法系、韩系车企过去的影响力早已荡漾无存，就连过去的“千年老三”美系上汽通用多年下跌的趋势也相当明显。

不过表现强势的自主品牌其实也并不多，目前来看也只有比亚迪、长安汽车、吉利汽车可以成为销量榜前10名的常客。长城汽车和奇瑞汽车在今年1季度表现不佳，其中长城汽车更是同比下跌了41.7%。

此外，各个造车新势力尽管平时在媒体上的声量不少，但销量仍然无法与这些老牌的车企相比。如果他们想进入更高的竞争区间，还是要先把销量提上来才行。

价格战影响两极分化

有意思的是，从年初开始一波又一波的价格战，尽管起到了一定的促销作用，但对于车企来看似乎并非都达到了各自期盼的效果。

23年初价格战的导火索，是由特斯拉价格下调所带动，部分新能源车企陆续跟进。有分析认为，直接原因为22年下半年购置税减半政策透支销量，23年政策退坡后汽车销量大幅下滑；根本原因为电动化带来自主崛起。

而3月份从湖北政府补贴开始，合资品牌也开始了价格战进行反击，从而带动了燃油车的降价连锁反应，甚至各地政府补贴跟进，出现政企联动降价的罕见画面。

但结果如何？可以看到，特斯拉的价格战起到了很大的作用，尽管只有两款国产车型，其中一款Model Y就拿到了车型销量冠军，一款车的销量比一家新势力车企的销量还多。更可怕的是，从马斯克的表态来看，特斯拉接下来的技术革新，将还有更大的成本下降空间。

而燃油车的价格战只是减轻了库存压力，却并没有让车企的销量好转。而且不可逆转的是，各种史无前例的降价之后，合资品牌多年经营所累积的品牌溢价能力已经被削弱。

如果在新能源车领域，合资品牌还想像以前那样，依靠品牌力来与自主品牌进行不对等的竞争，已经不太可能。

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2年50万，和销量相比，宋PLUS更多的是重塑了市场格局

目前，在中国新能源乘用车市场上最热门的车型无疑就是国产特斯拉Model?3。特斯拉Model?3除了在销量上遥遥领先其它新能源车型之外，也一直是外界各种话题舆论的焦点。比如：近期与拼多多团购的提车之争，以及各种车祸事件等。非一般的热度造就了如今特斯拉至高的品牌地位，难道就没有能与之一争的产品了吗？比亚迪汉表示不服。

作为自主品牌新能源汽车的头部企业，比亚迪一直想要与特斯拉在中国市场掰下手腕。随着7月汉的上市，比亚迪终于有机会对国产特斯拉Model?3发起挑战。

比亚迪汉共推出有4款车型，其中3款纯电动车型，1款PHEV插电混动车型，本文不讨论插电混动版汉。3款纯电动版汉的补贴后售价分别为22.98万、25.58万元、27.95万元，车型依次为超长续航版豪华型、超长续航版尊贵型、四驱高性能版旗舰型。

国产特斯拉Model?3目前在售车型有3款，售价分别为29.18万元、34.405万元、41.98万元，所对应车型依次为标准续航后驱升级版、长续航后轮驱动版、Performance高性能全轮驱动版；其中，标准续航后驱升级版的补贴后售价为27.155万元。

以补贴后售价做比较，比亚迪汉四驱高性能版旗舰型价格正好与特斯拉Model?3标准续航后驱升级版相当。想必会有部分消费者会犹豫在这两款车型中如何做出选择。

外形方面，采用全新Dragon?Face家族语言设计的比亚迪汉相比比亚迪以往的车型更具高级感和精致感，同时也很符合当下的时尚审美潮流。特斯拉Model?3走的是极简设计风格，大部分消费者对这款车的外形已经非常熟悉，不会有很多新鲜感。

内饰部分，比亚迪汉在设计上既强调豪华感同时也具备科技感，内饰在用料上也比较注意，有带有木纹的饰板装饰。比亚迪汉的内饰设计思路还是遵循了传统汽车开发的工程学思路，有独立的大尺寸液晶仪表显示行车信息，换挡也有独立的挡杆，多功能方向盘控制的功能也更丰富。国产特斯拉Model?3则依旧延续外形的简单设计，除了一块大屏车内没有一丝多余的设计，非常单调。车内功能的使用必须都通过中控屏操作完成。

尺寸方面，比亚迪汉定位中大型轿车，车身三围尺寸为4980/1910/1495mm，轴距2920mm；特斯拉Model?3定位中型轿车，车身三围尺寸4694/1850/1443mm，轴距2875mm。从纸面数据上看，比亚迪汉占优。

性能方面，比亚迪汉EV两款超长续航版车型所配备的前轴单电机最大功率输出222马力，峰值扭矩330牛米，0-100km/h加速时间为7.9秒；四驱高性能版车型采用前后双电机配置，最大综合功率输出494马力，峰值扭矩680牛米，0-100km/h加速时间为3.9秒。比亚迪汉EV三款车型都配备了比亚迪最新研发的磷酸铁锂刀片电池，电池容量均为76.9kWh。两款超长续航版车型的NEDC续航里程为605公里，四驱高性能版车型的NEDC续航里程为550公里。

国产特斯拉Model?3三款车型均配备三元锂电池组，其中标准续航后驱升级版采用后轴单电机配置，最大功率输出275马力，375牛米，0-100km/h加速为5.6秒，电池组容量52kWh，NEDC续航里程445公里；长续航后轮驱动版同样配备后轴单电机，最大功率输出275马力，404牛米，0-100km/h加速为5.3秒，电池组容量76.8kWh，NEDC续航里程668公里；Performance高性能全轮驱动版为前后轴双电机配置，最大综合功率输出462马力，639牛米，0-100km/h加速为3.4秒，NEDC续航里程600公里。

如果单纯从数据上进行对比，比亚迪汉四驱高性能版旗舰型不论是在动力性能还是续航表现上，都优于同价位的特斯拉Model?3标准续航后驱升级版。

在驾驶辅助系统方面，特斯拉Model?3搭载的是最新的AutoPilot?3.0，这是特斯拉赖以成名的自动驾驶辅助系统，有多年的使用经验和广泛的使用样本。比亚迪汉则配备的是比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统，其引入了名为DiTrainer的大数据算法，能够学习驾驶员的驾驶习惯等。比亚迪这套新系统的应用样本相对Model?3过少，系统稳定性和可靠性有待时间证明。

综合比较，在27万这一价位，比亚迪汉四驱高性能版旗舰型确实有与特斯拉Model?3标准续航后驱升级版一战的实力。其性能更强，配置也足够丰富，设计与档次感都不弱。唯一的短板就是比亚迪的品牌目前难以支撑汉的价值。与之相比，特斯拉的品牌价值感更高，同价位性能更差、装配质量粗糙，但销量却能遥遥领先。这就是品牌的力量。从销量数据上看，特斯拉Model?3销量超过1.1万辆，比亚迪汉销量仅为1205辆。比亚迪想要与特斯拉掰手腕还有很长的路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

所有的伟大，源于一个勇敢的开始！

2004年，比亚迪在“油车”正处于高速上升期的背景下，勇毅独行，笃定地开启了关于混动的研发探索，也为如今的盛极一时奠定基调。

“上海街头的车，每3辆必有1块‘绿牌’，每3块‘绿牌’必有一辆比亚迪。”过年期间，与同样身处上海的同乡在聊起笔者所处的汽车行业时，他用了这样一句话描述了车辆变化的感触。不知不觉中，身边的人正慢慢打心底开始接受新能源汽车。

作为从业者，感触则更深，尤其是在许多同行高喊“产业变革关于新能源的上半场已结束”之时，即便不敢完全苟同，但也很难找到理由反驳。可以确定的是，行业变革的推动下，有几大巨头品牌已悄然崛起，中国品牌中，当属比亚迪最为亮眼。

就在最近，比亚迪旗下宋PLUS新能源车系，悄然迎来了自己的第50万辆正式下线。而此刻，距离其上市，仅不到两年。

2年50万，仅是新一轮引领的开始

“国民SUV”的成功，铸就了中国汽车品牌快速发展的1.0时代。

《周易》一书中提到：“君子藏器于身，待时而动。”一件商品、一个品牌成功的背后，同样离不开在合适的时间，做最正确的事。应用在商战沉浮中，可理解为天时、地利、人和缺一不可。哈弗H6、CS75家族等倾心之作，遇上最大的基盘市场，国民经济稳步向上，用户用车需求的日益丰富的大趋势，才铸就国内汽车市场国产企业与合资分庭抗礼的局面。

新能源摧枯拉朽般席卷而来，合上过去功劳簿的同时，也必将造就新的“成功”。用时不到两年，完成50万辆“壮举”的宋PLUS，正如当初的哈弗H6、长安CS75一般，开启一轮新引领。

与那个时代的引领者们不同的是，宋PLUS的新一轮引领，发展速度更快，价格区间更高，未来更长远。纵观SUV市场，能在2年内达成50万辆销量的车型，屈指可数，且大多拥有长达十年，甚至数十年的发展史，像宋PLUS这样“出道即巅峰”的选手，实属罕见！

要知道，被用户“神化”的特斯拉Model Y在过去两年的销量也仅为485167辆。换言之，在国内新能源SUV市场，宋PLUS是当之无愧的“销冠”，是中国品牌中最快实现50万辆销量的新能源SUV。依托着前卫的技术前瞻性、用户需求的敏锐洞察力，比亚迪宋PLUS在15万-20万元的紧凑型新能源SUV市场几乎无人可挡，即便是曾经红极一时的日系合资混动SUV阵营，也黯然失色。

如今的宋PLUS手握新能源技术优势和颠覆性产品体验，以全方位碾压的姿态，重新定义了紧凑型SUV的价值标杆，第一次为自主品牌夺回15万-20万元市场的“定价权”。

当前汽车市场价格战硝烟四起，据目前了解到的信息来看，比亚迪宋PLUS在各大经销商处的价格仍坚挺，订单量也呈现饱和状态，也进一步佐证了市场对宋PLUS的高度认可。

另一部分，则是细分市场的竞争环境及宏观市场环境的不同。中国汽车品牌快速崛起的十年内，国内SUV产品如雨后春笋般呈喷涌之势，哈弗H6、长安CS75等车型的热销也仅是时代背景的缩影，甚至众泰SR9也能短暂热销。而当下的宋PLUS车系在细分市场俨然呈现一家独大的局面，同类产品的入局时机慢上一年，甚至更久。

与新能源时代同步而来的，还有自2019年中国车市连续长达28年的增长趋势被终结后，增量市场向存量市场的转变。汽车作为消耗品，更迭是必然过程，并且根据国内外多家权威机构的预测，当下年轻消费者的换车周期正呈缩短趋势。同时，新能源汽车的接受度也在稳步增加之中。以上外部市场环境，对抢占时机进入销量、口碑形成良性循环的比亚迪宋PLUS无限利好。

据乘联会数据显示，2022年，国内紧凑型SUV市场份额为25.7%，总市场规模约为529万辆左右。其中，新能源（BEV+PHEV）的总量为约为98.5万辆，不足紧凑型SUV销量的20%，由此可见，紧凑型新能源SUV市场仍有较大的发展潜力，也意味着作为“领头羊”的宋PLUS或许还远未达巅峰。

50万辆，或许只是宋PLUS的“新起点”，其目标所指的高度，或许前无古人，后也不一定有来者。对于新能源SUV的发展而言，宋PLUS车系为其它品牌新能源SUV点明了方向，也将引领更多自主品牌新能源SUV迈入属于“混动+电驱”的2.0时代！

“油电同价”的初心不改

伴随着宋PLUS迎来50万辆下线开启新一轮引领的，还有“荣耀2周年，豪礼放‘宋’”的购车福利活动。或许因为处在市场“价格战”愈演愈烈的特殊时间节点，有不少人将二者相关联。但在《汽车通讯社》看来，宋PLUS福利升级的背后，更多是对更大市占率的雄心及“油电同价”回馈用户的初心。

“电车”用作家用刚开始普及的阶段，“高价”的标签就此被种下。事实上，规模不大时，车企面临高成本的压力，还得保证毛利率，相比已经形成一定规模、成本控制更佳的油车，售价更高是必然结果。

自2004年比亚迪启动混合动力车型研发开始，历经DM1.0，到DM2.0、3.0，再到目前DM-p和DM-i技术，深耕十数年的比亚迪将核心技术牢牢掌握的同时，也在不停探索如何实现降本。大到作为“插混车”关键零部件的插混专用发动机、EHS混动系统、刀片电池、芯片等，小到一个车灯，比亚迪都已实现自研自产，不仅能在上游供应商的动荡局面中保持产能稳定，还更有利于控制生产成本。

宋PLUS在短短2年内达成50万辆，标志着其已初具规模，拥有更多用户来分担产品开发过程、开模过程所产生的成本，在毛利率有所保证的前提下，释放更多的福利吸引用户，让更多消费者享受新能源发展的红利。

前文有提到，上市两年的宋PLUS车系在终端市场的售价依旧坚挺，在经历多次产能爬坡后，仍长期处于供不应求的状态。换言之，当下的宋PLUS即便不优惠，凭借着积攒的优良口碑、过硬的产品力，也能继续维持自己“领头羊”的地位，其“荣耀2周年，豪礼放‘宋’”购车福利活动更多是在回馈用户，实现自己“油电同价”的初心。

如许多业内人士所言，当下的“价格战”已让许多车企处于“亏本”求量的状态，长此以往，对用户、企业乃至全产业都将造成难以磨灭的伤害。老用户的利益、上下游企业的利益，甚至主机厂本身的利益无法得到保证的“内耗”下，结果或许适得其反。

因此可以说，比亚迪宋PLUS在50万辆下线，上市2周年之际推出的“荣耀2周年，豪礼放‘宋’”活动，是在规模效应、技术自研、垂直整合优势下的主动让利行为，为的是在回馈用户，寻求更大市场份额，绝非参与到“价格战”之中。

有理由相信，站在50万辆新起点之上，宋PLUS新能源将以领跑者的姿态，继续带领国内新能源车型实现直道超车，向更为高远的目标迈进。

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