蔚来汽车2022年财报分析_蔚来财报2021

1.三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

2.蔚来汽车财报前瞻：初期红利消退，现金消耗加速扭亏或难实现，对此你怎么看？-畅e行E6002

3.蔚来汽车能活下去吗

4.卖一辆亏5万已是常态，新势力靠啥干掉二线豪华车？

5.亏损255亿元！蔚小理2022财报发布大刀阔斧改革中求变

上周末随着小鹏汽车2022年财报的发布，蔚小理三家2022年的成绩单已经全部集齐。作为三家头部造车势力，蔚小理可以说是标杆般的存在，人们也很喜欢讨论“造车三傻”各自的发展前景。

从销量上看，2022年“蔚小理”分别交付12.25万辆、12.08万辆和13.32万辆，同比分别增长34%、23%、47.2%，但是均未能完成各自的年度目标。从营收层面看，蔚小理三家都实现了增长，理想总营收452.9亿元，同比增长67.7%；蔚来全总营收492.7亿元，同比增长36.3%；小鹏总营收268.6亿元，同比增长27.9%，但是增速已经明显放缓。

不过，明眼人都能看出来，“造车三傻”已经不再是当初蒙头并进的玻璃兄弟，而是逐渐出现分化。而且，带着镣铐在悬崖边跳舞的局面似乎也并没有改变。

营收都增长，但理想最赚钱

论技术，论产品、论品牌特性和营销卖点，理想至少从表面上来看一直以来都是三家当中最不出众的。或许正是因为没有在任何方面有过于激进的动作，理想反而是目前毛利率最高，最有希望率先盈利的一个。

2022年由于电池成本的不断上涨，蔚小理三家的毛利率都有所下滑。蔚来的车辆销售毛利率，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%；理想从20.6%降到19.1%；小鹏从11.5%降到9.4%。也就是说，车卖得更多，但盈利的空间反而在变小。如果按照车辆的平均价格来算，2022年，蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，小鹏是1.9万元，理想是6.3万元。

反映在公司毛利率上面，蔚小理分别是10.4%、11.5%、19.4%，理想仍然是最高的，蔚来甚至还不如小鹏。

理想能够率先实现盈利，主要源于出色的成本控制。一方面是产品成本，理想的增程式动力路线，L6/L7/L8三款车型同源，大量零部件通用，显然在研发和生产制造成本上要比蔚来和小鹏更有优势；另一方面是李想对内的“抠门”，以销售管理费用一项为例，理想历年以来都是三家当中最低的。2022年，三家的销售管理费用分别为蔚来105.4亿、小鹏66.9亿、理想56.7亿。蔚来更加强调服务的用户运营方式、小鹏此前两条独立渠道的管理，都增加了不少的销售管理成本。

理想2022年的净亏损仅有20.3亿元。照此趋势，2023年理想大概率将会实现全年盈利。但是理想即将要上纯电车型，因为未来还会有不确定性。而蔚来和小鹏，距离盈利还有相当长距离。

花钱都不少，但蔚来最舍得

蔚来一向出手阔绰，即使是从2019年之后有所“克制”，但毕竟蔚来的业务模式铺得太大，因此花钱也是最狠的。

2022年三家在研发上都增加了投入。一向抠门的理想因为即将要推出纯电车型，因此研发投入也达到了68亿元。小鹏在研发上的投入也一向很激进，2022年投入了52亿元，但落地到产品上的市场表现不佳，换言之投入成效比最低。而蔚来依然是在研发投入上最多的，全年达到108亿元。

销售管理费用上也依然是蔚来最高，105亿元的花费几乎理想的一倍。

当然，蔚来花钱的方面不止是Nio House日常的运营管理以及品牌营销的投入。蔚来在海外市场的拓展非常激进，产品陆续在挪威等国落地；蔚来还在跟澳大利亚锂矿商绿翼资源合作，成为国内新势力中第一个涉足采矿的车企；蔚来涉足手机领域，准备推出自家的手机；另外，还有一直在增加的换电网络的运营管理；以及自动驾驶领域芯片自研的投入，这些都需要花钱。

尽管三家目前的现金储备还算丰裕，但伴随着2023年车市的不景气，花钱的风险也在增大。

亏损都加剧，但小鹏最危险

虽然从营收层面上看三家都实现了增长，但在净利润上，三家公司也还是继续亏损的，蔚来净亏损144.4亿元，理想20.3亿元，小鹏91.4亿元，累计烧掉了超过250亿元，而且比2021年都有大幅提高。

外在原因是成本上涨，销售业绩不及预期；内部原因是各项费用投入增加。但综合看来，小鹏却是最危险的一个。

小鹏在2021年的时候还是新势力的销量冠军，但在2022年下半年，小鹏的销量被蔚来、理想、哪吒反超。之前的销量担当小鹏P7表现逐渐出现疲态，被给予厚望的小鹏G9上市之后遭来一片不满之声，市场销量低迷，并且直接引发了小鹏展开了史上最大规模的架构调整。相比起表现稳定的理想和蔚来，这种不利局面已经影响到了小鹏的基本盘，其严重程度不亚于2019年蔚来几近崩盘的程度。

而从三家的财报关键数据对比中也能看出，小鹏汽车无论是营收、毛利率、研发投入、亏损额还是现金储备，都弱于理想和蔚来。如果不能通过调整扭转现在这种局面，小鹏就难言未来发展了。

小鹏需要通过改革实现内部的降本增效，外部需要推动产品销量增长，但是改革的成效短期内很难体现。至少在2023年开年的2个月里，小鹏还没有完全从低谷中走出来。小鹏自己当然是可以忍受改革带来的阵痛，但竞争对手不会给小鹏太多疗伤的时间。不仅蔚来理想都在往前快跑，哪吒、零跑、埃安这些品牌都在虎视眈眈。一旦市场有变，小鹏可能是最容易掉队的一个。

结语：

新能源的赛道正在变得越来越拥挤。理想的创始人李想在前不久的访谈中称“2023-2025年是极为残酷的淘汰赛”。蔚来CFO奉玮也在采访中认为“中国现在的汽车制造商太多了”。尽管造车三傻目前的现金储备都还算是充裕，但在没有真正实现稳定的盈利之前，无论即将进军纯电的理想，还是在疯狂修建护城河的蔚来，抑或正在渡劫的小鹏，都难言安全。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。

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三年亏400亿！比亚迪的利润都不够亏，蔚小理何时能赚钱？

3月末，通常是上市大公司密集公布，上一年第四季度和全年未经审核的财报的节点。今年也不例外，造车新势力第一梯队蔚来、小鹏、理想汽车都发布了2022年财报，而去年港交所上市的零跑汽车，也公布了首份年报。

一言蔽之，每家新势力都在2022年“烧了大钱”，但却深陷“越卖越亏”的泥坑，其中蔚来2022年全年净亏损达到144.37亿元，同比增长259%；小鹏净亏损达到91.4亿元，同比增长88.1%。实现全年盈利的愿望固然泡汤，而且“蔚小理”距离销量目标还很远，完成度不错的零跑，则是把销冠头衔“拱手相让”，送给了同是靠低端车安身立命的哪吒汽车。

总的来说，造车新势力体系的抗风险能力，比不上传统车企。研发、营销费用，随着新车的发布极速飙升，“蔚小理”去年每季的毛利率波动很大。当然，大家的交付量也在增长，但市场对待每家的态度开始不同：一边吐槽套娃又狂买理想L9，但对小鹏G9的二次上市却不买账。理智的选择背后，是消费者越来越把“新势力”看待成常规车企了。

赚钱、实现盈利固然悬在每家新势力头上的“达克摩斯之剑”，但新能源渗透率到30％的中国市场，造车新势力要好好思考，要回归车企的本质，不能一味靠创新风格博人眼球。

讲故事还能卖钱么？

对外展开新车攻势，加大销量规模；对内则控制成本、高效利用研发和销售费用，都是这几年“蔚小理零”等新势力的打法，但是在同质化严重的竞争中，造车新势力品牌影响力不增反降是事实，对不挣钱新势力来说，能写在财报上最亮眼位置的“增速”都变慢了。

但是依然有“优等生”，理想汽车营收452.9亿元，同比增长67.7%，是目前上市的4家新势力增速最快的，而且结合全年的经营状况，理想汽车是离全年盈利目标最近那位，手头上的584.5亿元现金储备，也远远超过蔚来和小鹏。

毫无疑问，理想汽车是最不靠烧钱就能把车卖好的那位，所以当其公布全年财报，“要不是投入巨额研发理想L9、L8，理想早就盈利”的市场论调又重弹。的确，目前为止理想汽车尽占了“卖得好、亏得少、手里有钱”的全部优点，正因理想汽车一开始就不像“新势力”，才有今天的经营状况：比如技术走最简单“落后”的增程技术，成功变成市场最喜欢的方式，还成为问界、零跑、哪吒和很多自主品牌押宝技术的对象；比如把创新变成套娃，把科技演绎成“彩电＋沙发＋冰箱”，没有给行业带来很多创新亮点，但“不讲武德”吃中了市场的“痛点”。

无可否认，理想的吃相不会太好看，但盈利直接而精准，连一向喜欢先进理念的投资者，也给这家新势力给出不错的预期，现在理想汽车美股价尽管下滑3成，但总市值达到220亿美元，相当蔚来与小鹏之和。看着理想汽车崛起简单，但捕捉到市场技术更迭的先机，不仅蔚来、小鹏学不来，现在半路转型的零跑和哪吒，也非常难仿效。

而高端定位的蔚来汽车“烧钱”最猛，2022年亏损是2021年的3.5倍，但销量仍能支持其站稳造车新势力第一梯队。几乎可以肯定的是，蔚来在2023年继续“烧大钱不盈利”的节奏，因为蔚来坚持的“用户为中心”模式，短期是个花钱的巨坑，长期销量规模跟上才会有盈利的可能，这也是目前投资者普遍不看好蔚来的原因，蔚来汽车的美股总市值，只剩下了136.49亿美元，近12个月跌了50％。

前期不断靠烧钱建换电站，换电网络覆盖度提升后，会形成独特的竞争优势，蔚来标准的互联网模式本该很美。等市场对销量提升起到正循环，销量提升换电站也会被充分利用，从而带动整体的盈利能力改善。但换电模式周期太长、销量放缓增长速度与单个换电站150万元建设成本，本身就是矛盾，并不是建好了换电站，增量用户就会排队买蔚来的车，更何况蔚来单价一向比绝大多数的新势力高。所以，李斌才会在投资人会议上，大讲2024年才上市、定价20-30万元第二品牌“阿尔卑斯”，不断扩大蔚来的中低端销量基盘，故事才有正循环的动力。

品牌力下降的“生存”问题

比苦心经营讲故事更痛苦的是，是无故事可讲。造车新势力不是上了市，就高枕无忧，摆脱生存压力。

小鹏汽车从去年开始了“品牌认知度下降”的魔幻之旅，去年上半年的交付量、毛利率似乎都还蛮不错，转折点是小鹏G9的二次上市之后，小鹏每月销量只有6千多台。到第四季度，小鹏主力车型P7月销量跌至2000辆规模，G9也没获得预期的销量和关注度。2022年整年小鹏总营收为268.6亿元，同比增长27.9%，理想既然赚吆喝也赚钱，蔚来不赚钱但起码有销量，而小鹏汽车是营收、销量、目标完成度都排在了两者的最后。

这点反馈到财报也是很直接的，营业额只是理想汽车的6成，但亏损达到了后者的4倍多，比2021年扩大88.1％。有重磅车上市、XPILOT智驾系统又是行业第一梯队水平，你甚至还找不到小鹏一夜卖不动的原因，最诚实的归咎内部出了问题，以致产品定位不清晰。

无可否认，小鹏汽车之所以和蔚来、理想走上分化道路，很多是“品牌认知度下降”所致。以往小鹏过于强调智能化的标签，反而弱化车的传统价值，但其价格和定位，又体现通吃最主流人群的野心，这就变成了两边不讨好，当更多保守的人群从燃油车转变到新能源消费时，小鹏反而吃不到市场转变而带来的增量红利。

低端向中端市场转型的零跑汽车上，也需警惕“品牌力辨识度下降”带来的。尽管上市前后，零跑的成绩有了飞跃式进展，2022年全年交付量同比增长154％，全年营收123.85亿元，低端的零跑T03从2021年总销量占比9成下降到56％，20-30万元区间的C11＋C01占比达到44％，“纯电＋增程”双动力布局也让零跑走出了和“蔚小理”不同的路，但这种布局本身没有太大技术壁垒，随着今年上市的哪吒汽车也开始走这路线，传统车企长安深蓝、吉利银河也在围绕增程做文章，零跑的先发优势必然被削弱。

刨除“纯电＋增程”，零跑汽车给市场的标签就只有性价比，纯电和增程版的C11/C01保持这种套路，但要想今年实现毛利率转正，就必然提升单车利润，但以现实卖一辆车亏损4.59万元来算，零跑还要应对下游原材料成本、研发经费增加和市场价格战，2023年的销量压力是相当大的，面临同样高压还有离上市一步之遥的哪吒汽车，在未找到自己清晰定位前，新势力靠扩大销量规模，似乎是生存之道，打价格战销量好看，利润堪忧，打价值战，又能斗得过传统车企吗？这始终是新势力要破解的矛盾。

写在最后

若果按盈利为目的，“蔚小理零”的2022年，好像什么都做了，但好像什么都没做，股价还比原来跌了不少。最近消息指，岚图、极氪在适当时机IPO，埃安的IPO也在密锣紧鼓进行中，“新实力”上市后，必然分薄市场对 “蔚小理零”投资热度，生存还是毁灭，在2023年对一线新势力依然是个问题。

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蔚来汽车财报前瞻：初期红利消退，现金消耗加速扭亏或难实现，对此你怎么看？-畅e行E6002

2020年，蔚来一共交付4.37万辆，全年净亏损超53亿元；

2020年，理想汽车一共交付3.62万辆，全年净亏损1.52亿元；

2020年，小鹏汽车一共交付2.7万辆，全年净亏损48.9亿元；

……

2022年，蔚来一共交付了12.25万辆车，全年净亏损144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录;

2022年，理想汽车一共交付了13.32万辆车，净亏损为20.3亿元，相较于2021年的亏损3.26亿元，亏损金额进一步扩大；

2022年，小鹏汽车一共交付12.07万辆。虽然全年财报仍未披露，但根据其去年前三季度已亏损了23.8亿元，加上的情况来看，全年净亏损将很大几率持续扩大。

车越卖越多，也越卖越亏。这似乎已成为造车新势力们自诞生以来一直挥之不去的“顽疾”。

功夫汽车算了一下，2020年到2022年这三年里，“蔚小理”的亏损金额共计已高达接近400亿元。

不过，“蔚小理”三家亏了三年了的钱，通用汽车只需半年不到便能赚回来，而大众汽车则更快——只需一个季度。

这背后无疑是规模化的“魔力”所在，更是以“蔚小理”为代表的新造车势力们所必须跨过的“命门”。

尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化转型迟缓，新能源汽车销量不及造车新势力，但它们出色的盈利能力却仍能吊打99%的造车新势力。

当然，剩下的1%你知道一定是特斯拉。

但如今的特斯拉在严格意义上来说，已不能算是一家创业公司，因为它已经成立了20年。而它在销量规模达到50万辆的时候，才开始扭亏为盈。

为此，相对于“蔚小理”这些成立还不到10年的新公司来说，挣扎在市场份额与盈利的红线上，或许仍是他们今后很长一段时间内的主题。而像比亚迪这种全面转型新能源后所达到的，将进一步加速淘汰的同时，也为汽车行业的盈利带来新思考。

（1）姜还是老的辣！蔚来一年亏掉一个比亚迪的利润，论盈利还得看

2022年是国内新能源汽车产业继续蓬勃发展的一年，也是各大造车新势力发力狂飙的一年。

不过，在漂亮的交付数字背后，却掩饰不了它们当下仍越卖越亏的事实。

好比最近已交出2022年财报的蔚来与理想，两家企业的财务状况均令人担忧。

理想汽车的全年业绩显示，2022年该公司实现营业收入为452.9亿元，同比增长67.7%；经营亏损为36.5亿元，亏损同比扩大259.3%；净亏损为20.3亿元，而2021年净亏损为3.22亿元，净亏损额度扩大530.43%。

蔚来汽车的情况则更为严峻。去年全年净亏损高达144.37亿元，创下了近三年的亏损最高纪录，基本可以说等同于亏掉了比亚迪去年一年赚的利润。

据比亚迪此前发布的2022年业绩预告，公司预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润为160亿-170亿元，同比增长425.42%-458.26%；扣非后净利润为151亿-163亿元，同比增长1103.55%-1199.20%。

不过，即便是比亚迪，在大众、通用、丰田等这些跨国汽车巨头的面前，盈利能力也无法相比。

2022年在全球范围内一共售出约830万辆汽车的大众，销售额为2,790亿欧元，利润虽然略低于彭博社估计的230亿欧元，为225亿欧元，但仍然是目前全球最赚钱的汽车企业；

而通用汽车2022年的净利润为99亿美元，调整后息税前利润为145亿美元，创历史新高；同时调整后的汽车业务现金流更是达到100亿美元。

丰田汽车就更不用说，虽然2022财年的净利润同比下跌了21%，但仍有180亿美元落袋，这基本也等同于约十个比亚迪的利润了……

由此可见，尽管传统汽车巨头们一直被诟病电动化进展落后，而且近两年原材料价格大涨、受供应链拖累等一连串负面影响也着实对他们的盈利水平造成一定冲击，但它们多年积累而拥有的丰厚转型资本，无疑将是决胜未来的底气所在。

设想一下，一年狂赚2000多亿人民币的大众汽车，如果让出一半利润来抢占市场，其盈利水平在目前的汽车行业中仍然是“顶流”般的存在，只是它的股东们与投资者并不会允许罢了。

毫无疑问，任何商业模式最终要实现的是“盈利”。若企业苦熬多年仍无法赚取足够利润，实现自身造血正向循环，那么等待它们的也只有被淘汰的命运。

（2）越卖越亏何时休？

如今，除了比亚迪与特斯拉之外，基本上每家新能源车企都在亏本卖车。但我们也不禁疑惑，持续巨亏之下，它们到底还能撑多久？

“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”虽然威马已变“危马”，但其创始人、董事长兼CEO沈晖此前无疑一语道出了当下新能源汽车行业的“痛点”所在。

目前，“蔚小理”仍处于“烧钱”阶段，每年高额的研发投入、市场营销等管理费用，都令其成本高居不下。

以其中最有希望率先实现扭亏的理想汽车为例，其2022年研发费用为67.8亿元，费用占比15%，较2021年研发投入费用翻倍，同比增长106.3%。

同时，去年理想汽车的销售、一般和行政费用为56.7亿元，也较2021年的34.9亿元也大幅增长了62.2%。

对此，理想表示主要是由于员工人数增加导致员工薪酬增加，以及与公司销售和服务网络扩张相关的租金费用增加。

事实上，李想也深谙公司销量要再上一个台阶，必须要“下沉”——即进军20万-30万元区间的市场。但这一前提必须是在目前30万-50万元的细分市场上霸占更多份额，拥有更强的规模效应后，才能考虑的事情。

当然，对于要达到多大的“规模”，李想并没有给出一个具体的数字。不过根据前者特斯拉走过的路，我们或许能预见理想还有很长一段路要“熬”。

众所周知，目前特斯拉与比亚迪实现盈利的方式主要是背靠高度自研的产业链优势，迅速实现规模化之后而获得；而对于其他造车新势力来说，到底产销要达到多少才能触及盈亏平衡，眼下似乎仍未有一个具体数字。

值得一提的是，当下敢于喊出凭借电动车实现盈利的车企也不多。像通用是意欲凭借奥特能平台的快速铺开在2025年实现盈利；大众则是希望在2026年起获得丰厚回报；而放眼国内，也只有华为的余承东最近喊出，“2025年冲击100万辆并实现盈利”。

根据2022年国内新能源车企销量排名，我们可以看到的是，第一名比亚迪与其身后的车企有着巨大的“销量断层”。而这一现象背后，也将是新能源时代对车企盈利能力的全新考验。

拿在燃油车时代有着“利润之王”的上汽集团为例。即便它在2019年共计卖出了624万辆汽车，实现盈利256亿元，但这一数字如今看来也不再具有什么“惊喜度”。

毕竟去年狂销180多万辆新能源汽车的比亚迪，其扣非净利润已经去到至少151亿元。若今年销量再翻一番，利润水平很有可能刷新上述由上汽集团创造的数字，成为国内最赚钱的上市车企。

这无疑是宣告了一个车企盈利新时代即将到来。

（3）功夫拍案

随着“蔚小理”三家财报陆续披露，可以看到“越卖越亏”仍或将是它们今后很长一段时间内的主题。

虽说大多数人认为汽车行业的未来是属于像“蔚小理”这样的新造车企业，但在奉行“长期主义”的汽车行业中，拥有丰厚财力的传统汽车巨头，无疑更具备长跑胜出的实力和底气。

而且，从比亚迪真正依靠规模化实现盈利开始，相信汽车行业的本质很快就会开始回归。

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蔚来汽车能活下去吗

自从蔚来上市以来，我一直觉得它的基本运营逻辑是有问题的。

一家汽车公司把自己打造成一家以服务为主的企业，宣称给客户提供终身免费救援、异地加电、每年若干次高速免费换电池等服务内容，根本在逻辑上就难以自圆其说。

要知道服务业的正常逻辑应该是按实际服务的次数收取合理的费用，一旦出现一次性缴款，终身服务的情况，通常都是要出现幺蛾子的前兆。

好比说，你去一家豪华大饭店吃饭，环境让你觉得很舒适，本来应该是点多少菜花多少钱，吃完就走，但是饭店却说你办个会员，一次性充值五十万，可以终身免费吃饭，保证几菜一汤。

粗一看似乎很划得来，等于买了一个终身的保障，因为你还担心以后钱贬值了，五十万以后不值多少钱。

但你有没有想过，除了个别百年老店以口味和品质取胜能存活长久，有多少豪华饭店能坚持开店二十年以上的？生活中大肆收取会员卡充值的钱，然后关门跑路的各种店铺还少吗？

别的不说，就门店的租金一项，除非自有产权，否则哪家被迫关门的店没有经历过房东任性持续涨租金的为难？可是哪有那么多是自有产权的商铺，别人投资店铺也图的是赚租金。

而且服务是要靠人来维持的，客户数量越大，服务需要的人力也就越多，这是最基本要求，看似美好舒心的服务背后，需要多少人力来支撑，这难道不是钱？

创业前期需要投入大量资金，这很容易理解，但是已经开始正式运营后，有了不少客户资源，收取了不菲的车款，提供了至今还不到一年的服务，就出现亏损加剧，还敢让人相信未来若干年的服务能够持续下去？

再看看特斯拉吧，车价比蔚来高得多，也没有敢像蔚来这样承诺那么多免费服务，过去说的超级充电桩免费充电，去年也停止了。从2014年至今，特斯拉也没有几天是处于盈利状态的，一直让股东咬牙切齿。听说蔚来还从特斯拉挖了不少人？

总之，算不过来账的创业，逻辑有问题的创业，我一律认为是耍流氓，坚决不去碰，反正以后难过的也不会是我。

卖一辆亏5万已是常态，新势力靠啥干掉二线豪华车？

截止到2023年2月月6日，能。

根据蔚来汽车2022年Q3财报显示，2022年实现营收18.28亿美元，前值为15.22亿美元，预期值为17.9亿美元，超出市场预期2.12%，因此蔚来汽车能生存下来。

蔚来汽车有限公司是一家控股公司，从事电动汽车的设计，制造和销售其产品包括EP9超级跑车和ES87座SUV。

亏损255亿元！蔚小理2022财报发布大刀阔斧改革中求变

2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多数人忽然发现，降价潮并不是什么该花费精力去关注的话题。车价降了，但绝大多数畅销车没降多少，这是这场浪潮的主线。大多数主流车型只比平常多优惠了1-3千，比亚迪的6800元和8800元算是比较良心，能比平时优惠多1-2万元的车型就已经少了很多，即便是打出优惠9万的雪铁龙C6，最终的实质性优惠也就比平时多2万左右。

总之，好卖的车，优惠只是增加了一点点，而至于原本就不怎么好卖的车，优惠多1万，其实也还是没法激起太多兴趣。

而就在降价潮中，也产生了一种新观点，随着新势力的成长，随着燃油车价格越来越透明，已经隐隐有了一种趋势，二线豪华车即将被新势力所替代。而随着3月各家车企陆续发布2022财报，其实我们可以去寻找这个问题的答案。

2023年3月公布财报的巨头车企，有奔驰、宝马、大众，蔚来、小鹏、理想、哪吒，共7家。在消费者认知中，传统车企们的转型需要时间，是处于一个逐步往下走，未来无法确定好坏的状态，至于抢了它们风头的，就是那些正在蹿红的新势力车企。不过，最终的财报数字却展现出了与市场现状大方向相反的局面。

先看新势力车企的财报，每家车企只用一句，就能描述出其2022表现。

蔚来汽车，2022年每卖出一辆车，亏12万元，全年售出12.25万辆；

小鹏汽车，2022年每卖出一辆车，亏8万元，全年售出12.07万辆；

零跑汽车，2022年每卖出一辆车，亏4.6万元，全年售出11.1万辆；

理想汽车，2022年每卖出一辆车，亏1.5万元，全年售出13.32万辆。

只从财报数字结果来看，没有一家新势力在过好日子，即便是亏损最少，一度被汽车行业认为能最早扭亏为盈的理想汽车，2022年表现却是亏损进一步扩大。只看眼前新势力财报给出的数字，能够得到的结论是，在他们之中卖一辆车平均亏5万元，甚至算的上表现较好。

而再看传统车企的财报，2022的表现却都是逆势上涨。

奔驰，2022年全年营业额1500亿欧元，同比涨12%，息税前利润205亿欧元，同比涨28%，全球销量204万辆；

宝马，2022年全年营业额1426亿欧元，同比涨28.2%，息税前利润235.09亿欧元，净利润185.82亿欧元，同比涨49.1%，全球销量239万辆；

奥迪，2022年全年营业额618亿欧元，息税前利润76亿欧元，全球销量163万辆；

大众集团，2022年全年营业额2792亿欧元，同比增长11.6%，未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，同比涨12.5%，最终总交付量830万辆，下滑7%。

数字上显示的是，中国新势力车企们如今在赔钱亏损卖车，毛利率、利润里都是它们的危机。在不断的亏损中，如果忽然在市场销量上遭遇滑坡，或者自身在面对同类产品时，不能有足够的优势表现。那，随着资本市场对其的热情变淡，背后能够支配的资金出现问题，结局就很快会是“出售”或“破产”。

不久前市场里就有一个现成的案例，威马汽车。同样在2018年开始征战市场的它，因为技术不够硬、价格不够便宜、玩法不够新颖，差点走向了生命的终结。

再回归新势力财报的话题身上，看完相关的数字，能否下一个“新势力们撑不了多久就会死”这样的结论？答案，其实没那么想当然。

以特斯拉为例，其进入市场，正式上市5年的时候，累计亏损为20亿美元，从持续亏损到扭亏为盈，经历了17年时间。初期众多不被看好，但并不妨碍最终市值破万亿美元站在全球最高的位置。如果以特斯拉为参照物，中国几家新势力当前的表现其实不差，甚至更好。

说完大面上的话题，再从更细分的各企业财报做解读，每家企业的运营模式和情况都是不同，但之中的数字能够反应其目前面对的问题和取得的成绩。

综合四家车企的表现，能分别提炼出几个“最”。

蔚来是营收最高的新势力，为492.67亿元，但它也是毛利率下滑最严重的，从18.9%下滑至13.7%，同时也是研发中最舍得花钱的，研发费用108.4亿元，同比增加136%，占总营收22%。

结合整个2022年的市场表现，解读一下这组数据，蔚来在2022年里升级更换NT2.0平台，且对新技术（NT3.0、智能手机、换电站）的投入进一步加大，另外因为在欧洲市场进行发力，所以整体研发角度上明显花了更多钱。不过这些钱，并不是从车主身上省出来的，面对2022年电池涨价、材料涨价等等，它还是选择了自己扛，所以毛利率跌的很惨。至于营收最高，则是稳住了价格，没有参与几波降价潮，在汽车市场里表现比较独到。

理想是最稳的新势力，销量上拿了四家中的新高13.3万辆，毛利率也是最高，为19.1%，研发方面，它在2022年进行了加码，研发投入终于突破了50亿元的大关，为52亿元。占据总营收11%的份额，虽然还是处于行业内中低位水平，但这相比2021年已经有了翻倍。

而结合市场动作，翻译一下理想的整个表现，主打增程混动这种低成本技术，让它能很好的面对材料涨价，保证自己的利润，这是毛利率高的基础。而研发投入上，之所以增大，是因为它要进军纯电动领域了，这个市场里的动力技术并不好偷鸡，所以需要实打实的用钱砸出来，把之前错过的课都补上。

小鹏汽车是起伏最大的新势力，上半年还是新势力销量冠军，但下半年多个月却无法月销破万。销量上，它为12.1万辆，比蔚来少2000辆、比理想少1.2万辆，但营收上的表现天差地别，小鹏的268.6亿元，比起理想的452.9亿元、蔚来的492.7亿元，并不在一个数量级上。而这也能侧面反映出，2022年小鹏汽车的销量主要由中低端车型承担，上层市场做的不好，尤其是投入了很大精力并有高预期的小鹏G9并不好。至于大逆转这种事，就等2023年看市场表现和新动作再判断吧。

而零跑汽车，则是这份榜单中的新面孔。它的背后，是浙江大华，中国安防领域的头部技术公司。大华在视频、存储、智能交通、AI芯片这些角度都有不错的储备，所以零跑汽车之所以能够快速在市场中取得年销量超过10万台的成绩，其实也是得益于有这样的好底子。那么，在成本控制上它相比绝大多数电动车企业的表现都更好，所以在零跑的多款车型上，消费者都能找到“配置高、价格低，比较实惠”这种标签。再从财报来看，营收123.85亿元，交付11.11万辆，车辆的成交均价在10-15万元之间，最终净亏损51亿元，不过它的亏损主要原因并非是加大研发（研发费用为14亿元），而是在于开拓市场中销售成本同比增加了216%，花费143亿元。

简言之，财报里能看出的共同点是，几家车企都在砸钱搞研发，蔚来的研发占亏损的75%，小鹏的研发占亏损74.3%，2家车企的亏损主因都是高研发费用。而理想、零跑二者的主要亏损原因，还都是整个网络的加速扩张，要投入更多的钱、人等等。

另外，在这份财报中，其实还能够看出，除了零跑之外，蔚小理的存货周转率（越高代表新车销售流动性越高）在变差，这之中有经济原因，也有市场竞争变得更加激烈的原因，同时也显示着随着新款车型推出数量变多，消化库存能力变弱等问题。

而截至目前，仅从上述的财报里，其实还找不到其能否替代二线豪华品牌的关键因素。

干掉二线豪华车这种话题，当前之所以成立，原因在于确实在20-50万元的价位里，新势力的销量在高涨，在抢夺沃尔沃、凯迪拉克、林肯、雷克萨斯等车型的销量。理想在30万元以上单车型销量最高，蔚来在35-50万元之间销量挑战雷克萨斯，小鹏在20-30万元之间显然卖的比上述几家的入门车型销量更高，所以，它们均在市场里有着自己相应的话语权。

这背后，因为智能驾驶、智能座舱的新技术应用，远高于二线豪华品牌，更因为同样价格表现下，其综合产品力明显要比传统车企更好。

但，看过财报之后就能发现，二者的对比维度其实并不公允，主要因为新势力车企基本都处于资本市场助力，能够赔钱卖车的阶段，4S店要建设、品牌要推广、软件要升级。而如果传统二线豪华品牌也以这样的维度发力，它们的竞争结果犹未可知。

相比四家新势力的财报，展开目前已经发布的相关传统车企的财报，同维度剖析，其实我们还能看到一些不同。目前，沃尔沃、通用均发布了财报，林肯、雷克萨斯尚未发布。

2月公布的沃尔沃2022全年业绩中，营业收入3301亿瑞典克朗（2192亿元人民币），增长17%，利润为223亿瑞典克朗（148亿元人民币），利润率6.8%，全球销量最终为69.86万辆。

销量数字上，沃尔沃高于雷克萨斯的62.53万辆，高于林肯，也高于凯迪拉克，所以以此为对比模板显然十分合适。

那么，以这组数字来看，几家中国新势力其实是没什么比较资格的。一个是正在生长的新生事物，处于扭亏为盈的爬升阶段，一个是已经基本在前期已经付出了不少成本，处在收获期的事物。二者之间，维度不同，因而最终的推导结果，其实没有太多意义。

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伴随小鹏汽车2022年财报的公布，蔚小理三家造车新势力2022年成绩全部出炉。总体来看，2022年三家造车新势力都推出了不少新车，获得了更多收入，但是无一例外仍然没有摆脱亏损。

财报显示，蔚来2022年销量为12.25万辆，同比增长34%；营业收入为493亿元，同比增长36.3%。理想销售13.33万辆，同比增长47.2%；营业收入为453亿元，同比增长67.7%。小鹏销售12.08万辆，同比增长23%；营业收入269亿元，同比增长28%。

可以看出，小鹏汽车掉队明显，不管是销量还是营收增速都低于蔚来和理想，而营收更是相差甚远，其主要原因在于小鹏汽车的单车均价仅在20万元左右，而蔚来超过37万元，理想达到33万元，而小鹏汽车新车销量也远不及二者，所以拉开较大距离。

所以，2022年几乎所有车企都在冲高端，推出价格更高的新车型，比如蔚来推出ES7、ET7，理想推出L9，小鹏也推出了G9，有利于提升单车销售收入，增加营收。

收入多并不代表最赚钱。从盈利能力来看，理想最强，蔚小理2022年毛利率分别为10.4%、11.5%和19.4%，其中蔚来垫底，也下降最多，比2021年同期下降了8.5个百分点。

不过由于蔚来单车价格较高，整体算下来毛利润不低。有数据显示，2022蔚来每卖掉一辆车，平均能赚4.2万元，理想是6.3万元，小鹏是1.9万元。

企业毛利下滑的原因是多方面，主要是电池成本上涨和新老车型换代的影响。2022年碳酸锂价格疯涨，宁德时代动力电池价格也跟着上涨，然后将成本转嫁到主机厂，缩减了车企的利润空间。李斌曾表示，如果碳酸锂的价格每吨下降20万元，蔚来的毛利率能涨4个点。

从净利润来看，蔚小理三家都是亏损状态。其中蔚来净亏损达到144亿元，小鹏为91亿元，理想为20亿元，相比2021年净利润亏损幅度大幅提升。

可以看到，蔚来亏损最多，是理想汽车的7倍，综合来看小鹏汽车亏损更严重，毕竟总营收只有269亿元，而净亏损却高达91亿元，净亏损率达到34%，高于蔚来的29%。

综合来看，小鹏的车卖得最便宜，亏得最多，赚钱最难；理想的财务状况相对健康，盈利能力最强；而蔚来基本上是赔本赚吆喝，投入更大。

关于亏损进一步扩大，蔚来方面表示，毛利率锐减至6.8%主要是由于四季度在老款866车型的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币，剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%，与前一季度相比有所下降的主要是产品组合变化即ET5毛利较低，但各种着补后的这一毛利率依然低于市场16%的一致预期。

此外，大量研发投入也是蔚小理亏损的原因之一。数据显示，蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为108亿元、68亿元、52亿元，蔚来和理想，研发开支均较上年翻倍。

在花钱方面，蔚来一向都是最大方的，2022年蔚来的经营费用高达208亿元，在各大新势力中遥遥领先。这与蔚来汽车的理念有关，从成立之初就定位高端，所以日常营销和品牌打造方面舍得投入，而且在海外市场的拓展也非常激进。

同时，蔚来从2021年开始自研芯片、动力电池，甚至开发手机，这些都是需要资金投入的，而且技术壁垒较高。2023年蔚来会继续投入更多资金在换电领域，这也是非常烧钱的项目。

此前小鹏汽车在研发费用上最激进，甚至一度对标特斯拉，试图将其打造成智能驾驶企业标杆，不过2022年小鹏汽车在研发上有所放缓，研发开支仅增长27%。

另外，何小鹏在财报会议上强调，经过去年底的内部组织调整之后，今年小鹏的营销费用会有很大幅度的下降，要保证提高销售的效率。

而理想汽车素有“抠门”之称，2022年发布的理想L9、理想L8和理想L7各项经营费用加起来花了125亿元，跟管理效率关系最大的销售及管理费用是57亿元，低于蔚来的105亿元，小鹏的67亿元。

此前，理想汽车CEO李想曾表示：“在用户运营方面，蔚来是汽车界的海底捞，理想更像星巴克，自己更喜欢星巴克，能保证用户足够的快捷方便、效率够高。”

从各家主要的财务情况来看，“蔚小理”目前都有各自亟需解决的问题。蔚来李斌在2023年公司内部信中指出，公司在效率方面还有非常大的提升空间，2023年公司的工作任务会增加很多，但公司的资源投入只会小幅增加。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏透露，通过大刀阔斧的组织结构优化，小鹏汽车战略和组织调整在一季度已取得显著成效。

而理想汽车CEO李想也宣布将向矩阵型组织升级，要为千亿、万亿规模营收做好准备，把持续创造的价值源源不断地运送给消费者，并获得商业上的成功，产生良性循环。

小结：2023年对于造车新势力来说也是充满挑战的一年，开年就遭受特斯拉的降价，随后燃油车又来了一拨，可谓是腹背受敌。尽管蔚来、理想对外表示不加入价格战，但是特斯拉的降价还是抢走了不少潜在客户，2023能否平稳上升是个未知数。

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