电动汽车为啥比燃油汽车贵,为什么电动汽车比较燃油汽车的布局更加多种多样

很多汽车爱好者都有这样的感觉。电动汽车和一些插电式混合动力汽车似乎外观水平更高，或者车辆更前卫时尚；这不是暗示，也不是错觉。其实燃油车和电动车是两个完全不同的方向，核心区别首先在于互联网。车内的燃油网必须是?格栅?，可以理解为?打孔栅栏?。这些孔洞或水平、垂直的空间是用来进气的，所以也叫?进气格栅?；燃油车的发动机是内燃热机，运行时会产生大量的热能，车身会被加热到很高的温度。

所以热量必须通过外部风冷、内部水冷来散热，其中最重要的部分就是进气格栅后面的水箱，水箱前面的?薄板?就是空调系统的冷凝器；仅用于驱动?大风量?不断吹入水箱，利用空气吸收水箱的热能来冷却发动机，利用水箱吸收冷却液的热能来冷却发动机，从而保证内燃机的正常工作。坦白说，我在车展上看到实车的时候也有类似的想法。

抛开它的技术构造，这款概念车第一眼就感觉?炸?了！它既不是传统意义上的旅行车，也不是两厢车。它的整体造型与保时捷Panamera ?Sport ?Turismo有些相似，但显然不能算是标准的狩猎车。所以，很难用汽油车的范畴来定义，反正就是好看。那么，为什么不为这么漂亮的皮肤造一辆汽油车呢？北京车展更有?油炸?电动车！比如华人快车的高HiPhi ?X，上半身的跑车和下半身的SUV的组合就极为罕见。

更夸张的是，全车共有六个车门，车门和大灯相互配合的神仙技能真的让围观者大开眼界。官方称之为可进化超跑SUV。显然也是传统汽油车字典里找不到的范畴。首先，从电动车的发展来看，电动车的出现早在2001年就有预兆。计划实施几年后，2008年，新能源汽车正式上市，第一款新能源汽车是纯电动汽车。它的工作过程是电池给电机提供电能，电能用来驱动电机运转，从而驱动汽车。至今仍采用燃油车的造型，主要源于多年来人们对燃油车的固有思维和感受，而一些特定造型的电动车多属于概念车。

趣味知识：电动汽车「NVH」表现为什么远超燃油车？

名词解释：NVH_noise vibration harshness，概念分别为噪音、振动、声振粗糙度。此项参数是衡量汽车综合品质的重要参考，同时也是汽车领域各大企业（包括供应链）的主要研发项目，一台汽车20%左右的研发投入会用于「NVH调校」。然而不论不如调校，主流的燃油动力汽车在「EV/PHEV」两类车型面前，其水平差异已经是天差地别了，原因在于发动机与变速箱类型的不同。

运行原理&NVH

内燃式热机永磁同步电机知识点1：Engine_发动机涵盖很多类型，不仅是燃油动力汽车装备的「内燃机」才叫做发动机。内燃机是一种活塞往复循环内燃式发动机，是通过燃烧燃油产生热能、通过热能推动活塞并带动曲轴运转，实现「热能机械能（动力）」的转化。分析燃油车NVH水平为什么差，其基础在于解析“热能为什么有推动力”！

知识点2：什么是燃烧？理论层面的燃烧是一种「氧化还原反应」，是燃油与空气（中的氧气）产生化学反应，在过程中各类分子出现“无规则剧烈运动”的状态。这种「运动」正是推动活塞往下运动的动力源，同时也是因摩擦而产生高热能的基础；不过这里的关键词并不是运动，而是无规则运动——运动可产生撞击，撞击可带来振动。

知识点3：NVH应该将振动放在首位，因为没有振动就不会有噪音。物体振动会因其环绕在各个角落的空气振动，连锁反应是引起「声波」；所以有振动就必然有噪音，内燃机在不断的燃烧过程中会产生“强烈且不间断”的机体共振，这就是拉低「NVH表现」的核心因素。那么电动机存不存在这种问题呢？其实真的没有。

电磁场&静音

电磁线圈永磁体悬浮轴承相比结构非常复杂的「内燃式热机」，电动机的结构可以说是再简单不过。核心的动力输出结构只有一根「悬浮」的转子，没有接触则没有摩擦与振动；高效的轴承不能否认存在运动与振动，但是数值相比内燃机也是低到可以忽略不计，结构特点参考下图。

电动机的运行原理很简单：动力电池将电流输送到发动机电磁线圈，随即线圈会以接近光速的标准形成电磁场。永磁体自然是有磁极的，两者互斥就能驱动转子运转而转化为动力了。能量转化的整个过程是「静态概念」，没有燃烧也没有振动，安安静静的运行会有效的提升NVH水平。不过这还不是电动机的核心优势，重点是「性能与平顺」。

知识点4：电流传输的速度仅次于光速，那么在踏下油门（电门）的刹那间，电动机就会形成电磁场。如果在起步时直接“地板油”的话，动力电池瞬间释放的最大电流则可以瞬间形成最强电磁场，也就是能在起步的“第一转”爆发最大扭矩。要知道燃油动力汽车用最高效的增压器，最大扭矩也要早1250rpm以后才能发力，这就是性能的巨大差异。

知识点5：普通代步汽车装备的内燃机的极限转速，平均值约为「6500rpm」。而电动机的极限转速可以轻松的达到「15000rpm」左右，由于电机不存在物理接触所以不用担心磨损，高转速也能静音——还要什么变速箱呢？内燃机装备多挡变速箱只是需要控制低转速，也就是利用不同的齿轮比，实现在不同的车速范围内将转速控制在中低范围（减磨）。而电动机无需考虑这一问题，直接利用结构简单但非常可靠的「单速减速器」齿轮即可；利用电机输出功率直接调整车速，这是最理想的“连续可变传输”（CVT）状态，只是齿轮结构的可靠性与使用寿命远超传统CVT而已。

总结：电动机与减速器组合的优势非常突出，只等「动力电池」制造成本逐步下探之后，高标准的电动与混合动力汽车能够更具性价比，燃油动力汽车退出历史舞台的节点也就到了。供参考。