汽车销售渠道发展情况及相关案例-汽车销售渠道的作用有哪些

1.上汽奥迪销售渠道落定 首款产品将于2022年交付

2.营销渠道管理案例分析报告小结

3.困境思变，后疫情时期车企如何转危为机

4.维修黑锤休矣：新造车渠道模式敲响了4S店丧钟？

5.关于中国汽车行业如何发展的论文

上汽奥迪销售渠道落定 首款产品将于2022年交付

12月23日，上汽、奥迪、一汽三方分别发布声：未来，上汽奥迪产品将由现有的一汽-大众奥迪投资人网络进行销售相关服务及售后服务。全国合作伙伴招募活动也即将在现有奥迪投资人网络内开启，首款车型于2022年初实现交付。

此次深夜三方的联合声明对外界传递了一个非常明确的信号，现在上汽奥迪项目已经扫平了最后一块障碍。对上汽和奥迪来说，这都是一个里程碑的，上汽奥迪即将创造新的历史。

新车型和新理念的探索

根据“汽扯扒谈”了解，上汽奥迪和一汽-大众奥迪将不会有直接竞争关系。在产品上不会用“一个车型两方产”的产品战略，上汽奥迪将会推进奥迪品牌在中国更为丰富的国产化产品。根据目前网络曝光的信息和多方谍照来看，上汽奥迪的第一款产品应该是奥迪A7L。

根据“汽扯扒谈”的了解，后续上汽奥迪还会有新能源车型陆续推出，但在产品定位上，都会和一汽-大众奥迪的产品进行错开。

经销商方面，上汽奥迪的产品将由目前的经销商投资人网络销售，这就意味着，未来消费者可以从部分现有的一汽-大众奥迪经销商渠道买到上汽奥迪的产品。但同时也有可能上汽奥迪会出现在其他新的销售渠道中。

在昨晚上汽奥迪方的声明中也明确提到了，“便捷、可信赖且专属的实体电商生态”也将会是未来上汽奥迪主要的发展方向。就目前来说，上汽奥迪不仅是豪华品牌在华新合作模式的探索者，还会在营销、销售、售后、服务等多个环节带来新的东西。

保持奥迪的龙头地位

奥迪和中国的故事，可以称作最成功的商业案例之一。奥迪与中国豪车市场相互成就，共促发展。但是不少人会质疑，为什么奥迪品牌在中国已经如此成功，还需要开辟上汽这个合作伙伴。

首先就需求端来讲，中国市场对于豪华品牌的需求还远远未及饱和，中国千人汽车保有量不到美国的1/4，仅为欧洲、日韩等发达国家的1/3。在今年经济下行，疫情如此的情况下，中国豪车市场还保持着高速增长。根据市场的判断，预计未来5年，豪华车市场将实现25%左右的增长。所以奥迪需要上汽这位“老伙伴”更加深度的钻研和开发中国市场。

其次，根据目前最新的数据显示，目前中国GDP排名前十的城市中，只有北京一席是北方城市，剩余全部分布在南方。所以奥迪品牌设立南北两个轴心，更加有助于奥迪品牌在中国市场南北的均衡发展。

奥迪在华发展的未来十年中，上汽将会扮演着非常重要的角色。从上汽奥迪的定位上来看，在奥迪品牌在华发展的未来十年，也会是汽车市场模式和汽车形态剧烈变化的十年。新零售、新能源、无人驾驶等等，在未来的十年里经历的汽车革命和变化，可能在过去100年也无法比拟的。

所以上汽奥迪不仅是把奥迪全球产品进行国产化而已，它还将会担任在中国市场探索、改革的急先锋。上汽奥迪也在确保奥迪品牌未来中国市场豪华品牌的爆发中，能够继续保持龙头位置。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

营销渠道管理案例分析报告小结

　通过案例分析增加信息量，对先验概率进行修正，从而提高决策者对未来可能性的把握，达到降低决策风险的目的。那么下面是我整理的营销 渠道 管理案例分析，就随我一起去看看吧，希望能够有所帮助。

　三个案例告诉你悲情营销怎么玩

　开春的寒流不时掠过街角那位衣衫褴褛的失明老人的身体。老人面前有一块牌子，上面写着?自幼失明?。路人行色匆匆，皆无动于衷，无人施舍一点给这位可怜的老人。英国诗人拜伦经过，看到这一幕，他轻轻蹲下，用粉笔在牌子上添了一句话：?春天来了，我却看不见她。?诗人离去后，奇迹出现了，人们纷纷把钱施舍给这位老人，让老人十分惊讶。

　?春天来了，我却看不见她。?这句话激发了人们的同情心，让人们纷纷伸出援助之手。

　《孟子?告子上》曰：?恻隐之心，人皆有之。?看见他人痛苦，就像自己受苦，同情心驱使我们去帮助别人。古时候，人们防范灾难的能力低下，在巨大的灾难与痛苦面前，人们经常产生畏惧与绝望的情绪，唯一能做的事情就是同舟共济、相互关心，分担别人的痛苦和不幸，帮助别人渡过难关。这样，同情就逐渐发展成为人类的一种内在美德。

　同情心是人类道德的基石。美国 教育 家威廉?贝内特(William J. Bennett)在《美德书》里指出，如果说勇气是当别人面对困难时与他站在一起，那么同情就是当别人感到悲痛时与他站在一起，同情是一种认真对待别人的现实，不仅是他的生活境况，还有他的内心世界、他的感情。它是一种与处于困境或不幸中的人结成伙伴，支持他，为他分忧的积极态度。

　同情的生理基础?催产素

　神经生理学家发现，人类大脑分泌的催产素是一种与建立情感联系、共情有关的激素，能够安抚神经系统，让人产生积极的情绪。科学家让受试者观看一则身患癌症的小男孩的 故事 ，在观看过程中，检测到受试者的大脑都释放了催产素，并且产生量与受试者的悲伤程度相关。

　共情，又称同理心、同感等，是指能够设身处地地理解别人、体验别人内心世界的能力，这是现代心理咨询师的一项基本技能。

　催产素不仅能提升人们的同情心、共情心和情感共鸣，还能让人们更慷慨、更宽容、更信任别人，减少恐惧，帮助人们维持健康的人际关系。科学家通过实验发现，与对照组相比，受到催产素影响的实验组给慈善组织的捐款明显增多。如果这种化学物质在某人身上被抑制，他就会更多地显示出自私的性格。

　如果企业的营销活动能使人们的大脑释放催产素，人们就会觉得品牌或产品比较可信，从而容易建立信任关系。

　悲情营销案例集

　经营同情心的 方法 较多，加多宝的?对不起?体、微信收费、蒙牛崛起等案例都很精彩，值得学习参考。

　案例一：加多宝的?对不起?体

　加多宝花费10多年时间将租借来的?王老吉?商标打造成国内驰名的凉茶品牌。由于商标使用权到期，所以要将其交还广州药业集团。将商标交还广药之后，为了延续此前在消费者心中的形象，加多宝通过文案技巧向消费者暗示，现今的加多宝凉茶就是从前的王老吉凉茶，但是这种打?擦边球?的模糊说辞遭到广药的起诉。2013年1月，法院判决加多宝停止使用?王老吉改名为加多宝?全国销量领先的红罐凉茶改名为加多宝?等 宣传用语 。

　眼见大势已去，加多宝的营销团队该怎么做呢?

　传统做法不外乎是：从舆论上痛斥广药不正当竞争，玩文字游戏改 广告 词继续宣传，从法律上反诉广药垄断霸权，声明要上诉等。但是，老百姓无所谓谁是谁非，也不关心市场竞争?这些事情太无聊了!

　2013年2月4日14时，加多宝官方微博开始?泪流满面?，连发4条哭诉微博，以?对不起?体表明自己的立场。每张?对不起?上都有一句话，每幅中都有一个哭泣的小宝宝。

　对不起!是我们太笨，用了17年的时间才把中国的凉茶做成唯一可以比肩可口可乐的品牌。

　对不起!是我们无能，卖凉茶可以，打官司不行。

　对不起!是我们出身草根，彻彻底底是民企的基因。

　对不起!是我们太自私，连续6年全国销量领先，没有帮助竞争队友修建工厂、完善渠道、快速成长?

　加多宝的这4幅?对不起?，调侃对手，正话反说，表面上是道歉、自嘲，实际上是喊冤、抗议，这种向公众示弱，向对手示强，笑着自揭伤疤示人的风度，立刻博得了大众的同情。不到2小时，?对不起?迅速成为?刷屏王?，被转发4万多次，获得评论1万多条。

　加多宝这次?喊冤?微博的配图堪称经典，含泪哭泣的小宝宝们充满了委屈，让人瞬间产生怜悯之心，不少网友喊出了?宝宝，加油!?的 口号 。

　加多宝推出?对不起?体后，广药推出了?没关系篇?，可口可乐推出了?都怪我篇?，百事可乐推出了?别闹了篇?，网友推出了?无所谓篇?等，热闹非凡，取得了良好的效果。

　案例二：?微信收费?

　微信要吸引用户，就需要具有市场热度，让大众持续关注、不断谈论。怎样才能达到这一目的呢?制造一个?微信收费?的话题，就会有很多人反对，就会议论纷纷、热热闹闹，就有媒体免费传播，必定能吸引大众的关注。

　2013年年初，腾讯制造的?微信收费?话题，似乎?地球人都知道了?。在微信朋友圈、QQ群、微博、论坛等场合，到处都是关于微信要收费的传言和讨论，很多人都在痛斥通信运营商，力挺微信，运营商成为众矢之的，而腾讯则从昔日互联网行业的?公敌?变成了需要同情和保护的弱者。

　事实上，从没有哪家通信运营商说过要对微信收费，只是腾讯自己?担心?运营商要收费。用户已经向运营商交了移动数据流量费，运营商绝对不可能再向用户收取?微信费?;即使收费，也是由运营商向腾讯收取，或者由腾讯向用户收取。但是，腾讯就是不说明?到底是谁要收费?和?是否要向用户收费?。腾讯高管表示：?微信作为基础服务，不应该有额外的收费，因为用户已经在流量上付了最基础的费用。?其实，这种说法可能会误导大众，让人觉得腾讯不想收费，有人逼着腾讯向用户二次收费。这样一来，公众的认知变成：运营商要收用户的钱，大家要团结起来，与运营商大干一场，阻止运营商收费。

　腾讯通过?示弱?将运营商推向公众的对立面，吸引大量愤愤不平的用户替自己反对运营商;而自己作为?弱者?，收获了大家的同情。无论是否真有其事，能否维权成功，广大用户与腾讯共同反击?垄断魔头?的难忘经历将大大增强双方的感情，使微信的用户量迎来又一拨爆炸性的增长。

　案例三：蒙牛向对手?示弱?

　1999年，牛根生创立了蒙牛。当时，内蒙古乳品市场的第一品牌是伊利，蒙牛名不见经传。要想提高蒙牛的知名度，只能出奇制胜。蒙牛把标杆定为伊利，打出?争创内蒙古乳业第二品牌?的口号，使消费者通过伊利知道蒙牛，产生?蒙牛似乎也很大?的印象。

　1999年4月1日，呼和浩特市市民一觉醒来，发现呼市主要街道上的300多块广告牌全是蒙牛的广告：?向伊利学习，为民族工业争气，争创内蒙古乳业第二品牌!?一石激起千层浪，?蒙牛?成了呼市市民热衷谈论的话题。人们记住了蒙牛，也记住了蒙牛是?内蒙古乳业第二品牌?。5月1日，就在老百姓讨论?蒙牛?的余热未散之时，呼市的300多块?蒙牛?广告牌却在一夜之间被砸得面目全非，此案最终也未能告破，但蒙牛却利用这一再次吸引了全社会的关注。

　广告牌可以被砸，但是把广告印在产品包装纸上，对手应该无可奈何了吧。于是，蒙牛在冰淇淋的包装上打出?为民族工业争气，向伊利学习?的字样。

　牛根生白手起家，受尽竞争对手的刁难和打压，他硬生生地捆绑行业老大，借老大之势，同时以?弱者?之姿博得舆论的同情，在重重围剿之中杀出了一条血路。

　吉人乐妆：发掘家居行业的?快乐?蓝海

　独特的 商业模式 ，就是最有价值的核心竞争力

　价值，曾经更多地被赋予有形资产，可能是一条生产线，一座仓库，或者是一栋办公大楼?然而今天的商业世界，规则已经改变，无形资产的价值远远超过了这些有形资产。

　苹果的成功，让大家发现，极致的?用户体验?居然价值上千亿美元;小米的横空出世，凭借独特的商业模式和玩法，成就核心竞争力;海底捞的火爆，让?变态服务?和?快乐?都成其独门利器!

　仔细分析这些案例，你就会发现，它们都遵循着一条?情感带动，引领需求?的法则。产品传递给用户的，是产品携带的附加意义，是思想的传达，情感的流露，是产品带给用户那种超出他期望值的愉悦。

　?吉人乐妆?，同样是这样一家以创新商业模式引领消费需求的企业，它以?快乐营销?和?创客模式?为两翼，开创?家居化妆品?这个全新消费品类。

　从情感的触点来说，?吉人乐妆?的品牌调性正是新兴的消费人群85后、90后年轻一族所期待的，他们喜欢有个性的东西，新奇、有趣、有想象空间成了他们判断产品是否有价值的重要依据。

　市场的变化总是风起云涌，有人认为创新需要颠覆，有人认为创新来源于传统行业的升级，升级产品的功能又将开辟产品的蓝海市场。

　未来企业的对手将不仅仅是同行业的竞争，还有可能来自于跨界的颠覆。不管如何，吉人乐妆创始人王同筱认为：?消费者成为未来商业的中心已成为不争的事实，不管是满足消费者的需求还是创造消费者的需求，也不管是物质上面的还是精神层面的，能够触动消费者心理的品牌必将成功。?

　生产快乐的?创客?团队

　明星企业的背后，一定有一位功力深厚的高人。如果用金庸的武侠世界来比喻商业世界，吉人乐妆创始人王同筱就属于黄老邪这样的?鬼才?，跳出三界外，不在五行中。

　王同筱在涂料行业拥有16年的工作 经验 ，被评为中国涂料工业百年?突出贡献人物?，以鲜明的个性、可圈可点的作为获得业内颇高的声誉，他服务的品牌无一不在其任期内成为行业黑马，天马行空而又能落地执行的营销手法一直为同行所钦佩。

　王同筱麾下，拥有一支前所未见的创客团队，其管理制度和组织 文化 高度浓缩为一部《快乐基本法》，?快乐大本营?是办公中心;市场、电商、品牌、营销四大中心分别命名为东邪、西毒、南帝、北丐;管理中心化身中神通!好一个自成一统的小江湖!团队中的每个人，都是吉人乐妆的创业合伙人，他们不仅用无穷的创新点子快乐自己，更要愉悦客户，愉悦用户。

　如何用这个充满热情和快乐的创客团队，点燃客户，并最终感染消费者?

　在经销商的选择上，王同筱严格遵守天地人的理念?认可吉人乐妆;跟得上时代步伐、愿意同吉人乐妆一起玩嗨新模式、共同愉悦用户成为合作的首要条件。

　当然，如果只是单方面的要求，经销商肯定不买账，为此，总部也为经销商提供了更有吸引力的奖励和如何有效开展快乐营销的指导。王同筱认为，吉人乐妆会提供一套大众化标准借以参考，但合作伙伴不必拘泥于此，应该根据本地的实际情况灵活应对，创新快乐体验。

　吉人乐妆也会为那些有创新的组织和个人提供学习的机会，标准化是一半，关键还是要靠另一半的创新来迎合趋势、适应未来。对于那些能力强的合作伙伴，可能会成为吉人乐妆的股东，分红持股，打造事业合伙人。

　想人所不敢想，做人所不敢做

　吉人乐妆不仅拥有完备的、新型的经销商管理方案，更有令用户咋舌的体验环境。因为在王同筱看来，要想在大众市场树立差异化、个性化形象，变态式服务是关键，和用户走得最近，所以要服务得最好。

　就像三只松鼠称消费者为主人一样，吉人乐妆将经销商称为?爷?，注重经销商被称为老大的感受或者被尊重的感觉，突出服务的?变态?。吉人乐妆的店长和导购分别叫作大小S、美人顾问，施工师傅叫美容师，增加与消费者的亲切感，将墙面人格化。

　家居行业的产品目前大部分还停留在环保、健康、耐用的基本物质满足层面，王同筱却认为这些功能是基本的保障，一个企业必须尽到的义务，并且在这个同质化的红海里不能给消费者带来真正的乐趣，因此，要想在红海里开创一片蓝海，增加精神层面的价值成了企业未来的重中之重。

　试想一下，墙面上粉饰着你爱的颜色、喜欢的东西是否会给你的生活带来更多欢乐的色彩;根据属相、血型、星座、风水等的私人定制墙面图案是否会给家人带来更多的情趣和欢乐;刷上萌宠，给小孩子创造漂亮的房间是否会促进亲子互动、开动脑筋，带来更多的 想象力 呢?

　吉人乐妆的产品稀奇古怪，有喷上去还能撕下来的彩膜、根据温度改变颜色的温变膜、松软可爱的彩棉墙体衣，以及各类墙妆乳和润木水等。产品种类众多，符合用户多样性需求的表达，产品创造的画面会带来更多新的想象空间。

　带动这种消费是需要强大的精神支持的，那就是的吉人乐妆的一套快乐营销方案：每一个员工都成为美妆的一部分，他们接受快乐模式的培训，将快乐传递给顾客。在创客机制里，整个链条上的人员，分别通过创客、众筹、期权、股权等快乐管理体系，让优秀者各得其所，进而将快乐精神传递给更多的人。

　未来的商业模式是产品与用户之间会产生快乐情绪的连接，用户购买产品不再是仅仅参考产品的基本属性，未来的商品会跟用户产品场景连接，为用户带来快乐的精神属性。

　正如美国前副总统戈尔在一次演讲中所说，未来世界将属于具有高感性能力的另一族群?有创造力、有同理心、能观察趋势、能为事物赋予意义的人。

　王同筱和他吉人乐妆，就是这样一群正在改变世界的人。

　吉人乐妆点评1：

　需求掘金时代来临

　《销售与市场》杂志社副总编/罗文杲

　商界，无不是?思路决定出路?。近年，?跨界?则成为思路创新的主流方向之一。

　从苹果重新定义手机，开创智能硬件时代; 到王老吉重新定义凉茶，催生百亿饮料大单品;再到海底捞重新定义餐饮，服务变态到让同行都看不懂?这些企业之所以能在原本异常?胶着?的行业竞争中脱颖而出，取得巨大的成功，就是因为它们回归原点，换了一种操作思路，发现了需求的新大陆!

　吉人乐妆，这个赋予传统涂料?快时尚?定位，用卖化妆品的方式去卖家居化妆品的新品牌，将同样改写人们对漆乃至对家居的认识，成为下一个受市场和媒体追捧的商界。

　用户需求是成就颠覆者的?天时?，吉人乐妆的颠覆性创新，早了会成为先烈，晚了会沦为跟随者。只有在这个新需求成熟的时候，吉人乐妆应运而生，才有机会成功。

　这个新需求包括全新的客群(80后90后)，全新的应用场景(不局限于家装墙面)，全新的诉求点(从满足功能性需求到满足时尚，成就快乐);而唯有吉人乐妆最早洞察到了这些需求的变化，率先研发出了能够满足这些新需求的跨界产品。

　正如创始人王同筱所言， ?谁挖掘了这个需求，谁就能成为下一个潮流的引领者。?2016年，吉人乐妆即将走向全国市场的复制，数以百计的首轮事业合伙人正在接洽落地中，共同享有基于O2O下的快乐交互营销，探求家居市场的巨大价值。

　吉人乐妆点评2：

　?高人、怪人、奇人?王同筱和他的吉人

　尚域咨询机构董事长/郭成林

　享誉中国涂料行业的?涂料王子?王同筱，2015年又干了一件惊天动地的大事，他以用户需求为导向设计出了一套足以颠覆家居行业的新模式，这一模式也被业界称为?2015年最具共享价值商业模式?。

　王同筱其实没有心思去颠覆行业，他颠覆的是他自己。时势造英雄，路数各不同。

　首先，王同筱重新定义了家装行业，那就是不再是简单的贩卖产品，而是贩卖快乐的生活态度。?乐妆?二字，不但重新定义了家装产品，更是融入了快乐情感。

　其次，王同筱重新定义了企业和经销商的关系，提出?创客平台和事业合伙人?新模式，经销商也被王总重新定义了，虽然这些经销商感觉变化和幸福来得有些突然，但都非常兴奋能和王 总结 成?同志关系?。

　再次，也是最最重要的一环，顾客认可王同筱的?乐妆?吗?其实，谁也不用替王同筱操这个心。他考虑这个乐妆商业模式的出发点就是顾客体验。王同筱说，吉人不会拼命去卖笑取悦顾客，而是让顾客因为和吉人乐妆发生关系而获得发自内心的快乐。比如，一个顾客在吉人乐妆店，笑的声音大小和打折优惠程度成正比，越开心笑的声音越大，给的优惠力度越大。估计这种非人类的点子，只有他王同筱能想出来，的确有点?变态?!不过，诸君想想，是不是很好玩啊，你是不是情不自禁地会心一笑啊，对，你就中招了!

　鬼才王同筱的确是一个高人，也是一个怪人和奇人，总是能想出别人想不到的东西，总是能缔造奇迹!相信，吉人乐妆在这个不按常理出牌的家伙手里，一定会大放异彩，给中国家居行业的转型打造出一个成功的样板。

　其实，转型不难，关键看气质。

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困境思变，后疫情时期车企如何转危为机

国内疫情已趋平缓，然而曙光之歌还未奏响，危机已蔓延至全球。近期，通用、丰田、大众等主机厂纷纷曝出停工停产，截至目前，全球范围内包括零部件巨头的工厂关停超150家。汽车市场研究机构HIS?Markit预测，疫情将致使第一季度新车产量损失200万辆，这一体量将占全球第一季度总产量的40%左右。而据日本经济新闻推算，2020年全球汽车产量将同比下滑近40%。

在社会性的大灾前面，没有谁能幸免于难。汽车产业属于全球性质的，国内车企对海外零部件企业有着很大的依赖性，这个时候每个企业都面临着巨大的生存大考，相比被裹挟前行，主动出击往往可以赢得更多的机会，而品牌的战略部署调整又决定了其竞争优劣，车企能够转危为机还是就此沉沦，新一轮淘汰赛的枪声已经打响。

主动出击，做数字化转型的先行者

“试行”似乎总是与成功率低绑定在一起，于是先行者被塑造成了一个小白鼠的形象，试水线上卖车的第一批车企，被多数人嘲讽，他们搬出带货一姐薇娅卖车零成交的案例，试图说服每一个人。

线上卖车的确有它的局限性，汽车属于大宗商品，需要体验，办理手续复杂，不过线下销售受困的特殊时期，直播给了品牌和产品一个展示的机会，通过高曝光度，对潜在购车客户进行潜移默化的影响，让他们在后期买车时，购车列表的考虑选项中有你宣传的那一款，通过适当引导，也有机会将潜在用户转换为实实在在的客户。

知行君认为，疫情解封之后，线上获客+线下销售的模式是一个不错的尝试，在线上购车给足消费者优惠，提高意向客户的成交率。比如吉利汽车前不久取的订金翻倍政策，通过直播面向全国消费者发放5亿健康金，长城欧拉发起了“直播+拼团+电商”的新玩法，这些都是将实在的价格给到消费者。

此外，在销售环节上也可以进行优化，以更好地吸引用户，类似新宝骏“30天无理由退车”政策，?威马汽车的“车电分离”销售等等。而广汽传祺、长安汽车等车企提供的送车上门试驾则是调整服务模式，以迎合消费方式的改变。

线上购车是车企探索新零售的方式，通过改变单一的销售渠道，为终端销量创造出更多的可能性。不可否认，在消费者还没有完全接受新模式、新理念的情况下，作为先行者要付出更多的人力物力，甚至是财力。不过，首吃螃蟹的车企能获得更多的关注，实现消费者引流，市场还未完全成型之际，利用口碑的优势建立起壁垒，主动出击，率先尝试，才有机会变劣势为优势，当然，在这个过程中，也不可忽视需要较大的试错成本，资产雄厚的主流车企才能更好地玩转数字化转型。

斩断单一依赖，工厂/供应布局思变调整

在多家工厂停产以及供应链断裂的情况下，也给了车企在工厂投建布局以及供应链构建上多了一些思考，车企能更深刻理解全球化的意义所在。最显而易见，就是可以避免因为个别区域受困而导致全盘崩塌。比如随着欧洲整车制造工厂大面积的关停，在产能上，对欧洲市场依赖性大的雷诺、FCA（菲亚特-克莱斯勒汽车公司）等集团影响巨大，近日，?FCA与广汽的合资公司，广汽菲克还被曝出为了补充现金流申请5亿元，所以说，多个工厂集中布局，对原本市场占有率低、经营困难的品牌打击无疑是致命性的。

另外，供应链“断裂”比车企停工处理起来更棘手，在这过程中车企更显被动，即便工厂想要复工，但受限于零部件短缺的影响，依然无法进行正常生产。目前，欧洲最大的两家供应商博世和大陆集团均表示，为应对需求下降、供应链瓶颈以及保护员工安全，它们的部分或全部生产将暂时停止。同样是FCA，因为供应商车用电子元器件制造商MTA公司断供，?FCA的三家工厂从2月26日就已经开始停产了。

对于自主品牌同样影响巨大，根据海关统计，2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中，自动变速器及零件、发动机及零件、车身未列明零件等三类零部件，进口占比超过50%，即便国内疫情逐渐平稳，但部分车企仍然会因此被迫停工。

车企应该重新审视供应链管理的能力，斩断供应链依赖，加强供应链的灵活性，避免受不确定因素的牵制，加大主要零部件的自主研发，不仅可以增加自身的核心竞争力，在发生突发情况时，也能够掌握更多的自主权。

加强内功修炼，以产品力破局

在生产停摆，线下销售遇阻的情况下，除了改变单一销售渠道，以及优化服务之外，提高产品质量也显得尤为关键，闭关期间加强内功修炼还是坐以待毙，将决定风暴后车企的未来走向。

为迎合消费新需求，近两个月以来，奇瑞、吉利、广汽传祺等车企纷纷加大汽车生态健康层面以及自动驾驶的投入，其中，吉利汽车前期拿出3.7亿元，投放到具备防范功能的“全方位健康汽车”研发工作中，广汽传祺将“G-HEALTH健康座舱”实施规划提速，打造具有N95级别防护的滤芯技术，该技术已正式通过了中汽研“车规级CN95滤芯”的认证，目前旗下车型也已陆续搭载。

随着消费意识的转变，消费者对车厢健康的愈加重视，相关的车厢空气净化技术也会成为车企吸引消费者关注的一个亮点。

作为自主品牌阵营的主力，长安汽车则通过在自动驾驶的发力，为自己在新一轮竞争中增加砝码。日前长安汽车完成了国内首个量产L3自动驾驶系统的公开测试，该技术未来将在UNI-T车型上率先搭载。相比“系统”，L3级别驾驶技术可使车辆实现更高级别的智能驾驶，对消费者来说，更具吸引力，无疑能让长安汽车在下半场的比拼中更有竞争力。

在核心动力层面，近期奥迪刚刚投放到市场的新款S6、S7，也给我们带来了一些惊喜，两款车均用了奥迪电动压缩机（EPC）新技术，该技术能够更好地帮助发动机平稳运行，消除涡轮增压滞后的不利影响，将助力奥迪S6、S7与对手博弈中保持更大的优势。

产品力是品牌赢得市场竞争的基础，更具竞争力的产品，就像车企披上的坚实“铠甲”，

在特殊时期，可以助力车企逆势突围。

知行有话说

车企自救首要因素是执行力，敢于去尝试，才能创造出更多的可能性，行动为先，然后在行动的过程中慢慢修正；同时要懂得在困境中思变，无论是销售渠道还是生产环节，谋划出一条更适合自己的道路，以避免受外界环境牵制；另外，也需要加强“内功”修炼，提高产品的竞争力，以保证在这场淘汰赛中存活下来，甚至化危机为机遇，实现品牌战略地位新提升。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

维修黑锤休矣：新造车渠道模式敲响了4S店丧钟？

由来已久的4S店维修黑幕，终会被先进透明的模式替代。你听，新势力和老势力一起，敲响了传统4S店的丧钟。

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近日，《新京报》记者卧底4S店，发现了多家4S店存在砸坏好零件“创收”，倒掉车主清洗剂“做保养”等违法违规乱象，揭露了4s店令人触目惊心的黑暗面。

这并不是4S店第1次曝出丑闻了，几年前央视、华商报等多家媒体都曾做过暗访，4S店普遍存在小病大修以谋取不当利润的现象，置消费者利益于不顾。

可是另一边的声音不太一样，4S店方面也一肚子苦水，巨额的固定投资加昂贵的运营成本像大山一样压在投资者的身上，而且竞争日益激烈，卖车几乎不赚钱，只能从售后上动手脚来赚回运营成本。

这不禁引人思考，商业的意义到底是什么？买方划算，卖方赚钱，这是现代社会化分工的本质，如果一笔生意，买卖双方都吃亏，那么这种商业模式就一定出现了问题，应该被市场机制淘汰掉。

市场为何需要4s店？

既然4S店能诞生，人们愿意花费重金来建设，就说明其有存在的道理。早年，合资厂商刚刚进入中国，受限于合资公司的人力物力成本等因素，引入了加盟制的4S店模式，第三方资本出钱建设4S店，帮助汽车品牌商攻城略地，立下了汗马功劳。其合作的本质属性是厂家向第三方资本融资的行为，是一种合作双赢的模式，厂家没出钱就建立了遍布全国的销售渠道，投资加盟者也能通过销售和服务来赚钱。

4s店为何沦落？

4S店诞生的20年左右时间是我国房地产行业最火热的20年，随着时间的推移，4S店房租费用逐年升高，而车却越来越便宜，同时4S店的增速过快，截至2018年就已经增至3万家左右，僧多粥少，这导致4S店的毛利润大幅下跌。公开数据显示，2018年仅有32.8%的4S店盈利。

庞大集团、润东汽车等作为深耕4S店行业的宗师级运营商，都无法支撑，走向了破产重组的道路，遑论那些只运营几个甚至一两家4s店的”个体户式“经销商。为了生存，4S店可谓是八仙过海各显神通，于是我们看到的坑顾客、骗保险公司等案例就层出不穷了。

到这里，市场就应该发挥作用了。这是在告诉人们一个事实，传统4S店的运营效率已经落后于时代，并没有得到充分合理的配置，而是在一定程度上存在着浪费，是时候应该调整了。

但是由于监管不到位，让一些4S店利用了法规法律监管不完善、消费者知情和维权困难的漏洞，依靠欺骗消费者和保险公司来获取不当利益，以苟延残喘，正如新京报和众多媒体所报道的那样。

虽然涉事厂家均对4S店进行了处理，但这治标不治本，这么多年了依然无法根除顽疾。这是因为，它背后的逻辑已经证明了，传统的4s店存在对极大的浪费，已经不适合时代的发展了。

如上文所述，4S店的加盟模式，是汽车品牌厂商向社会第三方资本寻求融资扩张的一个手段。4S店是独立法人，股权不归属厂家，厂家对4S店的控制能力有限，也不对其亏损负责，4S店要努力赚钱来养活自己。

既然4S是独立的企业法人，盈利就是其最根本的目的，尤其是在市场的监管和厂家的监管不能完全有效情况下，它有动力也敢于通过牺牲消费者利益来为自己谋取不当利润，它在意的只是自己能否赚到钱，至于品牌形象和口碑，那是厂家该关注的问题，与4S店的股东和老板并没有什么直接关系。

因此，在市场的淘汰机制不完善的情况下，厂家必须主动革命，来为自己当初通过第三方资本进行扩张所造成的后果买单。市场是需要一种成本更低、更有效率、能为消费者创造更多价值的运营服务方式。只有创造这样一种全新服务方式的厂家才能从根本上提升顾客体验，维护品牌形象，促进远期销售，赢得未来竞争。

新势力的后发优势

不过，这种变革说起来容易，做起来难。厂家与第三方的经销商合作多年，已经形成了互相依赖的关系，改革并没有那么容易。反而新造车公司，没有传统4S店网络的包袱，可以从零开始，放心大胆的尝试新模式，特斯拉和蔚来就是非常典型的代表。

他们的每一家售前体验中心或者售后服务中心都不是独立的作战单位，不必紧盯着自己的营收，而是整个公司上下一盘棋，各项服务均由厂家统一负责协调。每个服务中心各司其职，做好自己该做的事，只要按照既定的激励机制完成KPI即可，不再有独立盈利的压力，也就没有了通过坑骗消费者违法违规获来取利润的动力。这样一来，厂商可以更加有力的掌握服务质量，及时发现问题。

首先，销售价格统一化，不必再为每一位顾客都配一个独立的销售顾问，不必频繁地“向经理请示”，不必让消费者在讨讨价还价上浪费时间。当销售顾客这一角色变得不必要，就节约了企业的运营成本，节约了社会的，这是汽车服务迈向高效的第一步——市场规律就是如此，低成本高效率的交易方式一定会取代落后昂贵的交易方式。

其次，体验中心与售后服务分离，按需求设置，这样一来就减少了浪费，降低了综合成本。而传统的每一家销售中心都配备一个售后服务站的模式，可能存在上的过度投入，尤其那些是建立在繁华地段的4S店，用昂贵的土地成本来修车，不宰消费者怎么能收回成本？

按需设置可以减少体验中心的数量，比如只在地铁商圈设置一家，同时增加售后服务中心的分布，而且售后可以修在公路方便之处即可，不必占用昂贵的地铁土地，售后综合成本可以大幅下降，受益的是消费者，也将从根本上保证厂商的利益。

第三厂家的政策能更好的传达到终端，执行力更强，失控的现象会更少，加价等顽疾将得以根除，消费者也不必担心被经销商坑骗，更不必坐到引擎盖上维护正当权益。

至于成本问题，厂家直营的运营方式，肯定会比由第三方加盟多占用一些资金，但是，这对于上市公司来说并不是太大的问题，因为公司发现了一种更高效的、更低成本的交易和售后方式，盈利空间就比传统的更有想象力，资本更青睐，因此筹集资本也更容易——特斯拉和蔚来飙升的股价就能证明这一点。

传统汽车厂商觉醒

受到新势力造车公司的鼓舞，我们也看到传统的汽车公司也在一定程度上谋求变革，他们多在成立新品牌或者开发新的产品序列时，逐步开展新形式的运营方式，比如哈弗、广汽新能源、领克、捷途等都开发了自己的APP，开始探索新的销售服务模式。

这里《车市裴聊》要提醒一下，如果这些传统的汽车厂商只是从APP上收到了销售订单，然后发放给原4S店去处理，那就失去了意义，完全是一种形式主义改革，无从提起也无从与新势力去竞争。如果想拥抱未来，最好打扫干净屋子再请客。

不患贫而患不均，是刻在很多中国人骨子里的一种价值观，古今中外成大事者，都是利用了这种人的心理，谁违背人民的价值观，谁就会被人民唾弃。

汽车行业也是如此，谁能率先真正实现统一价格销售，告别一客一价；谁能率先让售后无忧，告别欺骗和套路；谁能率先让交易和售后的成本更低，为消费者节约更多资金，谁就能在未来的竞争中获得显著的优势。这也正是最近的热门话题，谁建立了高效先进的组织结构，谁就能赢得战争。

你听，新势力和老势力一起，敲响了传统4S店的丧钟。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于中国汽车行业如何发展的论文

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〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。

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一、中国汽车工业的总体态势

1 中国汽车工业的总体规模

2002年，中国汽车工业全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%.其中轿车产销均突破百万辆，分别达109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%.商用汽车的增长也很可观。汽车工业经济效益大幅度提高，完成工业增加值1515亿元，同比增长28.7%；完成销售收入6465亿元，同比增长30.8%；完成利润总额431亿元，同比增长60.94%.汽车消费成为拉动2002年经济增长的主要力量。

从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，2004年可能进入第4位。其中，轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1和第2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，居世界第2位的日本汽车产量为7万辆。需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD 、SKD 方式组装的汽车在增加。

2 中国汽车工业的产业组织结构与企业规模

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局。即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。具有法人地位的汽车生产厂有120余家。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。2002年，一汽、东风、上汽等3大汽车集团生产集中度为57%，比2001年提高了8个百分点。中国轿车销量前3位的企业分别是上海大众、一汽大众和上海通用，它们的销量占总销量的55.23%，比2001年前3名的市场份额下降了5个百分点。

就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名一汽、东风、上汽、长安汽车集团生产能力在30万—60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小，在世界大汽车公司中排名较后的韩国现代汽车公司的生产能力为250万辆。就亚洲而言，中国也缺乏有影响力的汽车企业。

就某些车型而言，中国汽车工业企业的生产能力又是相当大的。例如，一汽、东风集团的中、重型卡车，生产能力和规模在世界上居于前列。2002年一汽集团的中、重型卡车销售量突破20万辆居世界第1位。一汽解放公司将通过技术创新和发展改造，形成世界卡车生产基地。中国的大客车、“皮卡”车、微型车的生产规模在世界上也是比较大的。

中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，例如，中国第一汽车集团公司以原第一汽车制造厂主体专业厂为基础组建了一汽解放汽车有限公司，专门从事中、重型载重车的生产、销售，资产总额191亿元。中国的大汽车公司开始把汽车零部件生产企业独立出去，发展成为面向全行业的企业。例如，东风汽车公司把车桥厂独立出来，成立了东风车桥有限公司，专门从事车桥生产。

3 中国汽车工业的技术水平

中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，与世界先进水平有5—10年的差距。在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。以东风汽车公司为例，从2000年到2001年完成了新产品申报1215个。中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力。中国主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型本土化的工作，对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计。由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。

在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准，而发达国家则已经是欧4标准。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代的水平。2001年中国进口的各类汽车发动机为246087台，大大超过了汽车进口数量。

需要指出的是，

在决定21世纪国际汽车工业竞争的核心技术———燃料电池汽车的研制方面，从支持的研究开发角度看，中国汽车工业几乎与发达国家汽车工业处于同一水平上。如果能够把握好产业化层面的竞争路径，中国汽车工业可能在发动机研制方面实现跨越。

4 中国汽车工业企业的市场运作能力

随着中国加入WTO ，各个企业都加大了促销力度。2001年整个汽车行业的销售费用增速高出销售收入，增长近20个百分点。中国汽车企业在销售维修体系方面的建设也在加速。中国的大汽车生产企业已经在全国建立了比较完整的销售系统。尽管如此，与国际大汽车公司相比，中国汽车企业的销售服务仍然是比较落后的。国际上围绕汽车销售发展起来的信贷、金融、保险、租赁已经相当完善，发达国家大汽车集团都具有相当强的这方面的实力，而中国汽车企业在这些方面才刚起步。到目前为止，汽车的分销、售后服务，包括维修、汽车市场、汽车租赁、销售等方面手段比较单一，汽车分期付款也就是融资性的销售手段还没有完全开展起来。

国内许多品牌汽车的产销与售后服务是脱节的。部分厂家与其经销商的关系不是利益共同体的关系，而是基本上把市场风险转嫁给了经销商，经销商主要收益靠厂家按销量给予的年终返利、奖励及新车销售的装饰、美容、保险等相应服务。中国的汽车经销商往往只注重销售网点和营业厅的建设，对于维修服务投入相应较少。代理商经销网点功能更为单一，许多汽车生产企业不得不重新构筑另一套维修站、维修配件交易网。经销商销车功能与维修服务功能分离，直接影响汽车生产企业扩大市场占有份额。

5 中国汽车工业企业的制造能力

从生产规模上来说，中国汽车生产企业逐步逼近国际汽车工业企业的最低经济规模。但是劳动生产率仍然较低。2002年东风汽车公司的劳动生产率为人均3辆，而1993年世界主要汽车公司人均产量：克莱斯勒24.75辆、福特18.33辆、通用10.38辆、丰田32.93辆。较低的生产率，在很多领域抵消了中国汽车工业低廉劳动力的优势。

中国汽车工业企业消化、吸收引进技术，引进车型国产化的努力迅速提高。相当一批引进车型在刚推向市场时，国产化率达40%左右。20世纪80年代一个引进车型国产化率从40%到80%，需7—8年，现在只需3—4年。中国汽车工业企业零部件配套能力有了较大提高。在中低附加值汽车零部件制造方面由于民营企业进入较多，对市场反应能力也在迅速增强。

由于中国汽车工业企业与国际大汽车公司进行了全面的合资，在主要汽车生产厂，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高。相当多的合资企业生产线装备是按照跨国公司生产标准引进的。有些企业还引进了柔性焊接生产线。由于合资企业要按照跨国公司要求组织生产，进入跨国公司的全球管理和质量监控体系，因此中国汽车企业在保证产品水平、质量的关键设备、工艺、管理制度等方面正在逐步与国际接轨。

6 中国汽车市场的变化

新产品投入市场速度加快，对产品的排放要求日益严格。北京市已经实行欧2排放标准，国家也对排放达到欧2标准的轿车、越野车和小客车减征30%的消费税。由于从环境保护，可持续发展等角度对汽车产品技术要求提高，使中国汽车市场上汽车产品的技术水平不断提高。20世纪80年代跨国公司拿到中国的产品，要落后于国际市场2—3代，现在则要拿出与国际市场同步推出的产品。中国汽车市场上的竞争日趋激烈，主要表现在轿车领域。中国民营企业正在加速进入轿车工业。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车工业，跨国公司间的竞争日益激烈。 二、中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系

1 世界汽车工业巨头大举进入中国

2002年随着中国落实加入WTO 的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA 的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。韩国现代汽车公司和起亚汽车公司分别在2005年和2006年向合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前，世界汽车工业前15名轿车生产商已全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将于2006年将产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万—24万台。

跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。2002年，发生了中国汽车工业历史上最大规模的企业重组，天津汽车公司并入一汽，使丰田与一汽携手。东风与日产成立了“东风汽车有限公司”。以一汽、东风、上汽等3大集团分别携手2—3家跨国公司组成的大集团，初步形成中国汽车工业新的“3+9”的产业格局。即一汽、东风、上汽3大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。在“3+9”中，一汽、东风、上汽3大汽车集团的产量约占全国汽车产量的50%，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占全国的40%.“3+9”的汽车产量已占到全国的90%.以跨国公司和国内大集团为主，按照市场规律进行的兼并重组，将在21世纪初使中国汽车工业产业组织结构趋于合理。

2 中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化

（1）在合资较少的载重车制造领域，中国汽车企业开始全面与跨国公司合资、合作。2002年，东风汽车公司与日产合资成立了“东风汽车有限公司”，生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车及客车；东风集团与日产的全面合作，为其载重汽车产品高水平、高速度发展创造了条件；上海汽车公司与通用、日产合资生产重型卡车。

（2）外国企业开始进入汽车制造装备、销售、维修服务、咨询、研究开发等领域。东风与日本大阪机工株式会社合作生产系列适应高速、高性能生产的卧式加工中心，可以满足中国汽车工业大批量零部件柔性加工的需要。加入WTO 前，中国汽车企业的销售渠道是不对进口汽车开放的。加入WTO 后，出现了合资的汽车销售企业。为企业进行战略咨询的外国公司也进入了中国汽车工业。有关部门即将推出《汽车金融机构管理办法》。国内主要汽车生产厂商和福特、大众、通用等国际巨头都已向中国人民银行提出成立汽车金融服务公司的申请，汽车金融开放已进入倒计时。2002年，进入中国的跨国公司一般都承诺或者已经开始在合资企业中建立研究开发中心。

3 中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化

（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国的主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其他国家地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。

汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了购中心，2003年有望在中国购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。在东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供应商纳入其全球购体系。

（2）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。沃尔沃公司决定其亚洲地区总部设在中国，意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其“新千年的重要部分”。

（3）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化配置。中国汽车企业利用国际汽车工业体系中的专业设计公司，为自己开发新产品。例如，上海汇众汽车有限公司与韩国双龙汽车公司合作，聘请10多位汽车专家，并且吸纳国内来自各大汽车厂的研究开发人才，成功开发了具有自主知识产权的重型载货车。长安汽车公司与意大利一家著名汽车设计商合作，开发具有自主知识产权的MPV 新车型。民营汽车生产企业吉利集团请意大利汽车项目集团、大宇国际株式会社帮助设计一系列轿车新产品。

中国汽车企业也开始进行全球购。例如，上海汽车集团建立了所属企业共用件联合购制，组织企业按照统一品质规范，参与全球零部件购。陕西汽车厂通过全球购，以性能优良的发动机装备新车型，使其重型车在中国汽车市场上成为有竞争力的产品。中国汽车企业不仅在整车开发方面利用国际，在汽车零部件开发方面更是如此。2001年，民营企业浙江万向集团在国外成功收购了美国上市公司UAI 公司，开创了中国乡镇企业收购海外上市公司的先河，使该集团获得了海外市场运作和技术开发的能力。一汽汽车研究所与德国FEV公司合作开发CA6DE 系列柴油机，使中国汽车工业柴油机有了新突破。

（4）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。跨国公司进入中国，除了占领中国市场之外，利用中国低廉的劳动力，重组自己的竞争优势也是重要原因。但是，20世纪跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的劳动力，21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。

（5）合资方式发生变化。20世纪80年代以来，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河，标志着中国汽车企业开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风、广州、本田共同组成了本田的汽车出口基地。合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如“东风悦达起亚汽车有限公司”，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前，已形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。 三、中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位及其融入世界汽车工业的发展趋势

1 中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位

（1）根据中国汽车产品进出口计算中国汽车工业贸易竞争指数：2000年为-0.7，2001年为-0.77，2002年为-0.85.中国汽车工业仍然是一个基本上不具有国际竞争力的产业。从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业也是一个整体上不具有国际竞争力的产业，在相当长时间内，中国汽车工业仍然是一个以国内市场为主的产业。

（2）目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。

（3）中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展，规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。目前，中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。

（4）经过一段较高速度的增长，2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，成为面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。

2 中国汽车工业在世界汽车工业体系中的发展趋势

（1）中国汽车工业加速融入世界汽车工业体系。随着跨国公司对中国汽车企业投资规模进一步的扩大，将有越来越多的中国汽车企业进入跨国公司的系统之内，中国的大汽车企业也必将与跨国公司更加紧密地进行合作。跨国公司不仅在整车生产领域的兼并重组中发挥重要作用，在汽车零部件企业的兼并重组中，也将起到重要作用。随着中国汽车企业销售体系的对外开放，跨国公司在中国汽车市场上的竞争力将进一步提高。中国汽车工业与发达国家汽车工业的相互依存必将日益紧密。国外汽车厂商和中国汽车企业战略结盟的方式更趋灵活开放。中国汽车企业与跨国公司将长期全面合作，又全面竞争。

（2）双方优势互补，共同开发世界市场和中国市场，分享利益。2002年中国汽车市场已成为世界发展最迅速的新兴市场。到2010年中国轿车的需求年增长率将保持11%—13%的速度。随着中国逐步降低关税，汽车生产企业规模经济效益的实现，轿车价格还会以较快速度降低，进入轿车消费领域的人会越来越多，跨国公司将与中国合作伙伴分享中国汽车市场不断扩大带来的利益。

中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。跨国公司通过把生产制造转移到中国，获得成本优势，分散生产经营风险。中国汽车工业在国际汽车分工中具有一定的比较优势：中国汽车工人的工资只相当于日本工人的1/10—1/15；在商用车生产方面具有一定竞争力；在某些劳动力密集的汽车零部件生产方面具有一定竞争力；在大批量生产的普及性轿车生产方面可望有一定竞争力；在技术开发方面也具有低成本的优势；对于中国的汽车市场，中国企业非常熟悉，跨国公司具有技术优势，具有全球生产、经销的优势。

（3）中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位将逐步提高。在汽车工业发展的资本、市场、劳动力、技术诸要素中，中国最需要的是技术，由于中国汽车工业与发达国家汽车工业之间存在着较大技术差距，因此向中国转移技术，不会对跨国公司形成威胁。作为跨国公司重要的生产环节，中国汽车工业实力的增强，可以使跨国公司更加有效地利用在中国获得的低廉劳动力，获得国际竞争力。

随着中国汽车工业企业技术开发能力的逐步获得，跨国公司对中国技术人才的利用以及由此带来的技术外溢效果，中国汽车企业在全球范围内配置技术开发能力，中国汽车工业的繁荣吸引中国高技术产业的高级人才，中国汽车企业在世界汽车工业体系中的地位会逐步提高。由跨国公司设计，中国企业生产的模式会逐步改变。一是转为中国企业参加设计（与跨国公司或者专业的外国汽车设计公司）；二是以中国企业设计人员为主进行设计；三是跨国公司把某些设计开发工作委托给中国的设计人员，但是跨国公司掌握核心技术；四是中国汽车企业开发出具有自己知识产权的、较高水平的产品。这一过程需要15年左右的时间。如果中国汽车企业能够抓住汽车工业新技术革命的机遇，这一过程还可以大大缩短。总之，中国汽车工业企业的开发设计能力将逐步提高，最终将形成整个汽车企业与跨国公司在研究开发方面的分工合作。

四、政策建议

1 加速出台鼓励汽车消费的政策

2002年中国交通运输设备制造业已经超过电子信息产业成为支持中国经济增长的主要推动力量。目前，在轿车消费方面仍然存在着中间环节收费过多、过滥的情况。为了保持国民经济及汽车工业的高速发展，有必要尽快推出鼓励汽车消费的政策。地方在制定有关环境保护政策时，也要考虑到中国汽车工业的技术状况，留有充分的余地，以免对汽车需求造成较大的负面影响。

2 在支持下对汽车工业重大共用技术项目进行攻关

目前中国汽车工业的生产制造能力超前于技术开发能力。中国汽车工业发展的最大瓶颈已经不是资金和市场，而是技术。中国汽车工业如果长期在技术上依赖跨国公司，就不可能改变在世界汽车工业体系中较低的地位。世界汽车工业目前正处于一场技术革命之中，电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车从技术上看，已经完成了主要的突破，目前主要是商业化、产业化的推进。混合动力驱动系统技术已经成熟，日本的丰田和本田公司都有新型混合动力轿车投放市场。燃料电池技术发展迅速。2002年1月，美国支持的《自由合作汽车研究》（FREEDOMCAR）出台，该目标是开发具有商业前景的氢燃料电池汽车技术及氢气供应基础设施，以极大地改善环境，目标是加快实现汽车燃料电池商品化。中国汽车工业企业应当对汽车工业面临的技术革命有充分的认识，及时地介入有关研究。中国应当针对汽车工业用的重大新技术项目、基础研究项目组织联合攻关，同时制定有关政策，促进新技术的产业化。

3 积极推进汽车零部件企业的兼并重组

中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。应当积极推进汽车零部件企业的兼并重组，对于专业化汽车零部件企业集团给予政策性扶植，鼓励外国大汽车零部件企业集团对中国汽车零部件企业进行兼并重组。

4 运用WTO 有关机制保护中国汽车工业

2002年中国汽车工业业绩甚佳，汽车进口配额对中国汽车工业发挥了重要保护作用。随着进口关税进一步下调，配额不断增加，国内汽车贸易体系对外国公司的进一步开放，中国汽车企业面临着更加严峻的竞争形势。因此，仍然要认真研究新形势下的保护政策。由于中国汽车工业发展的关键在于汽车零部件，汽车零部件关税下调速度较快。因此，运用WTO 有关机制保护汽车工业，主要应着眼于汽车零部件工业，通过对关键性汽车零部件产业损害监测，及时对有关企业提供保护。 〔参考文献〕

〔1〕中国汽车技术研究中心：《中国汽车年鉴》（2002）。

〔2〕中国汽车工程学会：《世界汽车技术发展报告》（2002）。

〔3〕中国社会科学院工业经济研究所编：《中国工业发展报告》（2002），北京，经济管理出版社2002年版。

〔4〕赵英：《中国汽车的发展趋势和产业政策趋向》，中国社会科学院办公厅《领导参阅》，2002年第35期。