汽车厂商与地方产业协同,汽车制造商业产业

1.王侠：电动智能时代，协同与融合重构新生产关系 | 重庆论坛

2.“两会”看汽车 | 李书福三项建议 推动汽车产业高质量发展

3.硬核玩家如何破局车路协同 揭秘引路者高新兴的背后逻辑

4.智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展首批试点城市确定

（北京）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。

当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。

尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。

“油电”短期必将共存

为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。

虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。

从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。

当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。从能源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属又是另一项挑战。对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项的运行是最安全的。

虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。

与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。

以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。

汽车产业需要多种技术路线融合发展

碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。

国家信息中心副主任徐长明

徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。

按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。

著名经济学家、如是金融研究院院长管清友

对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在配置当中起基础性作用。目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。

中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮

“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育

“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。

车企应该做出理性选择

当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。

本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。

传统车企的电气化转型犹如?“大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。

事实上，对于大众、丰田、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。

在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。

传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。

如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。

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王侠：电动智能时代，协同与融合重构新生产关系 | 重庆论坛

易车讯?2020年5月20日，院新闻办公室举行新闻发布会，介绍统筹推进疫情防控和产业转型升级，促进制造业通信业稳定发展有关情况，工业和信息化部部长苗圩表示在促进汽车消费政策的带动下，4月份汽车产销量分别增长2.3%和4.4%，销量在连续21个月下降后第一次实现正增长。

发布会上，苗圩表示汽车是我们国家国民经济重要的支柱产业，着力从三个方面推动汽车产业链复工复产。

一是全产业链协同复工复产。重点监测并帮助15家整车汽车和52个关键零部件企业同步复工复产，涉及到26个省市、130多家企业。与地方密切协同，聚焦企业的生产保供、产品审查、资金需求这三个重点，帮助协调解决了各类实际问题。经过各方共同努力，4月份我国汽车产量达到了210.2万辆，比去年同期增长了2.3%，这是21个月以来第一次实现了正增长。

二是行业管理方便企业出实招。及时调整了工作程序，例如对企业申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》的手续进行简化，允许有条件的企业在自我检测并提交报告的情况下代替第三方的重复检测。对于一些仅仅是整车参数的扩展变更，可容缺受理、用先办后补检测报告的办法。

三是促进供需对接，力保产业链、供应链稳定。建立产业链供需对接的信息平台。与相关部门协调尽力化解国际疫情影响带来的进口零部件断供的风险。另外，今年2月份以来，积极地研究提出了稳定和扩大汽车消费的政策措施，各部门相继出台了调整国六排放的实施时间，例如完善新能源汽车购置的相关财税支持政策、加快老旧柴油车的淘汰报废更新、畅通二手车的流通交易、用好汽车消费金融等政策措施。在地方层面，有力地推动了我国汽车销量实现止跌回升，4月份销售量达到了207万辆，同比增长4.4%。

苗圩同时表示，从整体来看，疫情对我国汽车产业发生的影响是阶段性的，汽车产业长期向好的发展态势并没有改变。

“两会”看汽车 | 李书福三项建议 推动汽车产业高质量发展

6月12日，以“融合发展，智领未来”为主题的2021中国汽车重庆论坛召开。中国汽车市场正在处于百年未有之大变局中，新能源化、智能化和网联化正在改变着汽车产品、汽车企业和整个汽车产业。

开幕式上，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长，中国国际商会汽车行业商会会长王侠发表致辞。

王侠会长表示，以电动智能为主要特征的汽车行业百年未有之技术变革，让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地。智能网联汽车份额的增长，带来了大量资本涌入、人才聚集和技术加速迭代，让汽车产业成为创业的乐土。

在这样的新环境下，王侠会长认为需要对新的生产力、新的生产关系有更加清醒的认识。

首先，是技术革命带来的生产力极大解放；其次，是生产关系的重构，OEM、Tier1和ICT企业之间的关系需要在实践中重新变得清晰；最后，是在重构过程中，协同与融合是关键词。

以下为演讲实录整理：

尊敬的各位领导、各位嘉宾，女士们、先生们，大家下午好！

夏日美丽的重庆，千里嘉陵江水色，含烟带月碧于蓝。今天，我们广邀和行业机构、车企领袖、业界专家和产业链上各领域专业人士，相聚一起，共同把脉处于变革最关键时期的汽车产业，在此我谨代表主办单位，向各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎！

以电动智能为主要特征的百年未有之技术变革让中国汽车从全球的市场中心转变为全球的技术前沿阵地，中国汽车产业迎来了电动智能新时代。去年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却上涨， L2级销量超过300万辆，同比大长107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶 (PA)、有条件自动驾驶 (CA)级别的智能网联汽车市场份额超过50%，到2030年可能超过70%。

按现有市场规模计算，50%就是1250万辆，70%就是1750万辆。如此巨大的市场诱惑，导致资本大量涌入、人才不断集聚、技术加速迭代，汽车产业俨然成为了创业的乐土、淘金的天堂。

电动智能技术是新的生产力，需要有新的生产关系与其相适应，对此我们一定要有清醒的认识。

第一，电动智能化是汽车诞生之后所面临的一次最伟大的技术革命，任何一次技术革命都会带来生产力的极大解放。

既然是生产力的解放，就要以提升效率为终极目标，电池代替内燃机，要能带来能源效率的提升，智能网联汽车的应用，要能带来交通效率的提升。再往细里说，用何种技术路线、选择多长的续航里程、用摄像头还是雷达，都要以效率为评判标准。

产业的跨界合作，同样要遵循效率原则，而市场对的调配往往是最高效的，新势力、传统车企和科技公司之间产能共享、人才和资本互相流动，客观上有助于提升行业的整体效率。

智能网联汽车最本质的特征就是通过数据信息的互通共享，为社会带来高效和安全，为消费者带来更好的体验，我们的一切变革举措都要服从这个终极目标的方向指引。

第二，任何一次生产力的解放都会带来生产关系的重构，OEM、Tier1和ICT企业之间的关系需要在实践中重新变得清晰。

电动化带来汽车与能源、化工行业关系的改变，智能化带来汽车与科技行业关系的改变，网联化带来汽车与通信、交通行业关系的改变。汽车的产业链从最长变成了最宽，从链条式变成了网带状，OEM、Tier1和ICT企业之间的关系也变得复杂多元了。

首先，OEM的使命没有改变，优势也不能被低估。OEM最大的核心竞争力是建立在对消费需求把握能力基础上的产品定义和技术集成能力，以及品牌打造能力。在电动智能新时代，仍然要确保这些能力，只不过需要用新的技术手段和新的商业模式来实现。

其次，Tier1不能像以前一样只接受主机厂的需求指令，也要去关注终端需求和市场走势。因为在技术大变革的时代，好多技术路线都不成熟，需要大家一起探索该往哪个方向走。

另外，ICT企业必须找准自己的角色定位，处理好与OEM和传统Tier1之间的关系，不要想着赢者通吃。比如你算法算力再强，没有汽车行驶过程中收集的海量数据支持，也难以为继。汽车的复杂程度与任何电子产品都不是一个数量级的，尤其是安全性方面的强制标准可以说是汽车最大的门槛，对汽车的敬畏之心是成功的前提。

第三，在重构新的生产关系时，协同与融合是关键词。

除了OEM、Tier1和ICT企业之间的协同，还有车路协同（这是我国发展智能网联汽车最大的特点和优势）、软硬件之间的协同（我更认可软硬件共同定义汽车的说法）、燃油车与电动车之间的协同（既要尊重现实的市场需求，又要紧跟新技术潮流）等等。另外，传统的供应商远离C端，但很多ICT企业也具备强大的链接C端的能力，在建立新型消费者关系时，就必须与主机厂有效配合，避免相互冲突。

总之，新的产业生态与新技术革命是相辅相成、相互促进的，需要引起我们同等的重视。就像本次论坛主题所说的，只有融合发展，才能智领未来。 ?

最后，希望大家在本次论坛上有愉快的交流和满意的收获，祝大家在渝期间身体健康、一切顺利。谢谢！

硬核玩家如何破局车路协同 揭秘引路者高新兴的背后逻辑

每年两会前夕，人大代表提交的议案自然成为众人关注的焦点。而对于汽车从业人员来说，在刚刚遭遇肺炎疫情之后，两会人大代表针对汽车行业又提交了那些相关建议呢？

2020年，作为第十届、十一届、十二届全国政协委员以及第十三届全国人大代表，吉利控股集团董事长李书福，将第18次走进两会。而就在日前，李书福代表公布了《将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税》、《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》、《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》三项建议。

建议一：车辆购置税改为中央地方共享税

此次，李书福与全国人大代表、长城汽车总裁王凤英联名提出《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。建议车辆购置税改为中央地方共享税，共享比例为50%：50%。其目的是以此增加地方财税收入，激发地方积极性，提振汽车消费。

针对该建议，李书福认为：这将有力缓解各地方“三保”（保民生、保工资、保运转）的支出压力；同时有利于调动地方为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。

同时，用车环境的持续改善，将进一步刺激汽车消费，带动汽车行业以及上下游产业链协同增长发展。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。

建议二：将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节

在提交的《将汽车消费税征收环节后移至销售环节 并实现中央与地方共享》建议中，李书福认为，根据现行的消费税政策，生产企业垫付消费税导致汽车生产企业资金大量占用，影响企业进行技术创新、产品研发，不利于汽车行业的可持续发展。同时，汽车消费税目前为中央税，地方受益微薄，相反却承担着汽车消费快速增长后的交通拥堵成本和道路、停车场等基础设施投入成本。

鉴于汽车行业作为国民经济支柱产业的重要性，为了更好地发挥税收在增加财政收入和调节经济的作用，充分发挥税收引导消费的效用，拓展地方收入来源，需要加快实施汽车税收改革，为此，提出建议：

将汽车消费税征收环节由目前的生产环节后移至销售环节，并建议中央与地方“五五共享”。减少生产企业流动资金的大量占用，有利于企业更好地将资金投入技术创新、产品研发，从而推动汽车产业高质量发展。同时，消费税后移，将部分税收留在地方，可以有更多资金做好城市基础设施建设，改善消费环境，进一步激活消费活力。

建议三：适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶

在提交的《适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶》建议中，李书福认为国内各地实施 “以禁代管”一刀切的做法，极大地抑制了摩托车行业的技术进步、产业升级及结构优化，对摩托车出口及国内销售造成巨大影响。

因此，李书福提出适度放开“禁限摩” 科学规划城市摩托车行驶的建议。提出试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法；重新制定摩托车驾照考试等级，加强安全意识培训和营运摩托车的管理；鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展首批试点城市确定

车东西

文?|?肖涵?杨木

8月22日，智能汽车领域的年度盛会——第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州召开，来自车企、供应链、自动驾驶等公司的十几位大咖轮番登台，分享了关于汽车产业变革机遇，以及车联网、车路协同、自动驾驶等技术发展方向的观点。

与往年大会多强调单车智能的突破不同，车路协同成了今年会议的一个热点话题。

GIV2020现场

东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌明确指出，车路协同已经是自动驾驶产业发展的必由之路，未来必将是车、路、网、云一体化协同发展的模式。

中国移动研究院首席科学家陈维认为，车联网技术可以弥补汽车感知能力的不足，但面临基础设施渗透率不足的问题，推广车路协同技术，通过在路侧部署感知和通信设备，则能有效解决这一问题。

车联网与智慧交通领域的老牌玩家——高新兴的高级副总裁、战略与品牌总经理吴冬升也登台发表了自己的观点。

他指出，以车联网技术为支撑的车路协同体系，将助力自动驾驶产业提前到来。但是目前仍面临着投资大、运营主体碎片化等商业化难题亟待突破。

在这方面，高新兴基于车联网与智慧交通领域丰富的技术与经验积累，已经率先推出了多重解决方案，助力自动驾驶车辆驶上开放道路，为车路协同技术的量产应用，以及未来与公共交通、城市管理系统的跨界融合做出了有益的探索。

高新兴紧急车辆优先通过功能演示效果

那么高新兴的探索到底有哪些关键成果？在车路协同技术成为行业新风口，获得加速发展的当下，高新兴又扮演着怎样的角色呢？在本次大会后，车东西也与吴冬升进行了一场深度对话，找到了问题的答案。

一、车路协同加速发展?高新兴突破商业化难题

经过多年的发展，自动驾驶技术正处于从研发到落地的关键时期。但受限于现阶段的技术水平，单车智能无法解决所有的难题，高等级自动驾驶技术落地受限，即使全球最领先的谷歌Waymo，也迟迟无法大规模商业化。

基于单车智能存在局限以及5G等通信技术的快速发展，我国将智能网联汽车的发展重点转移到了车路协同的路径上来，希望通过车联网、路侧感知、云端决策等技术来实现自动驾驶技术量产，进而实现智慧交通体系的构建。

今年以来，《智能汽车创新发展战略》、《关于做好交通运输促进消费扩容提质有关工作通知》等相关政策文件相继出台，按下了车路协同加速发展的按钮。

定方向容易，量产落地难。

技术上，车路协同技术涉及到车、路两侧，每侧又有大量来自不同供应商的通信设备、感知设备、边缘计算设备，通信协议、数据格式、云端平台等标准各不相同，难以协调。

商业模式上，车路协同的各种设备应该在哪些场景铺设、投资方和运营方的划分，无人出租车公司、智能汽车车主的付费规则都尚无定论，规模商用面临阻碍。

基于在车联网与智慧交通领域的丰富技术和经验积累，高新兴率先拿出了自己的答案。

今年7月11日，文远知行在国内第一个将没有人类安全员的无人车开上了广州生物岛的公开道路（安全员在办公室内远程监控），促使国内自动驾驶产业迈出了关键一步。

而在此前，文远知行与高新兴已经在广州成功验证了车路协同+单车智能的多个应用场景。

高新兴行人和非机动车检测功能演示效果

在生物岛智能网联汽车基地，高新兴在路侧部署了完整的车路协同设备，包括通信单元、边缘计算单元、激光雷达、智能车载终端等。再依托红绿灯信号机和4G/5G网络，地面的红绿灯信号、路况信息都可以实时传输到文远知行的无人出租车上，弥补了单车感知和决策能力的局限，保证了行车安全。

高新兴在广州生物岛部署的部分路端与车端设备

总结来看，车路协同完整地解决了多设备协同、系统平台搭建等关键技术难题，促进了自动驾驶产业的快速发展。

此外需要注意，探索无人出租车仅是高新兴车路协同解决方案中的一个方向，它还有针对自动驾驶公交车、无人环卫车、城市接驳车等多个场景的方案，可以说是为车路协同技术的具体落地摸索出了一套系统化、全面化的路径，对整个车路协同产业与自动驾驶技术的量产落地都极具借鉴意义。

二、智慧交通老炮涌入赛道?两大优势助力破局

车路协同这条赛道并不缺少玩家，不管是BAT这样的互联网巨头，还是中国移动、电信等网络运营商，以及广汽、大陆等汽车产业公司，都在积极参与。

但是在真正的技术落地方面，为什么偏偏是高新兴走到了前面呢？答案是其在智慧交通以及车联网领域十几年的技术和经验积累。

高新兴成立于19年，最开始该的业务方向是通信设备，主要客户是国内的运营商。2010年，高新兴上市以后，快速聚焦安防领域中的平安城市与智能交通建设，推出一系列具有自主知识产权的系统产品，包括AR实景摄像机、交通集成指挥平台、交通信号控制及优化系统、交通超融核云指挥平台等，并快速抢占国内市场，目前在国内已经有200多例智慧城市、智能交通项目。

2016年，随着汽车智能化、网联化浪潮的兴起，在智慧交通领域崭露头角的高新兴又先后收购中兴旗下车联网子公司——中兴物联与中兴智联，开始在车联网领域发力，推出了车联网C-V2X、RSU、车载T-BOX、OBU等一系列产品，并成为国内首批推出5G模组和终端、打通5G?SA模式的模组厂商。

高新兴红绿灯信号下发功能演示效果

车路协同系统的核心技术涉及通信、感知、边缘计算等领域，这些恰巧都是高新兴的优势所在。

基于数十载蜂窝通信技术的沉淀，高新兴具有深厚的物联网无线连接技术积累，尤其在RFID、NB-IOT、5G?V2X等物联网技术领域。通信起家，随后又吸纳了中兴的子公司形成技术合力，实力自然不容小觑。

再加上在4G/5G通信领域的积累，高新兴率先推出完整可商用的车路协同方案，自然是得心应手、手到擒来。

三、车路协同爆发将至?谁能成为领路人？

国内车路协同产业方兴未艾。随着新基建、智慧交通和智能网联汽车相关战略与路线的明确，车路协同的路径不断得到强调，并成为发展新基建、智慧交通和智能网联汽车的重要支撑。

但与此同时，关于如何打通车端、路端和云端，如何在车路协同领域跑出可行的商业模式，都有难题需要破解。车路协同产业亟需头部玩家发挥引领作用。

从这个角度出发，再梳理高新兴在车路协同和车联网方面的部署，可以发现其核心方向是有两条：一是对传统交通道路设施的改造，当前着眼点主要是解决安全问题和效率问题。典型的案例是“智慧高速公路解决方案”。二是对于车路协同自动驾驶的部署，典型场景如上文所述，既包括robotaxi也包括自动驾驶接驳。

虽然按照高德纳技术成熟度曲线（Gartner?Cycle），自动驾驶本身已进入低谷期，临近复兴前夜。但当前业界的一个共识还是，在很长一段时间内自动驾驶都不会实现盈利。就在此前滴滴还曾表态，要在自动驾驶上再继续投入十年。

那么，高新兴在这个时候就大费周章地布局车路协同自动驾驶，作为一个公司它的考量又是什么？

对于这个问题，吴冬升的回答简单概括，可以说成是“一边耕种、一边抬头看路”。

智能交通业务是高新兴的基本盘，车联网以及与此相关的车路协同、车路协同自动驾驶则属于可期待的增量空间。同时，两者之间还可以深度融合。

首先，车联网市场正在快速增长，高新兴现在切入并结合自动驾驶展开布局，可以为自己的未来做好铺垫，同时又对产业本身起到引领作用。其次，传统的智能交通市场相对成熟，高新兴的市场地位已经差不多明确了，增长相对来说比较受限。最后一点，是新的车联网、车路协同技术也能够带动传统智能交通业务向数字化、网络化转变，在原有的业务上形成差异化优势。

就这一点而言，如何兼顾企业生存和行业领路者的角色，看起来高新兴已经有了明确的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动化、网联化、智能化已成为 汽车 产业的发展潮流和趋势。当前，我国正加快推动智能网联 汽车 发展，提升智能道路基础设施水平。

以无人驾驶 汽车 为例，“五一”期期间，百度Apollo无人驾驶 汽车 在北京首钢园等区域向公众开放出行体验服务，用户可通过百度Apollo GO App实现特定区域内的约车体验。此前，百度无人驾驶车辆已在北京、长沙、沧州等多个城市的开放道路和半开放路段开展测试。

工信部提出，在加快智能网联 汽车 关键技术突破的同时，着力构建标准体系，完善基础设施、应用服务和安全保障。此次确定智慧城市基础设施与智能网联 汽车 协同发展首批试点城市，是加快打造开放融合产业生态的举措之一。

工信部表示，下一步将在供给侧、需求侧、使用侧持续发力，特别是面向典型场景和热点区域部署计算能力，构建低时延、大带宽、高算力的车路协同环境。同时还将继续加大充换电基础设施建设，推动智能网联 汽车 快速发展。