特斯拉能议价吗_特斯拉可以砍价吗

1.特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

2.特斯拉大战拼多多，马斯克究竟在恐惧什么？

3.Model 3果然降价了，27.155万只是它大开杀戒的第一步？

4.为什么特斯拉不用大容量单体电池，而要用7000多节小容量电池？

5.特斯拉的直营模式，其它家为什么学不来，也不能学？

6.model y可以抵扣多少钱

7.为何特斯拉用七千多节小电池，却不用大单体电池？

新年伊始，特斯拉率先吹响降价号角，问界、小鹏汽车紧随其后，新能源汽车市场一番热闹景象。此次，特斯拉将价位打入多款竞品车型的腹地，新一轮的市场争夺战拉开序幕。

从终端销售情况看，大刀阔斧的降价让特斯拉在短期内斩获了更多订单。证券时报·e公司记者近日实地走访发现，特斯拉上海地区门店客流量增长明显，交付中心客流也是源源不断。“我们店每人每天卖出四五辆，为了应对客户的买车需求，我们春节排班都排满了。”有门店销售人员告诉记者。另外有交付中心工作人员称，“前阵子，每天交付的车都在200辆左右的水平”。

多位受访业内人士对记者表示，特斯拉降价的逻辑在于“以价换量”，短期内效果可谓立竿见影。长远来看，特斯拉的售价一定程度取决于最终订单的获取情况以及是否有技术创新带来的降本能力，不排除会进一步降价的可能性。另外，特斯拉降价对自主品牌及产业链的影响还在持续发酵。

特斯拉门店客流不断

“现在快要过年放了，客流会稍微少点，最火的是刚降价那阵子。”特斯拉上海浦东新区一家直营门店销售向记者介绍，店里10个人，每人平均每天卖掉四五辆车，客户都是当场下单。记者注意到，尽管是工作日，到访特斯拉门店的顾客仍源源不断，大部分会咨询降价的相关问题，ModelY吸引了更多消费者的驻足。

“还有的客户连定金都不要了，直接从其他品牌转过来买我们的车。”销售人员称，“转单”和老车主引荐是目前购车的重要客群，在引荐方面，会给到老车主和新客户积分优惠。

1月6日，特斯拉官方宣布，在售Model3及ModelY全系国产车型将调整售价，Model3起售价直降3.6万元，ModelY起售价直降2.9万元，两款车型其余版本的降价幅度从2万到4.8万元不等，此次调价创下了特斯拉中国售价的历史最低纪录。不止于此，特斯拉先后下调了在日本、韩国、美国、加拿大以及欧洲多国的电动车售价。

对于降价的原因，记者走访的两家特斯拉门店销售人员说辞一致：“主要我们是以成本定价，然后我们希望更多人能开上特斯拉。”降价后，特斯拉订单的周期也增长，ModelY的提车周期从1-4周延长至2-5周。还有市场传言称，“降价后特斯拉3天卖了3万辆”，特斯拉门店工作人员表示，“销售确实不错，但具体到每家店的情况不同，具体数字不方便透露。”

随后，记者在特斯拉浦东一处交付中心看到，大厅里停放着数十辆等待交付的车，不时有客户前来办理提车手续。“这段时间我们就没休息过，每天都有差不多200辆车交付。”工作人员表示。“我是降价后第一周买的，现在提车还挺快的，还会送提车礼之类的。我朋友去年买的，那时候还没有这么多可享受的提车活动。”取好车的吴先生告诉记者。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，和以往降价的目的一样，特斯拉依旧是根据供需关系来调整价格。“如果供过于求，或者市场份额被其他品牌抢占的话，特斯拉是通过降价来增加销量，增加市场份额。”同时，特斯拉利润比较高，降价空间大。

ICC鑫椤资讯分析师张金惠也向记者分析，特斯拉降价的核心原因是在手订单的下滑，产品竞争力的下降，改款缓慢等。“前面几次小幅度降价没有增加太多的订单，这次在国补取消后，特斯拉选择大幅降价，价格创历史新低。全球范围也是的，主力车型已是好多年的产品。”张金惠称。

“特斯拉这次没有选择小幅度多次降价，而是大幅度降价，这样为的是不给客户观望的时间准备，能最大限度一次性获取更多订单。”有不愿具名的分析师对记者称，特斯拉选择在国补退出后，众多车企涨价时逆行降价，对消费者的心理更易产生冲击，便于及时获取订单。

明降、暗降还是按兵不动？

特斯拉打响了价格战的第一枪，其他车企跟不跟，答案将逐一浮现。最快跟进特斯拉降价步调的是问界，1月13日，赛力斯AITO问界宣布多款车型调价，问界M5EV降幅2.88万元至3万元不等，起售价下调至25.98万元，问界M7下降3万元至28.98万元起售。

记者在问界门店看到，相较特斯拉，问界门店稍显冷清。“特斯拉降价以后，我们相应的政策很快就出来了，关注的人还是挺多的，很多客户微信咨询我。目前跟进降价的品牌不多，其他品牌还在涨价，我们对老客户有补贴，厂家也是比较有良心的。”上海一位问界经销商对记者表示。

同样的，小鹏于1月17日也加入了降价阵营，其中小鹏G3i价格调整为14.89万-17.69万元，下调幅度2万-2.5万元不等；小鹏P5价格调整为15.69万-20.29万元，较此前下调2.3万元；小鹏P7价格调整为20.99万-24.99万元，降价幅度为3万-3.6万元；2022年9月上市的G9车型价格保持不变。“降价后的第一天，我们店每人卖了三四辆，一部分是积压的订单。有的客户之前交了定金还在犹豫，刚看到降价通知就决定提车了。”小鹏汽车门店销售告诉记者。

“我们基本降完以后就是成本价了，比卖车亏钱更恐怖的是车卖不出去。”有小鹏汽车员工对记者表示，每辆车都有研发成本，只有大量卖车才能平摊掉这部分成本，从这个角度讲，价格战是难免的。另外，今年整体锂的价格降低了，才有空间去压缩整车价格。

事实上，除了打出降价这张明牌，还有车企在“暗降”。近日，埃安发布消息称，预计今年3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000-6000元。在正式调价通知发布前于埃安APP支付排产定金的客户不受此次调价影响。此外，非凡汽车推出一系列购车礼包，2月28日之前购车的车主，可以享受价值2.1万元的限时购车礼遇，车电分离价最低21.85万元起等。

“特斯拉拿起价格屠刀，竞品车企也会跟进的，大家为了订单，价格战是必然的。”张金惠认为，打价格战导致的结果是规模效应没有起来的车企，持续的亏损，亏损加大。

“特斯拉的持续降价，无疑会加剧中高端市场的洗牌和降价连锁反应。”战斗蚂蚁新品类工厂创始人刘坤对记者表示，比如最近某品牌的降价，既有特斯拉的外因，也有自身品牌销量下滑的内因。“但我认为有的品牌还是应该保持战略定力，坚持高端路线，因为市场仍然需要一个纯粹的高端电动车品牌，随着特斯拉的大众化战略，特斯拉高端电动车的位置也将拱手让给他人，这或许也是其他品牌的机会。”刘坤分析指出。

降价影响将传导至产业链

有行业人士将受特斯拉降价冲击的车企分为了三类。一是在特斯拉未降价前，就与特斯拉保持在相同的价格区间的，这些品牌往往靠自身的性价比优势去和特斯拉竞争，而这次降价后，这些品牌的优势会部分丧失，面临的降价压力也最大。

第二类，原先价格低于特斯拉，由于特斯拉降价而下沉到了这类车企的价格范围，但这类企业品牌方面又没有特斯拉强，这类企业也会受到特斯拉降价影响。

第三类，原先和特斯拉价格相近，但具有一定的品牌力和产品力。这类企业主要是以内饰或产品定位等不同，与特斯拉进行差异化竞争策略。特斯拉降价后，也会影响到这部分品牌客户订车的心态。比如观望是否会跟进特斯拉降价，从而拉长购车决策周期。

此外，特斯拉降价的影响或进一步传导至产业链企业。“特斯拉降价主要是影响自己的毛利率，供应链上，今年动力电池的价格会有一定幅度的降价。”张金惠判断，特斯拉供应链或将回归制造业的毛利。

乘联会秘书长崔东树也指出，电动车替代燃油车，核心就是价格竞争，背后是产业创新和成本控制。随着电动车的电池成本逐步下降，锂矿等不会持续成为约束。而制造的规模化、一体化压铸等规模优势将进一步凸显。

“目前特斯拉的降价，主要靠自己来承担成本压力，由于利润空间大，它有资本来降价。有一部分则要产业链来承担，特斯拉如购量增加的话，规模经济效益会更加明显，特斯拉也就更有底气和供应商议价。”张翔对记者表示。

也有行业人士向记者分析表示，目前车企的降价主要靠三点：整车牺牲利润、锂加工费下降、中游材料加工费下压。未来随着降价影响进一步释放，整车利润下降，产业链需要共同承担成本压力，各环节承担的压力不同，还需要进一步观察加工费变动情况。

真锂研究院创始人墨柯告诉记者，现在国内动力电池的定价大都与价格挂钩，价格下降，意味着动力电池购价同比例下滑，也意味着电动汽车产品成本下降。

“原则上电动汽车产品的售价也应该和特斯拉一样下滑，但是国内大多数电动汽车产品的售价现在是上浮的，主要原因是在之前一段时间锂价格普遍上涨的时候整车厂购了很多动力电池生产了电动汽车产品，如果电动汽车售价下滑，意味着整车厂是要亏损的，所以我们看到国内很多电动汽车产品的售价是上浮的。”墨柯表示，现在特斯拉降价，国内整车厂处于两难境地，跟着降价要亏损，涨价卖不动。

新品、新技术有望激活市场需求

率先亮出降价牌的特斯拉，下一张牌是什么，还有可能继续降价吗？对此，受访专家有不同观点，“这次降价可以说是一步到位了。”也有专家指出，特斯拉降价并没有就产品做出本质变化，长远看，销量还是有天花板的，如果销量不及预期，不排除进一步降价的可能性。

刘坤向记者分析，特斯拉不断降价，背后有两点战略意图，马斯克曾说过要把特斯拉卖到1000万辆，他真正要做的是电动车的普及，成为电动车时代的丰田和大众。“另外，为什么马斯克要把一个高端品牌定位拉下来，我认为这是希望抢占第二流量入口。因为汽车已经不再是一个简单的代步工具，汽车将会成为智能手机之外的第二移动终端和移动空间。汽车未来的商业价值不是卖车本身，而是基于汽车终端所衍生的各种附加价值，比如数据价值，比如移动互联生态。”刘坤表示。

另一方面，市场也在寄希望于新的产品激活新的需求。在记者探访门店的过程中注意到，消费者关心的问题还包括，特斯拉何时推出改款车型或新车型。对此，特斯拉门店销售均回复称，“还没有官方消息，那些是网传的”。

对于特斯拉新品更新速度较慢，张金惠认为，这是由于特斯拉之前的在手订单还是很多，供不应求，德国工厂产能爬升缓慢。在当前的价格体系下，特斯拉如今年推出改款，包括产品策略、价格策略、产能等方面都会需要进一步考量。

“特斯拉的老车型在市场上的时间已经特别长了，如果有新的改款车型出来，将会给特斯拉注入新鲜的血液，消费者更愿意体验新科技，对销量的帮助也会比较大。”张翔表示。

除了价格策略调整，2023年将有更多新能源车企将目光投向新品、新技术的迭代，业界依旧看好新能源汽车的发展。据中汽协预测，2023年中国新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35%；乘联会也预计，2023年新能源乘用车销量为850万辆，渗透率将达36%。

方正证券研报指出，新能源汽车依然高景气，新技术不断产业化。随着行业的快速发展，2023年，新能源汽车产业链将受益行业和公司规模的扩大而成长。另外，新技术将快速落地，如46系电池、pet铜箔、钠电池以及快充方向，这些新技术将进一步推动行业的健康发展。

记者观察：打赢市场战，不能只靠价格调整

特斯拉推出国产化产品之初，便被视作新能源汽车市场的“鲢鱼”，如今这条鲢鱼再次搅动市场。只不过，彼时，搅动市场的是产品，如今则是因为价格。

大幅降价给特斯拉的销量打了一剂“强心针”。据招银国际汇编的数据特斯拉本月稍早降价后，1月9日至1月15日期间，特斯拉在中国的日均销量比2022年同期猛增76%。记者走访中也发现，降价后的特斯拉门店不缺客流，还有不少转单而来的客户。对于其他国内自主品牌车企而言，特斯拉大幅降价的消息更像是一枚“深水”。前期因国补退坡而涨价的品牌，也不得不重新考虑定价策略。

特斯拉降价后，很快就有跟随者，一样的降价，背后的忧虑却不完全相同。特斯拉降价的逻辑在于保增长，在短期内不确定新品上市的背景下，降价或许能更快抢占一部分市场份额。但降价并不每次都是灵丹妙药，降价对销量的刺激作用是短暂的，长远看，消费者还是要看产品力的。

一些自主品牌则面临跟还是不跟的两难境地，“跟降”会压缩利润，加剧亏损，不跟则直接面临销量下滑。对于这些企业来说，特斯拉降价只是一个引子，自身选择降价更像是“被动迎战”。有业内人士分析，特斯拉大幅降价带来的鲶鱼效应，再结合碳酸锂价格回落，2023年国内新能源汽车领域预计会逐步内卷。

产品盈利能力的差异或许会导致车企选择不同的应对策略，盈利能力较强的公司，能更好应对终端价格变化；产品力强弱或将决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。

据中汽协预测，2023年中国新能源汽车销量将达到900万辆，同比增长35%。中信证券研报预计，未来行业智能电动大趋势将持续加速演进，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。

告别政策驱动的新能源汽车市场逐步切换至市场驱动，特斯拉降价会让竞争格局愈加白热化。但这只是一个开始，展望2023年，新能源汽车或许将从“卷价格”到“卷技术”，更多的新产品和新技术将面临市场选择。不管价格是涨还是降，消费者更多还是会被有竞争力的产品所吸引。打赢市场份额之战，不能仅仅靠价格调整，车企更需修炼内功。

特斯拉的造车成本，为什么比同行低那么多？

首先比亚迪为代表的电动 汽车 使用的是磷酸铁锂电池，特斯拉为代表的电动 汽车 使用的是三元锂电池，这两种类型的锂电池有着各自不同的优缺点：磷酸铁锂电池使用寿命长，安全性好，充放电倍率高，但是电池的能量密度相对较低，也就是说同样的续航里程需要更多的电池单元，这就增加了 汽车 的重量和成本，三元锂电池一致性好，生产技术更加成熟，而且能量密度高，同样数量的电池单元储存的电量更多。

很多人说特斯拉贵，那是因为特斯拉用的是锂电池，它的优点便是单位体积容量较大，可以很大程度减少 汽车 自重，对续航里程的提升也较有好处，但往往好的技术会造就较高的成本，所以这也不难解释特斯拉为何这么贵的原因，而比亚迪毕竟走的是平民路线，因此在成本上会较为看重，其用的磷酸锂电池与钴酸锂电池相比没什么太大的优势可言，磷酸锂电池的能量密度较小，因此要想增加续航里程，就要增加电池的自重，但成本的确是特斯拉望尘莫及的。

其实从车辆的定位上，就决定了车辆的售价，特斯拉产品定位十分明确，豪华和高端；第二，电动；第三，四门；第四，轿跑车，个人觉得比亚迪的产品定位就不是那么清晰了，不同的产品定位造就不同的宣传方式，不得不承认，这方面特斯拉要比比亚迪做得好很多，如果车辆用的都是高端产品，售价自然也就高，不过比亚迪的产品也不赖，只不过为了让广大消费者得到更大的实惠摆了。

当前特斯拉牵手宁德时代，首当其冲的是比亚迪，压力肯定会更大，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正的独立和拆分出来。

刚从比亚迪手上夺走2019年全球新能源销量冠军宝座的特斯拉，在2020年新春伊始便取新行动。

特斯拉近日声称，宁德时代将成为其新的合作伙伴，具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。宁德时代方面接受第一 财经 访时称，对此不予置评，以未来的公告为准。

特斯拉拿下三张“王牌”

特斯拉与比亚迪在全球新能源 汽车 领域一直是竞争老对手。借中国新能源车市快速发展的东风，比亚迪自2015年起连续四年蝉联全球新能源 汽车 销量冠军。不过，特斯拉在2019年大幅反超。

受补贴大幅退坡以及国内国五切换到国六标准等多重因素影响，比亚迪2019年新能源 汽车 销量为22.95万辆，同比降低7.39%。而特斯拉由于Model 3畅销、多次下调价格以及在华建厂等有利因素的推动，去年全球共交付新车36.75万辆，实现50%的同比增长，其中Model 3为其带来全年30万辆销量。

随着产销量快速增长，特斯拉在视为新能源 汽车 “心脏”的动力电池上也进行新布局。工业和信息化部在去年12月发布的《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》(2019年第11批)，泄露了特斯拉在电池购上发生变化，不再对松下情有独钟，而新添LG化学。

作为全球动力电池装机量排名第一的宁德时代，手上握有宝马、大众、丰田、沃尔沃、上汽、北汽、广汽等大多数国内外主流整车厂的订单，其去年在中国动力电池领域的头部地位越发明显，部分车企陆续开始搭载宁德时代NCM811动力电池。据中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据，2019年我国动力电池装车量为62.2GWh，同比增长9.2%。其中，宁德时代的装车量31.46GWh，市场占有率达到50.58%。

值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要用圆柱形电池，而本次合作的宁德时代主要生产方形电池。这意味着特斯拉很可能会更改技术路线和底盘设计，进而对于整体的设计进行大幅度的变化。

汽车 行业分析师张强认为，方形和圆柱形电池所用的技术标准和原理均有较大区别，相比圆柱电池，方形电池包在安全性层面有所加分，有了宁德时代这个中国本土电池供应商，既减少外资电池所可能引发的贸易风险，也提高特斯拉作为整车厂的议价能力。

比亚迪的“危机”

在上个月上海超级工厂国产Model 3首批 社会 用户交付仪式上，特斯拉CEO埃隆·马斯克高兴地跳起了“尬舞”。随着Model 3和新车 Model Y在上海工厂投产，以及宁德时代即将加入对特斯拉电池供应之列，特斯拉预计2020年全球交付量将轻松超过50万辆。马斯克近日宣布，旗下新款车型Model Y将提前至今年3月开始交付，这比原先今年秋季的交付目标提前近半年。

而相继被宁德时代夺走国内动力电池销冠以及被特斯拉抢走全球新能源车销冠的比亚迪，正背腹受敌，其国内新能源车销冠的宝座也正受到威胁。

近年来，比亚迪的 汽车 年销量在40万~50万辆之间徘徊，而由于中国新能源车市自去年7月起至今跌跌不休，比亚迪的压力不断加大，正多方取措施应对。自成为丰田 汽车 电池供应商之后，紧接着在去年11月就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，新公司将于2020年在中国成立，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

一直以来，比亚迪新能源 汽车 的动力电池供应自给自足，因此其电池出货量规模被宁德时代赶超。2018年，手握众多车企订单的宁德时代在电池出货量是比亚迪的两倍，目前，两者差距进一步拉大。此外，宁德时代还通过技术来降低成本电池成本，在2019年的法兰克福车展上推出CTP(电芯直接集成到电池包)技术，能量密度将提升10%~15%，预计成本降低约30%。特斯拉这次牵手宁德时代被认为在一定程度上是基于降低成本的考虑。

面对来势汹汹的特斯拉，如不能迅速降低动力电池成本，比亚迪还将可能失守中国新能源车销冠。为提升竞争力，比亚迪不断在提高电池能量密度和降低电池成本等方面努力。在上个月中国电动 汽车 百人会论坛(2020)上，王传福透露比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。不过，“刀片电池”是不是技术创新在业内引起争议。面对质疑，比亚迪方面回应称，在3月技术解析会上将会对刀片电池技术进行详细的介绍。

吴辉认为，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正地独立和拆分出来。毕竟比亚迪必须要大量的外供其他车企，其电池产量才可能保持增长并降低成本。

宁德时代是什么背景...比亚迪怎么去抗衡，特斯拉是谁放进来的...

特斯拉 汽车 ，就是靠着电池技术而有了名气地位，再加上超高的续航里程，同样被追捧认可，再就是比亚迪 汽车 ，也常年的深入电池组的研发，特斯拉 汽车 的续航里程，在充满电之后，最远续航里程在400-500公里，这就是实力，而比亚迪制造的新能源 汽车 ，充满电以后，或许续航数据在350左右吧！这就说明，电池技术是有差异的。

今年没用不代表明年不用，等今年比亚迪的刀片电池投产，性价比凸显的时候在看吧

三方面原因吧。

第一：特斯拉之所以选择与宁德时代合作。是因为宁德时代跳过磷酸铁锂电池，积极参与了三元锂电池研发。其研发投产的NCM 811电池续航目前来看明显强于比亚迪磷酸铁锂电池。虽然也有安全性低及电池寿命差等缺点。但最起码即战力强。

第二：比亚迪电池一直是自给自足。自去年才开始外供。且一段时间来，没有爆款和说服力的产品。刀片电池上市量产后，会有怎样的表现，我们且拭目以待。

第三：比亚迪是车企，特斯拉也是车企。存在直接竞争关系。这是大多数企业所忌讳的。谁能保证你比亚迪研发出来的高性能电池会第一时间外供？而不是在自己的产品上首发，给合作商二流电池！

比亚迪普通车也用的骆驼电池，起码我的是，骆驼是比亚迪产的吗？我真不知道

特斯拉用松下的nca电池，国产后会用lg的ncm811，都是高密度电池，比亚迪的电池密度不行。

密度高缺点风险大，比亚迪吹安全的同时也就说明续航低。

特斯拉如果用了比亚迪的电池，怎么对得起移动火化车的美誉

主要原因就是新能源车是竞争对手！国内比亚迪一枝独秀，国外特斯拉名气很大。

特斯拉大战拼多多，马斯克究竟在恐惧什么？

文/腾三毛

车图腾出品，未经许可，谢绝转载

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“动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断提价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 2022年，在一个论坛上，广汽集团高层这样吐槽。这样看起来，似乎新能源汽车想赚钱非常难。

但特斯拉2022年财报发布后，笔者发现并非如此。报告显示，特斯拉全年营业收入814.62亿美元，同比增长51.35%，GAAP净利润同比翻倍，达到了126亿美元，全年营业利润率为16.8%，毛利率更是达到了28.5%。

以致于2月初的时候，威马汽车首席数据官（CDO）梅松林在微博上感慨道：“特斯拉单台车净利润是大众的十倍，这赚钱能力还有谁。特斯拉给传统汽车行业打了个样，汽车可以像高科技产品一样有高利润。只要特斯拉还想降价，随时都可以，降价空间还很大。”

实际上特斯拉也是这么做的。

进入2023年，特斯拉宣布国产车型大幅降价，Model 3起售价调整至22.99万元，Model Y起售价调整至25.99万元，创下历史新低。而且不止是中国市场，特斯拉在北美、欧洲等市场也进行了不同程度的价格下调。

马斯克表示，1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍，史上最强劲。2023年，特斯拉生产目标为180万-200万辆，期望同比增长37％-50％。

而特斯拉之所以能任性的降价收割订单，一个核心优势便是成本。当然这一点几乎所有的车企都清楚，但他们想要做到却很难。

▍规模效应带来的连锁反应

特斯拉的单车毛利率之所以高，人们首先想到的原因是规模效应。这里我们先了解一个专业术语——最小有效规模。

马克西-西尔伯斯通在研究了60年代英国的汽车产业后，提出了最小有效规模的概念和曲线，用以描述汽车工业发展过程中的规模经济问题。最小有效规模，是指企业的平均成本逐渐减少至最低点时所对应的企业最小规模。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线，随着年产量的爬坡，单一车型的平均成本会大幅下降，之后下降幅度趋缓，接着将达到最小有效规模MES临界点。

根据“马克西-西尔伯斯通”曲线及国外的相关经验：当小轿车产量由1千辆增加到5万辆时，单车成本将下降40%；由10万辆增加到20万辆，单车成本将下降10%；由20万辆增加到40万辆，成本将下降5%。一条发动机生产线的最小有效规模是50万台，冲压设备生产线是100万套，轿车的规模产量为40万辆，轻型车为6万辆，卡车为15万辆。

在达到最小有效规模前，随着产量的增加，成本下降幅度会迅速加大。电动汽车的生产过程中，固定资本占的比重大，这也使得产量对单车成本的变化极为敏感。

于是，当特斯拉的季度销量达到10万辆、20万辆、30万辆时，规模效应的优势就出来了，单车成本快速走低，单车利率也实现了跃升。

结合以往数据可以看到，特斯拉的季度销量低于5万辆时，单车净利率为负；季度销量从5万辆增长至10万辆时，特斯拉的单车净利率逐渐开始由负转正；突破20万辆时，净利率实现了从5%到10%的跨越；而当季度销量突破30万辆后，单车净利率随销量持续增长，从14.5%飙升到了19.7%。

这种规模效应体现在供应商端，是更高的议价能力。

同样是零部件供应需求，由于特斯拉购量更大，能拿到的价格就会更有优势。就像买菜一样，买1斤要4块钱，但买3斤可能只需10块钱。在131万辆的年销量面前，显然特斯拉在供应商面前有足够的底气。

以电池为例，数据显示，特斯拉在美国市场的电池电芯成本为每千瓦时142美元，通用汽车的成本为每千瓦时169美元，而整个电动车产业的平均值为每千瓦时186美元。与产业均值相比，特斯拉电芯成本低了23.7%。

规模效应的另一好处，是品牌价值的提升。

消费市场有一个例子很有代表性，在燃油车时代，你很难想象汽车主机厂会在品牌层面集体涨价，然而特斯拉可以。近两年受供应链变动影响，造车成本有所上升，特斯拉便曾通过全系涨价来保持利润率水平。在此之前，这种操作在其他车企看来就是作死，但特斯拉就这么做了，而且后来还能被消费者接受，其背后的深层原因无非是对其品牌价值、产品价值的认可。

再看中国市场的蔚小理，销量没有完成2022年年初制定的KPI，毛利率一直在低位徘徊，仍然处于卖一辆亏一辆的状态，这种背景下，规模效应几乎无从谈起，自然也在成本方面处于优势。

▍供应链本土化的双赢局面

在新能源汽车领域，特斯拉只有一个，但特斯拉背后的供应商却成百上千。

加入特斯拉供应链，意味着供应商能拿到巨额订单。而成为特斯拉的供应商，对于不少零部件企业来说，是业界认可的金字招牌，可以提高它与其他汽车企业的议价能力。

从这方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。

有了这一环，为了进入特斯拉供应链，有些供应商给到的报价就会极低。

更关键的是，供应商本土化本身便拉低了特斯拉的单车成本。供应链高度本土化，意味着上海超级工厂在材料生产成本、材料运输成本、关税成本等方面，都大幅下降。

2022年特斯拉上海超级工厂第100万辆整车下线时，特斯拉曾表示上海工厂供应链本地化率已经超过了95%，电池、整车冲压模具、车身钣件、内饰、电子设备等供应商基本都来自本土品牌，这一数字在2019年年底时还只有40%左右。

20万元价位的新能源汽车市场，本就没有太多故事和情怀可讲，更低的价格、更高的配置、更长的续航才是消费者最看重的因素。特斯拉利用其成本优势，一次次举起“屠刀”，价格一降再降，正在将多数新势力企业一步步逼入墙角。

▍“高研发高回报” 自研技术所带来的成本缩减

特斯拉的先进技术、在制造环节的创新，也是单车成本更低的关键因素。

圈内都知道，特斯拉在技术研发、整车制造创新方面的投入一向是比较豪放的，单车研发费用约为行业平均水平的3倍。

2020年的一项数据显示，当年特斯拉在研发上的单车平均支出比其他车企都高，单车研发费用2984美元，一台在北美售价4万美元的特斯拉，近8%的费用都用在了研发上。

同期，福特的单车研发费用为1186美元，丰田1063美元，通用878美元，克莱斯勒784美元，特斯拉几乎是行业平均单车研发费用1000美元的近3倍。

研发上的高投入，带来了非常直接的回报，使得特斯拉的制造和运营成本远低于行业水平。

比如在芯片方面，特斯拉用自主设计的车用芯片，较对外购成本低很多，并且还减少了对供应商的依赖。同时，特斯拉做的许多定制化功能，并不需要考虑芯片通用性，这使得成本进一步下降。

又比如圈内所熟知的一体化压铸技术。

特斯拉上海超级工厂，一台重达410吨的巨型机器“轰隆”一声响，原来由70多个零件冲压、焊接而成的Model Y后车架，在不到2分钟内便被一体压铸成型。

压铸机器，特斯拉使用了拥有自身技术专利的6000吨锁模力大型压铸机，通过动力挤压将液态金属挤压入磨具，冷却后形成零部件，一体成型一步到位。其实这项工艺很早前就有，特斯拉的创新性在于，将一体压铸的应用范围从小部件，拓展到了大体积结构件。

好处显而易见，Model Y后车架变成了一个整体，制造时间从1-2小时缩短至45秒-2分钟，制造过程减少了300台机器人，同时缩短了生产线，节省了30%的占地面积。

车辆减重10%和15%，可以分别减少6.3%和9.5%的能量损耗，相应地，一体化压铸技术加持下的车体总成，重量能降低30%，新技术所带来的节能效果相当可观。

工厂劳动力上，主流汽车工厂焊装车间一般需要配200-300名工人，一体式压铸车间只需要20-30名，特斯拉称一体化压铸技术给Model Y节省了约20%的制造成本。

未来特斯拉还将前车架&座舱、地板&电池壳也用一体化压铸工艺，如果这些全部实现，就能代替原本370多个零部件的冲压焊接，整车减重10%，续航提升14%。

高投入高回报，技术上的优势，帮助特斯拉在竞争中，始终掌握着自己的“命门”。

▍4680电池革命

纯电动汽车的瓶颈在哪儿？当然是动力电池。特斯拉给出的下一代解决方案是4680电池。这种电池直径为46毫米，高度80毫米，因此得名。2020年9月，4680电池一经发布就震惊了整个行业。

相比于现今的2170电池，4680电池的容量是它的5倍，输出功率提升了6倍，成本下降了56%。特斯拉介绍，4680电池用高镍正极+硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh/kg，搭载4680电池的电动汽车续航里程可以提高16%。

好消息是，近来特斯拉在社交平台表示，4680大型圆柱电池的量产取得了重大突破，加州弗里蒙特工厂已经生产了86.8万颗大圆柱型电芯，能够满足1000辆Model Y装车。2023年，4680电池或将迎来批量化生产装机。

特斯拉的长期目标，是让内部生产的电池远远超过10亿千瓦时，并继续使用其他电池供应商。据了解，松下版4680电池将于今年3月投产，LG版4680电池将于今年下半年投产。

未来，除了Model3，特斯拉全部车型都会用或部分用4680，尤其是高性能版、长续航版、Cybertruck和Semi。预计2025年特斯拉4680车型销量有望达到121万辆，对应电池装机量约178GWh，到时车辆渗透率接近30%，2022-2025年特斯拉4680装机量的复合增速高达186%。

写在最后：

总体来看，特斯拉目前所具备的优势是综合性的，单车成本低只是直观结果，原因则是特斯拉的规模优势、技术壁垒、大笔研发，行业先行者的优势+持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现了更大的规模效应，再度反哺研发与技术，开始了良性循环。

当然，具备类似规模、技术和研发优势的还有中国品牌比亚迪，所以便有了“绝代双雄”的新能源市场头部格局。

对于特斯拉的造车成本，你有什么想说的？欢迎留言讨论。（文/腾三毛@车图腾）

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Model 3果然降价了，27.155万只是它大开杀戒的第一步？

进入中国以来，特斯拉第一次受到了威胁。

然而这一威胁并不来自东风、吉利、蔚来等本土车企，而是来自一家备受争议的电商公司——拼多多。

8月14日，有媒体报道称，特斯拉拒绝向拼多多团购车主交付Model?3，原因是该活动不符合特斯拉的交付政策。拼多多方面表示，支持消费者依法维权，并将积极落实车辆交付工作。

面对拼多多充满火药味的表态，特斯拉强势回怼。特斯拉表示，若该车主通过官方渠道下单，特斯拉将提供一定的弥补措施，若果车主决定起诉拼多多，特斯拉将提供法律援助。

“特拼大战”，一触即发。

战无不胜特斯拉

事实上，在遇到拼多多以前，无论是在全球市场还是在资本市场上，特斯拉都是无往而不利。

今年上半年，尽管受到全球疫情的冲击，但特斯拉还是交付了17.9万辆，同比增长17%。信心满满的特斯拉表示，50万辆年交付目标保持不变。

而在中国市场，特斯拉更是一骑绝尘，令本土车企不寒而栗。今年上半年，中国新能源乘用车累计销量31.3万辆，同比下降44%。同期，特斯拉Model?3累计交付5.68万辆，单车市占率超过14%。今年6月，在北京、上海、深圳三城，Model?3更是超越一众汽油车，成为最畅销的车型。

在中国市场势如破竹的同时，特斯拉也在华尔街上引起了阵阵惊呼。从年初到现在，特斯拉的股价由443美元涨至1651美元，涨幅高达273%，总市值由820亿美元涨至3076.3亿美元，成为美股市场上排名第17的企业。现在排在特斯拉前面的仅剩Facebook、阿里巴巴、谷歌、微软、苹果等科技企业。

而在全球上市的车企中，特斯拉已处于绝对领先地位，它的市值等于第二三四名的总和，后三者分别是丰田汽车、大众汽车和本田汽车。

面对特斯拉的强势表现，大众CEO迪斯甚至表示，马斯克给出了许多人认为不可能的结果，未来五到十年内，特斯拉将成为全球最有价值的公司。

特斯拉大战拼多多

7月21日前后，拼多多推出“特斯拉Model?3?2019款标准续航后驱升级版”的万人团购活动，并放出了25.18万元的万人团购价。相比的售价，这一价格便宜了近2万元。

面对来者不善的拼多多，特斯拉一改此前云淡风轻的姿态，迅速作出回应。特斯拉表示，未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。

“没有合作、没有委托、没有销售”，通过这份声明，特斯拉彻底撇清了自己与拼多多的关系。然而在这份措辞严厉的声明和拒绝交车的行为背后，却折射出其内心深处的焦虑与恐惧，尽管拼多多这次仅放出了5辆车、补贴金额不过10万元，但却引起了特斯拉极大的震动。

特斯拉之所以容不下拼多多，倒不是真为消费者考虑，而是因为拼多多的补贴行为已经侵犯了自己的核心竞争力。在我看来，特斯拉的核心竞争力有二，一是极致的纵向一体化能力，二是超强的品牌附加值。

从自建工厂到直营模式，从车辆开发到软件设计，从自研芯片到自研电池，特斯拉彻底打通了智能电动车的研发、生产和销售环节，构建了一个完整的封闭体系。在这一体系内，特斯拉获得了前所未有的创新能力，同时大幅降低了交易成本，严重削弱了供应商和顾客的议价能力。?

如果拼多多强势介入特斯拉与消费者，势必会抢夺特斯拉的定价权。到时候，苦心经营多年的直营模式恐将受到侵蚀，随心所欲地更改终终端售价也将成为历史，这是特斯拉不能接受的。

另一方面，拼多多的介入也将削弱特斯拉的品牌附加值。事实上，在当前的竞争环境中，无论是在价格、性能、续航还是自动驾驶能力上，Model?3都不比蔚来、理想、小鹏的产品更具竞争力，然而它的交付量却是后三者的总和，这与特斯拉超强的品牌附加值密不可分。

所谓品牌附加值就是品牌通过各种方式在产品的有形价值上附加的无形价值。通过Space?X和个人推特，马斯克成功使特斯拉品牌与火箭技术、探索太空、移民火星等人类社会最疯狂的故事建立了联系。

其中一个典型的例子是，2018年2月7日，通过Space?X猎鹰9号火箭，一辆特斯拉Roadster被送入了太空。而在当日，马斯克在推特上贴出了一张细节照片，照片是Roadster的电路板，上面赫然刻着“Made?on?Earth?by?humans”。

通过马斯克多年的经营，特斯拉获得了其它任何汽车品牌都不具备的附加值。而当特斯拉与拼多多产生联系时，它的品牌附加值势必会大打折扣。到时候，当人们提起特斯拉时，首先想到的不再是极客精神和探索太空，而是万人团购价、立减四万元。对于特斯拉而言，无异于灭顶之灾。

面对“野蛮人”拼多多的高调挑衅，“高富帅”特斯拉被迫应战。事实上，在这场“特拼大战”中，无所谓正义与邪恶，当事双方都从自己的角度出发，做出最有利于己方的决策与行为。而在双方的博弈和拉锯中，消费者将坐收渔翁之利。

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为什么特斯拉不用大容量单体电池，而要用7000多节小容量电池？

特斯拉如约降价了，Model 3标续版补贴后价格为27.155万。

这跟车聚君的预测差不多，详参《Model 3涨价了？并没有！30.355万的逻辑很简单》，当时说官指价会降到29.98万，结果人家降到了29.18万，更猛了些。

那么，它的降价逻辑是什么呢？

一、发现了Model 3降价的秘密

古文用“草蛇灰线，伏行千里”，来形容行动诡秘，仍有线索。

但特斯拉降价一事，完全不适用。它的管理层多次强调：我们像理工男一样简单，定价只是由成本加上合理的利润构成。一点心机也没有。

车聚君姑且听之，以此来推算一下Model 3标续版的价格内幕。

据特斯拉2019年财报，Model 3的毛利率为25.5%。业内普遍认为，国产Model 3会更高，约为30%左右。我们把它国产初期的毛利率定为30%，而在4月官降时的毛利率定为35%－－毕竟国产化在快速推进。

另两个值是固定的：官指价和增值税率。

那么，我们可以很方便倒推出Model 3标续版的成本：初期为20.8万，近期为15.6万。相当于半年降了25%，漂亮！要知道，国内压成本最狠的车企，也只敢一年降20%左右。

这事儿跟一年建厂/投产/交付一样，只有特斯拉干得出。

再看下毛利，半年来一直维持在10万元左右。想想国内车企拼死拼活一辆车只赚几千块，简直不一个世界的。而且，特斯拉已经史无前例的连续三个季度盈利了，随着无钴电池和Model Y将产，印（tu）钞（sha）模式已开。

从这一点上说，降价游戏也只有它玩得起。

但这都不是重点。

重点是，你发现没？它这两次主要降价（第一次和第三次降价几乎没有成交）有一个共同点：每次都是降了3.2万元。

开头不是说了吗，特斯拉是典型的理工男思维，连降价也这么直男癌，一根筯的揪住3.2万不放手。那，车聚君愿意打一包辣条的赌：它下次降价（很可能在7月22日前）的幅度，仍然是3.2万元。

如为真，两个月后我们会看到什么？

Model 3标续版的官指价或降至25.98万，补贴后实际价格为23.955万。看到这个价格，车聚君耳畔不禁回响起李佳琦的声音：OMG，买它买它。24万还买什么雅阁锐混动？还买什么S60 T3？做工烂？服务差？都能原谅。

有人笑，就会有人哭。谁呢？

二、首当其冲：新势力和所有电动车？

李想悲愤的说：特斯拉降价是灭顶之灾。何小鹏欣喜的说：福神降临。我们先抛开大佬的演技，看一下真实的销量数字。

除了少数几个月，特斯拉销量低于对手外，过去的2019年它都凌驾于NXW（蔚来、小鹏、威马）之上。特别是在今年2月之后，它一飞冲天，一发不可收拾，基本上和新势力三巨头分道扬镳了。

节点，当然是今年一月Model 3标续版在上海工厂投产。

尽管它做工最差，尽管它在冬天的高速续航只有250km，尽管它发生了HW2.5和HW3.0混装的闹剧，仍挡不住一个销售一天卖5辆的节奏。一个逻辑是：其它新势力避免了特斯拉的缺点，不代表它们就能拥有特斯拉的优点。特斯拉的电池管理和自辅驾技术，在可预见未来都是一个Everest。

可谓：骂声骂得狠，销量升得稳。

从新势力扩大到所有电动车。这是一季度，中国市场上所有电动车的销量排行。Model 3的销量等于第二、三、四名的总和还多一丢丢。

它傲视的对手包括：“新能源汽车引领者”比亚迪、“就是要做成市场第一”的广汽、“我们的产品肯定比特斯拉好”的蔚来、“要做世界第一家盈利的新创车企”威马、“世界500强”的上汽。

这么说吧，Model 3一款车占了中国电动车市场份额的30%。

看地图，更明显。Model 3助特斯拉一举拿下了15个省的销量冠军，包括电动车望而生畏的东北三省。也从侧面反应了，它的电池耐寒性还是得到了市场认可。

令人惊讶的是，Model 3落地价超过了30万，但在经济不太发达的中西部，仍然一枝独秀。我们看到，四川、重庆、湖北、湖南、陕西的电动车冠军都是它，甚至连宁夏也不例外。

这种跨越收入天堑而达到全国流行的高端商品，好像除了苹果就特斯拉了。

三、危在旦夕：豪华品牌和所有轿车？

你以为，特斯拉当了电动车界的扛把子，它就满足了？并没有。

它还要革豪华车的命。上图看，2019年宝马3系的销量都远在Model 3这上。但今年一月Model 3一国产上量，情况就不一样了。二月疫情之下，Model 3微超3系；三月多数车企难以复工之际，Model 3已经跃过3系，起飞了。

这是一个有代表意义的对比。因为3系是BBA中销量与性能的代表。打赢3系，说明Model 3能打赢40万内所有BBA的产品。

关于驾感，一位KOL在微博上这样评价：

“当在Model 3和标轴325之间切换时，我想告诉大家，就驾驶乐趣和操控而言，325最多就是Model 3 30％的水平。而我天天骂的Model 3在驾驶这方面，那香味简直冲的我直恶心想吐。”

讲真，车聚君一时分不清这位老师是特黑还是特吹，但他的意思是明确的：Model 3的驾驶乐趣是3系的3倍还多。

当然你会说，这是动态表现最差的一代3系。

但C级和A4L能好到哪里？一个是质量感人，一个是千年前驱。以奔驰为例，前4个月召回8次，最可怕的是还有“关于召回车辆再召回”的新闻，各种线路装反是家常便饭，做工已经和特斯拉半斤八两，但驾感......用一位车主的话说：50万以内的奔驰就是个样子货。

灭六国者，六国也，非秦也。

这是3月中国轿车销量排行榜，以最准确的上险数来看，Model 3已名列第八，甚至超过了车坛宿将桑塔纳、紧凑之王英朗。

这意味着什么？请看官先吸一口气再往下看。

这意味着，Model 3是销量前十中唯一一款电动车、唯一一款售价超过20万的车、唯一一款非合资车、唯一一款量产才三个月的车、唯一一款同比增长超两位数的车、唯一一款交付数远超上报数的车、唯一一款没有4S店的车、唯一一款可以7天/1600公里可退的车、唯一一款加速在5秒区间的车、唯一一款没有中文名却被中国消费者津津乐道的车......

Elon Musk多次强调：特斯拉的对手是所有燃油车。

而且，大家有没有想过？这只是特斯拉一款车型下一个版本（还是乞丐版）的表现，如果Model 3长续版也降价呢？性能版也降价呢？

届时谁会受到冲击？答案是：所有人。

四、所有车企：杀戮游戏才刚刚开始

车聚君的消息是，目前官指价36.655万长续版将于6月投产，41.98万的性能版将于年底投产。它们降价是铁板钉钉之势。

大约至少还会有两波降价大潮，以下为不负责预测：

第一波在6月底，Model 3长续版的官指价会直降6.8万，为29.855万，顺利拿到国家补贴，实际售价为27.83万。同时，标续版官指价降至25.98万，补贴后价格为23.955万。特斯拉二季度创下盈利纪录。

划重点：长续版不到28万，标续版不到24万。

第二波在四季度，Model 3性能版的官指价会直降12万，标价29.98万，减掉2.025万的补贴，实际车价为27.955万。同时，长续版继续降3.2万，实售价为24.63万；标续版在国产化率100%后，直降到20.755万。

划重点：性能版不到28万，长续版24万，标续版只要20万出头。

有人说：疯了吧？性能版直降12万？对啊，特斯拉一直这么疯啊，不然呢？这款车2018年11月在华开启预定时，价格是69.3万；四个月后提车时降了13万；再一年后又降了14万。它再用八个月时间降12万，是日常操作啊？

大方向也是支持的：成本更低的无钴电池、100%国产化率、大销量下的议价能力、以及Model Y国产后Model 3必须下行腾出盈（ge）利（jiu）空间。

好了，我们一起来颤抖着幻想一下：如果Model 3的三款车在今年年底，分别卖20万、24万、28万时的情景？

20万的标续版降维打击所有合资车，进而让自主品牌冲过15万的天花板愈发艰难。24万的长续版直击所有40万以内的豪华车，7折豹变对折豹，BBA随便打7折。28万的性能版，则负责团灭本来销量渐冷的高端豪华车，40万－100万的的传统豪车，难有匹敌。

实际续航500公里，加速3.4秒，只要28万，最坚定的特黑也会心动吧？

“Model 3性能版是我开过最好开的车，唯一比肩的可能就是911。”这是2019年3月，车聚君在北京访一位首批提到Model 3 Performance车主的原话。当然，他加购置税什么的总共付了60多万，而且做工极其感人。

Again，这只是Model 3的一款车，就可以颠覆整个中国车市。它还有Model Y，以及只卖中国市场的特供车Model C（车聚君自己起的名字，意思是China/Cheap/C位，最终名称以官方为准）。

Model Y将收割SUV爱好者，重点打击蔚来ES6、正在上市的天际ME7和爱驰U5、以及传统阵营的广汽AION LX、比亚迪唐EV等，以及所有车企的燃油车版SUV，名单可以列出很长。

Model C预计在15－20万，和Model 3完美衔接，直接面对面硬杠包括不仅限于：几何A、秦EV、北汽EU、小鹏G3、威马EX5，以及所有车企的燃油版轿车，名单同样可以列出很长。

所以，这次Model 3五一降价，只是Elon Musk这个屠龙少年刚刚抽出刀鞘，还远未到披荆斩棘、大开杀戒的地步。当然，离“伏尸百万，流血漂橹”也不会太远了。所有人应该进入一级响应。

一位自主品牌高管，日前在微博上这样说：特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。我们新车的加速、续航、充电速度都有超越，驾驶一个水平！

阿弥陀佛，善哉善哉。

车聚小结

那就没人能打败特斯拉了吗？它真成东方不败了吗？Model 3就成闻风丧胆的绣花针了吗？江湖从此就永无宁日了吗？

也不会。无论还是历史，都告诉我们打败枭雄的，是他自己。

首先，从人性而言，特斯拉作为屠龙少年，在进攻期是正义的，是有初心的。但当他一旦杀死了传统车企，坐在恶龙的藏宝洞里，看着满地金银珠宝、听着洞外万民欢呼，他一样会长出龙角和龙鳞。

初心退化，还可以从它的销售队伍看出。高压力、低人性，导致销售流失率与用户纠纷率上升。这样的士气应对大规模急速扩张，是有问题的。

其次，从管理而言，Elon Musk已经把特斯拉当成了自己的家天下，荣时俱荣，损时俱损。这跟苹果还不一样，乔布斯再独裁也没有一手遮天，他过世后至少还有库克能撑着，虽差强人意但能让苹果活着。可有一天，Elon Musk出了状况呢？特斯拉还是那个特斯拉吗？

不是危言耸听，就在特斯拉中国宣布Model 3官降时，Elon Musk在推特上翻车了：一会儿说自己正在变卖所有家产，一会儿又抨击的疫情隔离是纳粹主义，一会儿感慨德州下雪了，一会儿又哀号他女友又生他气了......最可怕的是，他竟然抱怨自家特斯拉的股价太高了！

希望他少抽一点，对自己好，也对全世界好。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉的直营模式，其它家为什么学不来，也不能学？

我们都知道，早期的特斯拉使用的是18650电池，目前使用的是能量密度更高的21700电池，但是无论是哪种电池，它都是圆柱状的小容量电池。那么为什么特斯拉汽车不用容量更大的单体电池做电池组，而要用7000多节小容量电池？

特斯拉有两项技术独步全球，第一个就是自动驾驶技术，第二个就是电池管理技术，而特斯拉的电池管理技术之所以先进，和使用小容量电池有很大的关系。为什么不使用包装更薄，更轻更省空间的层叠式锂离子电池，其实特斯拉的工程师有他们的考虑。

成本

首要的考量就是成本，特斯拉最开始使用的18650电池是一种非常成熟问世已久的电池，松下、LG等厂商都可以生产，我们身边的充电宝、笔记本等设备里也都有这样的电池，对于特斯拉而言，缺乏在电池方面的技术积累，自己不生产电池，选择成熟的18650电池可以自主选择供应商，也就有了议价的能力，另外，这种电池大批量生产的成本是很低的。

一致性

其次考虑的是一致性，大的单体电池也就是层叠式锂离子电池，也是需要多块电池串联或者并联组成的，目前还没有企业能够把一块电池做到几十千瓦时，一旦涉及到并联，就有了一个问题，那就是不同电池的一致性问题，在特斯拉刚刚生产电动车的时候，那时候的层叠式锂离子电池，技术并不成熟，电池的一致性不好，远远比不上18650电池，这样一来这样的电池进行组合，将对电池的管理增加更大的难度。而一致性更好的18650电池，配合特斯拉先进的电池管理技术，才造就了特斯拉电动汽车领先于业界的续航和抗衰减能力。

安全性

我们见到太多电动汽车在充电的过程中自燃的案例了，大部分都是因为热管理没有做好，也就是散热出了问题。其实从散热方面来说，大量的小容量单体电池，相比大容积的电池，并没有太大的优势，因为层叠式锂离子电池更薄，但是，层叠式锂离子电池还是有安全性方面的问题，比如说宁德时代的811电池，事故频发，而且这种电池表面是一层铝塑膜进行封装，强度较低，在碰撞的时候非常容易挤压到电池内部的电芯，造成起火，所以很多厂商不得不在外部增加一层钢板，而18650电池则没有这个问题，而且因为即使一块18650电池出现问题，因为单体电池容量小，只要不发生蔓延，即使发生事故危害性也是比较低的。

当然了，虽然特斯拉取了这样那样的措施来提高安全性，特斯拉的的车型还是出现了很多例的自燃事故，但是如果把18650电池换成层叠式电池，可能事故的概率会更高。

能量密度

从能量密度上来说，18650电池和最新的21700电池，对应当时的层叠式锂离子电池，能量密度都不会落于下风，因为无论是哪种电池都需要封装，18650和21700电池，其单体的能量密度其实是更高的，21700电池是目前能量密度最高的动力电池解决方案。虽然这种电池在封装的时候需要更为复杂的能量管理系统，目前特斯拉搭载21700电池系统的能量密度在300Wh/kg左右，这已经是要远远高于小鹏P7上面的170Wh/kg和比亚迪刀片电池的140Wh/kg。

既然使用单体的21700电池能量密度这么高，为什么其他新能源车企不效仿特斯拉呢？主要是因为几千节电池并联的电池管理技术，难度非常高，目前只有特斯拉能够做到。

因此，特斯拉使用单体小容量电池，是出于成本、安全、能量密度等因素的考虑，再加上特斯拉刚刚成立的时候，电池的选择余地较小，因此走了单体小容量电池的路线，实际上这两种路线不一定哪种更优，因为目前来看，电池能量密度、抗衰减和冬季续航问题都还没有得到根本解决。

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model y可以抵扣多少钱

特斯拉的直营模式，其它家为什么学不来，也不能学？

传统4S店模式劳苦功高，但却慢慢走向衰落，那么，直营会是更好的商业模式吗？特斯拉走过的路，适合所有品牌吗？

特斯拉是个老师傅，在中国有很多门徒，也有很多粉丝。学特斯拉不一定完全对，但起码不会错的离谱。

所以，“学特斯拉”仍是一个大潮。什么都被拿来学，包括直营的商业模式。

我们不禁好奇，传统4店销售模式已经穷途末路了？直营模式可以后来居上吗？

4S店模式会被淘汰，转型会有新机会吗？

这是一个肯定句。疫情为汽车行业增加了新的危机因子，很多4S店坚持不下去了。但是，纵使没有疫情，4S店模式的衰退之势也在所难免。

从行业的角度来看，4S店相当于“第三方”。主机厂希望在更广阔的区域市场开疆拓土，最惯性的方式就是寻找当地“有钱的老板”进行合作。当然，有钱的老板看重的是买卖，砸钱进去投资，要讲究回报率的。

于是，这个利益结构初见雏形。

主机厂为什么需要4S店？从耳熟能详的定义可知，4S店承担了“整车销售、售后维修、零配件、信息反馈”四大功能。这一模式在设计之初，其实相当先进，是奔着更好地服务用户而来的，售前、售后多个环节均照顾到了。

那么，主机厂自己建4S店不好吗？为何需要第三方投资者？回答很明显，“太烧钱了”。

打造一个标准化的4S店，属于重资产投入。主机厂希望拓展经销商网络，4S店数量动辄上千，“赤膊上阵”并不现实。如果有投资人愿意付出投资成本，那么，因车辆交易产生的利润也可以与投资人分享，主机厂乐见其成。

况且，很多事情，只有“第三方”可以更好地去解决。

1、各地实际情况不同，主机厂没有办法在任何地方“呼风唤雨”。想要顺利进入某区域市场，寻找熟悉当地风土人情的投资者，绝对是一个省时省力的好办法。

2、4S店经销商相当于销量的“蓄水池”。主机厂将车辆批发给经销商，可以赚取基本的毛利，再由经销商零售给消费者，完成交易链。经销商作为“蓄水池”，可以平衡产销。如果始终保持适当的库存，消费者买车就不用等很久，主机厂也不必占用巨大的总部库存。理论上，只要平衡做得好，这就是一个“三赢”的局面。

3、经销商帮主机厂挡下了很多麻烦。首先是价格调节，有了4S店做缓冲，官方指导价和实际成交价可以脱钩。消费者可以靠自己的本事与经销商议价，可多可少，而主机厂一般不会轻易调整指导价，像特斯拉“割韭菜”的现象并不会昭然放在台面上。

其次，如果遇到了消费者投诉产品质量问题，一般在经销商端就可以化解了，该修该换，按流程进行，不至于每一次投诉都升级为全社会舆论。

至于售后维修、信息反馈等相关功能，经销商一并承担了下来，消费者省心，主机厂也省心。

为何特斯拉用七千多节小电池，却不用大单体电池？

model y可以抵扣5000元左右。

odel 3的价格大底是由磷酸铁锂建立的，在Model Y上，这个选项没有理由被放弃啊，磷酸铁锂版本的Model Y价格下探30万以下，这个事情似乎悬念不大。

当然，既然说到了磷酸铁锂，实际上这种选择代表的是Model Y乃至整个特斯拉未来价格走势的一个重要决定性因素，电池成本，4680电池的量产装车，NCAM四元锂电池的开发完成，特斯拉电池购量的进一步放大，都将进一步增强特斯拉与电池供应商的议价能力。

特别是在中国市场，由于供应商不止一家，完全不会出现特斯拉以往和松下那种微妙的1V1关系，宁德、LG之间的平衡，同时不排除新玩家的入局，特斯拉在中国的供应链要比北美，和未来的德国工厂都更加稳定，凡是从事制造业工作的同学都知道一个公认的事实，那就是不要跟中国比供应链，没有任何地区的供应链比这里更稳定、更便宜。

自动化制造，这是亿隆一直以来的一大梦想，在Model 3的制造过程中，他本来就像实现这一梦想，但最后被线束绊倒在了梦想成真的前一步，这也是导致Model 3早期产能地狱的重要原因。不过从那时开始，亿隆就一直没有放弃过对传统汽车线束的改进尝试，好把汽车自动化制造的这最后一块绊脚石给踢开。

从Model S和Model X的全车线束加起来超过3千米的状态，发展到Model 3现有的全车线束1.5千米的水平，特斯拉已经将线束安装的工作量减少了一大部分，但这依然还是现有汽车制造过程中最后一项完全无法实现自动化的流程。

特斯拉今年可谓是风光无限，从年初的国产特斯拉正式交付，再到年中的时候超越丰田，成为全球市值第一的汽车企业，特斯拉带给我们太多的惊喜，而且特斯拉的电动车技术不光是体现在高科技的自动驾驶系统上，还有着全球最先进的电池管理技术（BMS），我们知道，特斯拉和其他电动车车企的不同之处，在于特斯拉并没有使用容量更大的单体电池做电池组，而是使用7000多节小容量电池，下面就给大家揭秘这其中的原因。

当初特斯拉发布model?S的时候，车内的电池是和松下定制的镍钴铝三元正极材料的锂电池，型号是18650，这个型号的各个数字有不同的含义，其中18指的是电池的直径是18mm，65指的是电池的高度是65mm，0则代表这个电池是圆柱体形状的，当特斯拉发布model?3的时候，电池换成了21700型号，成本更低，性能更好，不论是18650还是21700电池，都是非常小的，类似我们常见的五号电池，而特斯拉将7000多节的电池组合起来有什么优势呢？

首先18650电池有着非常高的一致性，技术也是非常的成熟，曾经有一个梗，说的是拿两个18650电池放进同一个设备里检测电池性能，如果出现偏差，那也只能是这个设备有问题，可以看出18650电池的一致性有多高，而且特斯拉选择这种电池还可以有着很好的议价能力，从而降低造车成本。其次是18650电池的能量密度非常大，同样的质量下，18650电池能输出更多的能量，这对于电动车的续航里程来说就显得格外重要。然后是安全性，18650电池相对单体电池来说，体积更小，特斯拉将这些18650电池并联起来组成电池组之后再串联起来，而且得益于圆柱体的造型，大量的增加散热面积，单体电池的表面积相对来说就比较小，导致散热较差，在安全性上弱于18650的电池。

那么18650电池这么好，其他电动车车企为什么不效仿呢？因为特斯拉的车并不是使用一节两节电池，而是使用7000多节，管理这么多的电池，如同组织一场7000人参加的运动会一样，极其复杂，曾经美国汽车巨头通用公司也研究过类似的技术，但是都告终了，而特斯拉也是摸索了很多年才研究出来这套全球领先的电池管理技术，有了这个技术之后，而且除非市面上有了更先进的电池方案，不然特斯拉也不会舍弃这个技术，所以目前也只有特斯拉一家能有这种造车模式。

目前国内的比亚迪在电池技术上也非常出色，并且独立研发出了刀片电池，刀片电池有着更优秀的安全表现和续航能力，目前也使用在比亚迪的汉EV和宋PLUS车型上，实际消费者口碑也是非常不错的，尤其是汉EV，作为特斯拉model?3的竞争车型，已经展现出强有力的产品力，不知道未来特斯拉是否会做出更厉害的电池技术来应对比亚迪，但是电动车的技术发展，最后的受益者还是消费者。

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