特斯拉的客户群体分布_特斯拉客户细分

1.开始分食中国燃油车市场了！到底是什么人最后买了特斯拉？

2.保时捷不把特斯拉当对手，因为特斯拉Model 3

3.规划年产能15万辆，国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗？

4.特斯拉是哪个国家的汽车品牌?

特斯拉一季度在华收入同比增加283%，跟去年的这个时候比特斯拉还是有很大增加的，虽然近些日子特斯拉站在风口浪尖上，出现了好多刹车失灵这样的事情，但是这是4月份的事儿，一季度的时候也有一些负面消息，但还没有现在这么大的影响呢。

为什么特斯拉不打广告，因为特斯拉打广告是没有意义的，他们这种车子都是中高端市场的车子，因为特斯拉比较便宜的车型，它也是在15万左右15万以上，那才是他车子的市场定位，每天看电视的看广告的，你觉得他会花15万买一辆车子吗？那还是最便宜的特斯拉平均的均价还应该在20万到30万，所以它面向的市场不是普通消费者，大部分普通消费者并不会花将近30万买一辆汽车。

这个道理像什么呢？就是说你为什么看法拉利，兰博基尼这些汽车从来不在电视上面打广告呢？因为打广告没有意义，它面向的客户群是不一样的，普通的消费者是买不起这么贵的东西的，所以它不需要通过电视打广告这种形式，当然它也会有其他的宣传形式，比如说线验店的这种模式，比如说线下销售针对你的这个收入情况，给你做出一定的车型推荐之类的，所以他们的这个销售顾客群体不是普通大众，没有必要做这种大众媒体上的广告。

做广告最重要的就是找对消费群体，你这个东西到底是卖给谁的，你才需要向那些人去宣传，如我是卖方便面的，那是不是大多数普通大众都会用到这个东西啊，而且又不贵，那么肯定要在电视上面打广告，但我如果是卖房子，我天天在电视上打广告有什么用，因为一个人一辈子正常来说他就买一套房子买两套三套的，这都算是挺厉害的了，我不是指望销量去赚钱的，所以没有必要在大众媒体上去打广告，就算打了效果也不明显。

开始分食中国燃油车市场了！到底是什么人最后买了特斯拉？

特斯拉于纯电动汽车的地位，就等同于兰博基尼在汽油车中的地位，乃至特斯拉敢说自已是同领域的No.1，而兰博基尼敢吗？特斯拉的老板奇才埃隆马斯克，美国十分有名的航天公司SpaceX也由他开创。在技术性出生的队伍里，特斯拉如日华鑫，在这个时期难以有阻拦它发光发热的能量。

特斯拉早已变成一个领域的代称，开特斯拉很肯定就被贴上“高端”的标识。实际上最划算的Model3只需20万元上下就能拿到手，如今特斯拉针对我国市场的下挫姿势分毫_有收手的含意，将来很有可能价钱更低。这就宛如当初奔驰宝马奥迪在老百姓心中中做实的牢固地位，奔驰A级20多万元就能落地式了，可是群众只认知名品牌，无论价钱，你开奔驰你就是强大。

有关开特斯拉的都有哪些人这个问题，我想到有朋友对这件事的倜傥，如下所示，转截一部分（仅作饭后茶余笑侃）：

第一、一开始都靠大伙儿相互之间借电，由于道路上没地区电池充电，因此，善于共享和当担是这一社会群体的特性；

第二、绝大多数人到买这种车情况下也没有开过，尤其是第一批买车人，乃至连见都没见过，更不要说对这一车有多掌握，因此，特斯拉买车人的第二个特征是富有创新精神；

第三、一般状况下，没人第一台车就买特斯拉，一般全是第三辆车，因此特斯拉的买车人整体实力也不差；

第四、绝大多数人都对新技术应用有兴趣，因此整体年青、有文化。

如只是以价钱而言得话，参考中国大家、比亚迪汽车等纯电动车广泛20万元上下的市场价，特斯拉能够说成新能源技术领域的玛莎拉蒂，是和宝马五系、新款奔驰等豪华车是同一级别的，集团旗下的汽车关键竞争者也全是volvo、菲阿斯特里等豪华车品牌。

特斯拉是美国一家产供销电瓶车的企业，由乔治

百万购车补贴

保时捷不把特斯拉当对手，因为特斯拉Model 3

由于众所周知的原因，这个期史无前例的长且无聊，一家人围坐在一起不出门，把想说的不想说的话都说尽了。我和朋友开玩笑说，像我们这种常年在外地工作的人，这个期是在还亲情债。

我是一名特斯拉的深度观察者，写这篇文章，一方面是因为闲，另一方面是因为我发现大家对于特斯拉车主这个人群，有一种莫名的好奇心。

这些年，我跟很多特斯拉车主有过深度交流，因而，对于“什么人会买特斯拉”这个有趣的问题，有不少自己的观察和思考。

今天，我就以对话或者故事的形式，把特斯拉车主这个人群呈现给大家。

为保护隐私，本文所有人物均用化名;

作者匆匆为《电动汽车用户联盟》特约撰稿人，未经许可，禁止转载。

01

<我也只能买电动啊>

刘凯，北京东北四环某互联网公司的一位设计师

（刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。工资够吃够喝，但可能还背着20年以上才能还完的房贷，30万的车是他们能承受的临界点。）

刘凯：

「汽油指标我也摇了四五年了，你在摇么？你觉得你什么时候能中啊？我上下班没有个车是真不行。」

北京，汽车保有量超过620万辆。根据2018年央视网公布的数据，北京汽车平均出车率为67.6%，10辆车中每天有7辆出行，日均行驶里程为31.3公里。

特殊的环境造就了北京独一无二的购车环境，北京的牌照几乎只能通过摇号获得，是不做牌照拍卖的。

在对外地人摇号几乎严苛的条件下（必须有连续不间断的5年社保个税才可以参与摇号），北京市汽油摇号池中有超过333万人参与摇号。

以2019年第六期（12月26日）摇号结果来看，中签率仅为0.0365%，很多人开玩笑说，等汽油指标中了，汽油车都要取缔了。

新能源车（在北京特指纯电动汽车）在北京可以享受不限行的优惠政策，而且从每年发放的指标基数来看，新能源指标的发放数量是大于汽油车的，这迫使一部分对汽油指标摇号绝望的人选择了新能源摇号池。

刘凯：

「17年下半年那会儿。我们俩结婚了，房子买在了老婆公司附近，但我上班就远一点了。那时候开始，我就想着必须得有个车，当时其实挺纠结的，特斯拉太贵了，背着个房贷，Model?S和Model?X这俩车根本就不敢看。

但是无论如何，我也不能等了，下好决心，我就把指标转到新能源摇号池了。现在想想，幸亏转了，这要是一犹豫，我又有几年开不上车了。」

北京的新能源指标政策用最简单的按序发放制度，每年54000张个人指标一张不多一张不少。

在刘凯把自己的指标转到新能源摇号池之后的几个月里，十几万人涌进了新能源指标排序的行列，在这之后的2018年和2019年，新能源指标也从之前的唾手可得变成了一标难求。

可以说，刘凯是最后一批只等待1年左右就能拿到新能源指标的人了，一个比他只晚了几个月进入摇号池的同事，拿到指标的时间会比他晚3年······

刘凯：

「Model?3比我一开始想的要贵，不都说20多万么？我没怎么开过别的车，但是我试驾的这几个车里，Model?3的确是最好开的。

这一年公司买特斯拉的人挺多，基本也都是Model?3，我这个行业导致大家对特斯拉还是有天然的好感。

我想选全自动驾驶，但是现在预算肯定是不够了，等后边我再开通吧。充电就只能在公司附近充了，小区车位不卖······」

像刘凯这样的工薪阶层，是特斯拉现在的主要车主群体之一。他们拿着原本够吃够喝的工资，但是可能背上了一个需要20年以上才能还完的房贷。在没有迎来下一次收入大升级之前，30万的车已经快到达他们能承受的临界点了。

他们当然可以选择更便宜的产品，但是从安全、性能、续航、科技综合来看，Model?3依然是以他们的预算能买到的最全面，性价比最高的产品之一。

而那些对于某一个点比如续航，或者空间有着特殊的高需求的人，可能就买了其他产品，这也无可厚非。

充电方面，自从对接了国标充电接口以后，车主想找一个能充电的公共充电桩还是不难的。家里能装充电桩肯定是最方便的，但是面对这些有用车需求且只有一个新能源指标的群体，还说不能装家充就不建议买电动车，多少有点何不食肉糜的味道。就像开头刘凯说的，他只能买电动车。

02

<再换完这台车我家的三台车就都是电动车了>

宏叔，一家公司的企业主

（特斯拉早期使用者，普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，愿意尝鲜，最后彻底爱上电动车。从特斯拉进入中国市，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉大多数客户都是这些人。）

宏叔：

「我是第一批Model?S车主，家里还有一辆蔚来，再算上这辆Model?3，我家里的三台车就都“升级换代”成电动车了。你看我那S老吧？不换！蔚来我也是头一批车主。我们家车就市里开，这三台车都够我用，不限行就成。」

在跨越鸿沟理论中，我们称这类客户为Early?adopters，即早期使用者。

从特斯拉进入中国市场，一直到2017年的很长一段时间之内，特斯拉的大多数客户都属于这个类型。他们是那些有时间，有能力，有意愿去尝鲜的人。

这些人普遍事业有成，经手过不只一台豪华品牌汽油车，对于他们来说，电动车是一种新的体验，更是一个新的标签。

在那段时间，人们听到特斯拉以后，脑子里最常跳脱出来的一种形容就是“有钱人的玩具”。然而这个玩具有多大魔力呢，它成功让这位车主用电动车一步步替代了家里的所有燃油车。

宏叔：

「这就是个车！（宏叔说这句话的时候带着一种不寻常的洒脱）我买的就是个工具，它越好开，越好伺候，我在它身上花的钱越少我就越高兴，就这么个事儿。Model?3也一样，我就买个入门的就够用！我家里和公司都能充电。」

不论你选择的是Model?S、ModelX还是Model?3，和同价位汽油车相比，养车成本都有绝对的优势，保养方面特斯拉也只是给出了一些建议，多久去做一次完全看车主用车的精细程度，和车辆的原厂质保是不挂钩的。

能源消耗方面，家中有充电桩的情况下，每1万公里的耗电成本在1000-1300块钱上下，和汽油车相比，这个钱几乎可以忽略不计。

别以为有钱人不在乎这点钱，他花得起这个钱，但是花了这么多年的钱突然能不花了，还是一件开心事。

03

<这车不能试驾，试驾有毒>

小乐，一名培训机构的老师，拥有燃油车指标

（拥有燃油车指标却选了特斯拉的车主越来越多了，他们的出现，标志着特斯拉终于开始分食中国的燃油车市场份额了，跟北美和欧洲一样。）

小乐

「我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？（直到订车之前1分钟，小乐还在向他的销售顾问确认这件事）」

是的，自从Model?3上市之后，好几个特斯拉销售一线的人告诉我，他们有一个明显的感受，特斯拉终于开始分食国内的燃油车市场了。在中国，这个阶段来得比北美和欧洲要晚了一些，但是由于汽车消费能力不同，也可以理解。

与之相应的是，“我的汽油指标有一天想买汽油车还能换回来吧？”这个问题，就成了特斯拉销售顾问们每天必须回答的问题。

虽然答案是肯定的，但是他们通常会再加上一句话：“电动车开习惯了就回不去了。让你换，你也不换······”

很多城市都为新能源车开放了不限行的政策，也就是说一台车没有尾号限制每周可以开7天，这件事听起来稀松平常，但是习惯养成之后还是很难再去重新适应汽油车的尾号限行政策。

小乐：

「这钱我都能买XX（代指某些高端燃油车）了，但是这些车试驾了一遍，电动车开起来真的不一样，这是我人生第一辆车啊，这性能起点是不是有点高？

（说这句话的时候，小乐是在嘚瑟，这根本不是个疑问句）」

如果说一个品牌有三款车型，林林总总7个配置，性能垫底的车型百公里加速五秒六，在电动车出现之前，这种水平的汽油车品牌一定高贵的不得了。

可能在中国这片实用主义当道的土地上，一个普通人一辈子也不会买一台扭矩超过350N.m的汽油车，拿老百姓的话说，“干嘛用啊？得多费油啊？”

但是电动车的出现，等于是把车辆的性能门槛拉一把到了最低，低到触手可及的地步。

而驾驶乐趣这个东西，用嘴是说不清楚的，我能看到的就是一个第一次接触特斯拉的人，当他踩下加速踏板的时候，脸上那个抑制不住的笑容。

05

其实，特斯拉车主这个圈子还有很多种人，比如特斯拉粉丝，Elon的粉丝，自动驾驶爱好者，单纯的性能车粉丝等等，但由于不够典型，或者这类人我接触不多，就不在此展开赘述了。

观察特斯拉这么多年，现在我最大的感受是，这个品牌和这个品牌的产品落地了，特斯拉的客户群体从单一的特殊群体变成了今天的普通大众群体，他们其实已经很难被符号化或者单独区分开了。

如果你对电动车或者对特斯拉不了解，但是有兴趣的话，我建议你找一个风和日丽的下午，找一家离你最近的体验店去做一次试驾！

放心，免费。

《电动汽车用户联盟》是一个专注于讲述电动汽车用户的故事，为用户服务的平台。创办人蒋保信为原第一电动主编、曾在某大型世界500强车企担任内刊主编，毕业于中央民族大学新闻学专业。

来源：第一电动网

作者：电动汽车用户联盟

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

规划年产能15万辆，国产特斯拉Model 3在中国还会供不应求吗？

你不得不承认，让一家拥有深厚积淀、经历过风雨洗礼的老牌企业，低头、改变思维，很难。

就像你无法改变父母的想法、思维一样。

尤其是，这个独立的思维个体，它还历来十分成功。

保时捷既是如此。

如今，开始在新能源化转型，发力电动车的它，推出了首款车型保时捷Taycan。定位于纯电动中大型车的保时捷Taycan理所当然的被各国汽车媒体拿来和此前的该级别标杆特斯拉Model?S进行对比。

当然，还出现了颇多的波折，比如德国媒体用一台老技术的特斯拉Model?S去证明，保时捷Taycan优于特斯拉Model?S。的最后，是不了了之，但无疑，从技术领域和性能领域等等方面，如今的保时捷和特斯拉在新能源领域，显然是针尖对麦芒的两个品牌。

保时捷从不认为特斯拉是自己的对手？

不知出于怎样的原因，保时捷研发负责人迈克尔·施泰纳（Michael?Steiner）在接受媒体访时表示，他并不认为特斯拉是直接威胁。而原因在于，与保时捷不同，特斯拉的主要发展空间在于低端市场。施泰纳指出，特斯拉如今取得成功所依托的特斯拉Model?3以及接下来将推出的特斯拉Model?Y，它所主打的大众消费汽车，意味着保时捷将永远不会在同一细分市场竞争。施泰纳表示："尽管媒体喜欢用保时捷和特斯拉进行对比，但我们并不认为特斯拉是直接竞争对手。"

这样的说法，不无道理。

保时捷这样的顶级品牌，常年是上的明珠，经历了一次又一次的市场洗礼、同级别对手竞争之后，保时捷靠着自己的赛道沉淀、高水准制造，最终才有了今天的地位。而特斯拉这样的成长型公司，股价震荡就会引发一片哀嚎和猜测，显然并不会让它过多担心。

对于保时捷来说，它们对进入低端市场、普通豪华品牌市场，至少目前是没有任何兴趣的。从北美市场的Taycan售价来看，Taycan的基本版在美国的起价为103800美元，Turbo和Turbo?S的价格分别为150900美元和180000美元。如果作为对比，特斯拉Model?S的价格为79990美元，而主打民用的特斯拉Model?3，只有39990美元。

在全球最大的中国市场也是一样，特斯拉Model?S的指导价区间79.39-89.39万元，而保时捷Taycan的指导价区间为114.8-179.8万元。从客户群体定位、品牌认知及品牌购买欲望角度，两者确实不在同一水平级。

但这，并不妨碍两款定位类似的产品之间进行对比：

这张表格能说明颇多的问题，在新的汽车发展趋势之下，特斯拉Model?S比保时捷做到的的是，更便宜、更快、更实用、更智能、更有潜力。

仅从同级别车型之间的对比来看，特斯拉Model?S弱于保时捷Taycan的只有一点，也就是品牌认知和品牌依赖度。

顶级纯电动车的格局之争？

当然，这只是一个引子，因为消费群体会天然的划开界限，保时捷纯电动车背后所代表的是相对老派的富人群体，而特斯拉纯电动车背后代表的是更开放一些的年轻群体。两者都是不好轻易改变的，同样还是那个例子，你无法轻易改变自己父母的思维观念。

不过，我们能从中找到很多关于未来的端倪。因为，保时捷已经确定了自己未来新能源车发展的大概轨迹，同样是在施泰纳此次接受访的过程中，他还给出了另一个观点。"就电池技术和续航里程而言，保时捷不打算和特斯拉走同样的发展道路。"也就是说，保时捷目前没兴趣去把纯电动车的续航做高，最高效的保时捷Taycan在EPA工况下只能行驶201英里，而特斯拉Model?S的长续航版本可以行驶373英里。

相反，保时捷未来的技术发展重心会在提供更小、更轻的电池方面，并且提供更快的充电服务。

行业头部的发展轨迹，实际上恰恰能说明某一群体对于新兴领域的态度。

特斯拉所代表的是，其实很大程度上是新创造车企业，你可以联想到蔚来汽车、小鹏汽车、Lucid、Rimac等等企业，它们的未来发展模式首先要保证自身能够生存，所以产品的特点会尽可能的明确，比如更长的续航、更高的性价比、更高的智能化等等。

而保时捷所代表的，更多是传统车企如今的思维，将自身的品牌美誉度、品牌黏性转化为车辆的附加值。不仅仅是保时捷如此，大众品牌也是同样如此，比如在中国市场中我们能见到一汽-大众、上汽大众所推出的纯电动车型，续航里程不到300公里的比比皆是，属于技术落后产品，但依然卖出了一个不菲的价格。

传统车企寻求燃油车和新能源车发展的均衡，不去追求快速转变的速度，这将是短时间内的主旋律。再加之如今的疫情导致全球经济波动、行业结构重组，相信传统车企在发展进程中会表现的更加谨慎。

写在最后：

可以预见的一件事是，全球汽车消费者的消费观念，短时间不会有突如其来的变化。实用人群、享受人群、尝鲜人群之间的标准均不一样，不能一概而论。保时捷不把特斯拉看作是直接竞争对手，未来的中长时期里也预计会保持这种现状。因为两者的理念，发展思路均不相同。特斯拉更像是一家多元的创新公司，包括可回收火箭、低轨卫星等等，在汽车领域也是开始去发力纯电动的皮卡、重型卡车等车企，以及最新的，无人驾驶出租车。

而保时捷，则依然会专项去考虑享受人群的需求是什么，如何保持自己的基因，干好自己擅长的，造车。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是哪个国家的汽车品牌?

周产能3,000辆，年产能15万辆，不到30万元起，如果国产特斯拉Model3能够按照这样的生产状态销售，意味着它将在国内达到甚至超过BBA中型车的体量，并且威胁到所有同价位的燃油车型。但是，当从新兴富裕人群的玩具，变成普罗大众的消费品，特斯拉在美国已经出现的产能过剩隐忧，会发生在中国吗？

特斯拉美国弗里蒙特工厂，在无需建厂的情况下，耗时五年时间才实现周产千辆。而特斯拉中国上海工厂，从破土动工到周产3,000辆，仅仅花了一年。

无论是在中国还是在美国，特斯拉初期的销售都是在依靠“粉丝经济”。埃隆·马斯克用创造与科技，将特斯拉定位在汽车行业的革命者上，以电动车捍卫者的形象疯狂回击所有的质疑与反对。这种带有强烈个人英雄主义的传播方式，既让很多被打动的客户出于崇拜买了特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户为了证明马斯克的无知而买了特斯拉。

但是，粉丝经济之后，随着相对平价的Model?3进入大规模交付，消费群体购车的原因会愈发多元化，特斯拉无可避免地要面对销服体系的问题，也无可避免地要挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想要做到年销10万辆以上，并不意味着只要能生产出10万辆就足够了。

特斯拉“以产定销”的时代终结？

2019年，特斯拉依然是全球电动车品牌销量第一，Model?3也依然是全球电动车型销量第一。但从全年销量趋势来看，交付量渐稳的特斯拉已经不再高速增长。

在美国，Model?3在2019年同比增长13.7%，但是三四两个季度连续出现了同比下滑，这主要因为2018年Model?3未能如期实现产能爬升而导致大量订单囤积至下半年交付。从2019年二季度开始，Model?3在美国稳定在月销15,000辆的水平。另一方面，产品力相对老旧的Model?S和Model?X两款高端车型，2019年在美国的下滑幅度同样较大。

如果折算到每周销量，特斯拉三款车型在美国合计为不到4,000辆，对于峰值产能超过5,000辆/周的美国弗里蒙特工厂来说，已经有了足够的富余。这也意味着，当初Model?3“以产定销”的局面，主要是对积攒订单的消化而出现的短期现象。当这一阶段过去，所谓的产能过剩、供不应求，自然也不会持续。

另一方面，Model?3的持续热销与Model?S、Model?X的大幅下滑也形成了鲜明对比。传统汽车上区分高低级别车型的元素，比如动力、配置、工艺，在迭代速度更快的电动车上并不适用。花更少的钱，就能体验到同样水准的三电、自动驾驶，甚至因为Model?3推出时间较晚，很多核心技术还要领先于贵出接近一倍的Model?S与Model?X，这不可避免地出现了销量分流。

所以，在真正达到一家汽车制造商应当具备的规模，并在终端销售上形成动态平衡后，没有任何一家车企会始终处于“以产定销”的状态，即便是特斯拉也不例外。

在中国，Model?3有可能年销10万辆+吗？

在美国与欧洲，Model?3的销量都超越了所有豪华中型车。而在中国，当定价在30万元附近的国产Model?3开始交付，同样意味着所有豪华中型车，都在Model?3潜在的攻击范围内。

可是与美国或者欧洲相对成熟与平均的汽车市场分布不同，中国各个线级城市经济发展差异极大。中国一线城市的高端车消费比例已经与欧美发达国家一致，但是三线以下城市仍然处于汽车普及阶段。

这样的差异，让特斯拉在美国与欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内各线级城市销量比例为例，BBA中型车在一二线城市与三线以下城市的销量比例大约为3:1，其中二线城市销量占到六成比例。而特斯拉Model?3一半的销量在北上广深4个一线城市，一二线城市销量比例超过95%。

事实上，Model?3的销量分布，与其体验店与展厅分布有直接联系。特斯拉目前在国内20个城市布局体验店与展厅，除北上广深4个一线城市外，剩下16个全部为二线城市，对于中国二线城市的覆盖率仅为三分之一，三线以下城市则还没有布局。

如果仅看一线城市的销量，Model3已经与BBA同类中型车达到相同的销量水平（每月2,000+辆），这也证明了中国一线城市消费趋势已经与欧美发达市场一致。但是在中国消费最中坚的二线城市以及潜力尚待挖掘的三线以下城市中，特斯拉的渠道布局、品牌影响力，都还有很大的空间。

以BBA中型车目前平均年销14万辆左右的水平，即便考虑最极限的情况——Model?3将BBA中型车在一线城市的份额全部吃掉，一年也只有不到7万辆的体量，更不必说这显然不可能发生。所以，尽快打开二线与三线城市，才有可能支撑得起国产Model?3一年10万辆乃至15万辆的体量。

在低线城市，特斯拉可能遇到哪些困难？

以往特斯拉体量小、价格高，客户多是新兴高收入人群，对于优劣势都非常明显的高性能电动车有较高的容错率和宽容度。“毛病超多，但是每天只愿意开它。”对于家中不止一辆车的富裕人群而言，这是特斯拉独特用户体验带来的魅力。

但是从Model?3开始，情况发生了变化。30万元左右的售价，意味着有更庞大的中端用户群涌入。而在二线以下城市，这群家中大多只会有一辆车、原本打算去购买宝马3系、奔驰C级等豪华中型车的用户，事实上对于车辆的综合性能有着很高的要求，各路豪华品牌中型车近年来的进化，也正是向着满足类似需求的方向。显然，Model?3并不属于这一类。

比如，豪华中型车用户对于后排空间、保值率、NVH、用料做工的需求，恰恰都是Model?3的短板，低线城市充电设施不足也是制约电动车发展的重要因素。当目前多数消费者对于电动汽车的购买需求中，还只有“路权优势”属于刚需时，在非限购/限行城市中，消费者选择使用上还有诸多限制的电动车作为家中唯一一辆车的意愿有多强？这并不是靠先进的三电与自动驾驶技术可以弥补的事情。

另一个不可忽视的因素是，特斯拉没有传统车厂与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。在当下汽车经销商卖车利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显，反而是经销商平衡厂家生产与消费需求的蓄水池作用，在今天的中国市场显得更外重要。在指导价一定（代表品牌定位）的情况下，经销商可以根据库存情况调节终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉，就只能围绕销量波动不断调节官方价格。

剧烈的价格波动，会进一步加剧消费者对于车辆本身欠完善之处的不满。很多特斯拉老车主口中的“老车主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲，会在低线消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。

在粉丝经济之后，当特斯拉想要在中国达成年销10万辆以上的规模，销售服务体系与多线级城市的差异化需求，将成为主要矛盾。

写在最后

根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低了近65%，这是国产Model?3能够降价的根本。也就是说，国产对于特斯拉的意义除了体量的扩大，更重要的是用低成本帮助其实现盈利。也就是说，即便中国市场销量不及预期，从上海工厂生产的Model?3，也会以出口的形式平衡产能。

而在中国一线城市风生水起的特斯拉，进一步扩张规模的着力点，一定是更加广阔的二三线城市。对于特斯拉，这是一个全新的课题，过往在发达市场中的成功经验无法套用。反过来说，在汽车这个并非赢家通吃的领域，传统跨国车企与国内电动车厂商，同样能在特斯拉无法触及之处，依靠渠道与品牌优势展开布局。

即便强如苹果，当iPhone的销量不及预期时，它同样会取最直接的方式——降价。所以，特斯拉的变化告诉我们，没有谁能颠覆传统汽车行业，而是要站在它的肩膀上，继续前进。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉公司（Tesla Inc.）是美国一家产销电动车的公司，由马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）工程师于2003年7月1日成立，总部设在美国加州的硅谷地带。

特斯拉汽车公司以电气工程师和物理学家尼古拉·特斯拉命名，专门生产纯电动车，生产的几大车型包含Tesla Roadster、Tesla Model S、Tesla Model X。特斯拉汽车公司是世界上第一个用锂离子电池的电动车公司，其推出的首部电动车为Roadster。

特斯拉进驻中国

2013年6月3日特斯拉已与招行就汽车分期业务达成战略合作，为购车客户提供了12期、24期、36期、48期四种月供期数选择，这样大大的降低了购车门槛。

2014年初，特斯拉曾预期当年销量能达到4.6万~4.8万辆，中国市场有望达到1.4万~1.7万辆，占全球销量的30%左右。但到了年底在中国市场特斯拉出口量约4000辆，上牌量仅为1600辆，客户群体也主要集中在高端消费领域。

特斯拉在中国的售价为65万～85万人民币不等，其低配版也与宝马7系价格相当，有了充电网、免费上牌等一系列政策支持后，特斯拉将来还推出30万元左右的中端车型，满足普通消费者群体的需求。

以上内容参考：百度百科-特斯拉