比亚迪现在股价多少一股,比亚迪现在股价多少

上周，比亚迪好事连连，几度登上了新闻头条。

10月28日，比亚迪官方透露，下一代全新纯电平台正在预研中，基于全新平台开发的首款车型将于明年上海车展发布；

10?月?29?日，比亚迪股价再创新高，收盘价为?158.38?元/股，总市值4320.8?亿；

10月29日晚，比亚迪发布2020年第三季度业绩报告，今年前九个月营业收入1050.23亿元，同比增长11.94%。

经济回暖、行业复苏似乎在比亚迪这里得到了更好的体现。今年以来比亚迪股价一路看涨，直接表明了资本市场对比亚迪的信心，而比起乘用车业务的缓慢增长，比亚迪在商用车、动力电池、手机部件组装，甚至口罩生产等领域的业绩作出了更大贡献。

市场预测，在国家对新能源汽车关键技术的重视之下，比亚迪作为技术型企业，完全有可能在未来几年一路高歌，成为中国市场最出色的新能源汽车企业。

不过，从比亚迪全新电动车平台以及比亚迪新能源车销量占比来看，隐忧依然存在。

在纯电平台成为行业趋势的时候，作为新能源车领军的比亚迪其实还没有真正意义上的纯电动车平台。当前，无论是面向网约车领域的e系列、还是王朝系列旗舰级别的比亚迪汉、比亚迪唐，均来自于一个模块化平台——e平台。按照比亚迪的说法，这是一个将驱动模块和充配电模块等部件高度集成的平台，以实现轻量化、小型化、在有限空间里做拓展。

事实上，e平台并不是一个造车平台，而是一个三电系统的模块平台，或者可以理解为一套驱动系统方案。这个平台不涉及纯电动车的车身设计、底盘结构等方面，而是利用集成技术开发出四种驱动三合一产品，分别是40kW、70kW、120kW和180kW。因此，我们看到无论是微型纯电动e1还是旗舰级别的比亚迪唐、汉，都能用上e平台的技术——e1是一个45kW电机，而汉四驱版本是前后两个180kW电机。

如此就可以解释两个问题：为什么比亚迪从微型电动车到中型SUV都可以与e平台产生关系；为什么e平台生产的纯电动车无法在空间布局和底盘架构等方面完全发挥纯电动车的优势。

虽然e平台通过多项部件高效集成，能够将燃油车很好地「升级」成纯电动车，但是e平台并非一个造车平台，它无法从设计开发的最初就实现一个纯电平台的灵活、高效、便宜。比如大众MEB平台、通用BEV3平台，都是在高度整合与高度灵活的前提下，实现一个平台覆盖多种车型、多种续航与动力。

比亚迪要开发一个新的电动车平台，想法也是如此。

今年比亚迪推出市场的刀片电池有一个很大特点：可以根据车型调整电池包的容量体积。比亚迪在刀片电池技术的专利申报中表明，电池单体的长度可以在0.6米到2.5米之间调整，根据不同尺寸和续航水平，各类车型可以专门定制刀片电池的尺寸。

这就类似于今年通用推出的Ultium电池系统，高度灵活性和兼容性决定了比亚迪刀片电池可以广泛应用于不同种类车型。比亚迪全新的电动车平台正是围绕刀片电池展开，最终效果是从电池包到三电系统再到车身结构，全面打造出更接近燃油车续航的高性价比产品。

纯电平台可以从一开始就考虑电池布局、车身结构，以达到纯电动车最佳的空间、动力、驾驶表现。而目前比亚迪的造车平台需要考虑插混车型的燃油驱动系统布置形式，以及与e平台技术的应用问题。从e平台最大功率驱动单位为180kW来看，它在未来无法很好地满足品牌发展的需要。

比亚迪全面转向刀片电池也是推动新平台研发的其中原因。比亚迪只有汉、唐两款车型采用刀片电池，其余产品仍旧搭载三元锂电池等其他不同类型的电池包。随着产能提升，比亚迪全面转向刀片电池将是必然。因此，下一阶段比亚迪才需要一个围绕刀片电池的纯电平台，用更快、更便宜的方式，设计出更多类型的纯电动汽车。

可以预测，目前比亚迪正在研发的另一个纯电平台将会推出另一体系纯电车型，比起动力性能和容量续航，新平台更强调下一阶段的竞争关键——智能化。有媒体通过内部人士了解到，比亚迪这个新平台的重点将是域控制器与智能化，而域控制器将直接决定了整车电子架构与OTA。

我们留意到，比亚迪e平台的高度集成化概念里还包括了DiLink大屏，这是比亚迪现阶段主推的智能互联配置，但无论是e平台还是BMP架构等，都是基于车辆设计、驱动系统设计等方面割裂的平台研发，并没有一个整合思路去实现未来的「智能汽车」、「超级架构」以及「软件定义汽车」的概念。

当吉利提出了SEA智能进化架构，作为新能源引领者的比亚迪更需要加快步伐了。

不过，另一个问题是，比亚迪对纯电动的技术研发和市场投放似乎不在同一节奏。以目前比亚迪品牌的销售分布来看，纯电动汽车始终不是最大份额。比如9月全系销量超过4万辆，其中新能源汽车只占1.8万辆。再往下看，比亚迪的新能源汽车包括插混和纯电，包括比亚迪唐在内的多款车型则是插混销量大于纯电。

这曾经是比亚迪被质疑的一点。即便是全新技术高地的比亚迪汉，也不是完全只生产搭载刀片电池的纯电车型，而是提供了两款售价更低、动力性能更强的插混版本。过去几个月EV车型受限于刀片电池产能而无法获得更高销量，但插混车型在其中也有不少占比。同样的情况在比亚迪唐更为明显。

造成这个局面，一方面是消费者在纯电动的使用上仍然犹犹豫豫、扭扭捏捏，另一方面则是比亚迪在插混车型的配置、售价等设定上推波助澜。

考虑到新能源技术路线2.0对市场的引导，不知道比亚迪会如何对待自家贡献颇大的插混车型。如果说未来中国汽车市场将属于纯电动汽车以及日系为代表的的油混车型，那么插混会不会连牌照优势都被剥夺呢。

因此，又一个全新纯电平台的诞生，可以猜测比亚迪把重点放在纯电动车的决心。如果说目前比亚迪e系列、王朝系列、多种动力系统、复杂销售体系等，难以让品牌的新能源领导者形象鲜明，那么一个全新纯电平台附上一个新品牌的推出，可能性会更大。

只是，即便如此，比亚迪仍然需要考虑不同体系车型分网销售带来的品牌影响。以今年最重磅的比亚迪汉为例，在上市数月热度尚高、销量与产能有待进一步释放的同时，另一款低价版本的比亚迪汉替代车型——比亚迪e9已经在新车申报名单里。

从这款车的信息来看，除了外观配置略有区分，绝大部分性能参数上与比亚迪汉相同。而考虑到e网车型相对低端、面向出租车网约车领域，e9的售价将会限制在20万元以内。

当代表高端旗舰的比亚迪汉尚未在终端市场形成稳固的口碑，廉价版已经出现在网约车领域，这对于比亚迪汉的车主来说，很可能是一种伤害。而那些尚在观望的消费者，恐怕也很难认可比亚迪汉乃至比亚迪品牌向上的举措。

资本市场一片向好，技术平台和刀片电池生产线蓄势待发，这都不能保证比亚迪品牌能够在消费市场完成品牌向上。好产品需要有好的规划与营销，在比亚迪汉上，我们似乎看到了比亚迪当下的一种产品口碑与市场实际的错位。

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7月10日，比亚迪（002594）AH股逆势齐涨，大涨5.38%，报收89元/股，以2400亿人民币的市值超越上汽集团（600104）成为中国车企的市值一哥。同日，宁德时代（300750）以203元/股，总市值近4500亿人民币报收。

受新能源股红利的影响，比亚迪与宁德时代双双高涨，而作为传统汽车制造商的上汽集团却没能赶上这股好风。集汽车制造商与电池制造商为一体的比亚迪，成为需要顶住上汽集团与宁德时代双方压力的“中间者”。同为汽车制造商，年销量不及上汽集团十分之一的比亚迪为何能在市值上超越前者，成为中国车企第一股？同为电池制造商，比亚迪的市值为何只值宁德时代的一半？高涨的股价究竟是资本市场鼓吹的泡沫还是未来美好蓝图的描绘？

比亚迪的上位之道

资本市场对于上市公司市值的评估有一套定价依据。根据西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥在某论坛上的介绍，正常情况下资本市场给予传统车企的定价一般为其PE值(即本益比)的6-8倍，这与汽车企业的主营业务有关，因为卖车是“一锤子买卖”。

作为电池制造商的比亚迪以不再只是单纯的汽车制造商了，从广义上来讲，它是一家永续型公共事业公司。其遍布全国的充电桩使其在未来将成为一个持续产生利润的永续型公共事业公司。根据王冠桥介绍，市场单给一个永续型公共事业公司的定价标准是其PE值的15倍左右。

由此可以得知，资本市场在比亚迪进行评估定价时，使用的标准与对传统车企（如上汽集团）的定价标准并不一致。

众所周知，除了卖车以外，比亚迪最重要的业务便是电池生产。作为国内最重要的车用电池厂商之一，比亚迪在中国以至世界车用电池市场都占有一席之地，2019年比亚迪动力电池装机量为10.76GWh，同时以17.3%的市占率位列行业第二。与此同时，公司使用特有的“刀片电池”生产技术，将磷酸铁锂动力电池的续航里程提升至600公里的量级，已直接威胁宁德时代的霸主地位。因此，依靠优越的电池技术，比亚迪的科技属性会被强调。

喜与忧

虽然比亚迪的股价高涨，一部分原因要归功于特斯拉的带动，但在中国市场内比亚迪却实在地感受到了特斯拉的威胁。比亚迪股份有限公司2020年6月销量快报显示，今年1-6月份，累计销量为158,628辆，同比下降30.45%。其中，新能源汽车累计销量60677辆，同比下降58.34%；燃油汽车累计销量97951辆，同比增长18.85%。

7月2日，特斯拉发布2020年二季度数据：生产8.2万辆新车，交付9.1万辆新车。其中Model?3和Model?Y是主力军，交付量超8万辆。结合一季度数据，特斯拉上半年已交付17.9万辆汽车。

统计数据显示，国产Model?3在6月份的销量达到了14954辆，占6月新能源总销量的18.01%，?继续细分至纯电动车型市场，?国产Model?3的销量占据了国内总销量的23%。

与其它国产车型对比，在国产阵营中，卖的最好的纯电动汽车为比亚迪秦EV，但仍与国产Model?3存在较大的差距。?此外，?国产Model?3还凭借45754辆的销量问鼎了上半年销冠，?占上半年新能源汽车总销量的14.6%，总销量比第二名的比亚迪秦EV多了两倍。值得一提的是，比亚迪新能源车6月总销量14,165辆，低于特斯拉国产Model?3的6月销量。

因此，比亚迪还来不及对带动自身股价上升的特斯拉致以感谢，就必须步履不停地向其发起进攻。

对于比亚迪来说，前有拦堵后有追兵可以描述其现状。在汽车市场上比亚迪不仅要顶住科技属性更强的特斯拉的竞争压力，还要面对同为电池制造商的宁德时代的压力。

作为中国汽车行业市值最高的公司，宁德时代如今的市值超过4300亿元，几乎相当于两个比亚迪。在2016年以前，比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军。从2017年开始，宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。

而2016年还是动力电池国内第一，全球第二的比亚迪，伴随着宁德时代的异军突起，则在2017年遭受了滑铁卢。2016年，比亚迪动力电池出货量为7.35GWh，到2017年，其装机量下落到5.4GWh，在行业整体快速发展的时候，业绩不增反降。

反观宁德时代：2016年，宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。而到2017年，宁德时代的动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，一举越过松下，拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看，2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh，一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。

进入2020年，松下与LG电子的持续发力让比亚迪在动力电池领域的市场占比进一步缩小。“压力倍增”可能是对它现状最好的形容

从国内动力电池领域的头把交椅陡然跌落之后，比亚迪深知市场竞争的残酷。此刻，它需要一个机会，来为自己打一场漂亮的翻身仗。而刀片电池，便是比亚迪发起反攻的号角。

盈利能力锐减，难以支撑市值

比亚迪的主营业务目前分为四大块：汽车，包括传统燃油汽车及新能源汽车；代工，手机部件及组装业；手机电池，二次充电电池及光伏业务；轨道交通，跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。作为主营业务的汽车业务为比亚迪贡献了六成左右的营收，而汽车业务的毛利率也近20%。虽然汽车业务是赚钱的，但比亚迪的盈利能力却在缩减。

2016年以来，尽管比亚迪车越卖越多，收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降，到2018年仅27亿元，回到2015年水平。从利润总额结构来看，2016-2018年核心利润占比逐年下降，到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%，其中政府补贴占比高达47%。

2020年4月1日，比亚迪公布了2019财年年报，数据显示，比亚迪2019年全年营收为1277.39亿元，同比下降1.78%；归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，较去年同期下降42.03%再扣除政府补贴，比亚迪的净利润将变得更为“可怜”。

从电池盈利情况来看，比亚迪由于垂直整合的因素难以分拆动力电池的盈利情况，而宁德时代2018年营业利润率为14.08%，位居行业第一。对比其他电池企业，可以推测的是，即使将比亚迪动力电池业务的盈利情况进行拆分，对于比亚迪来说，宁德时代的营业利润率也是一道难以逾越的鸿沟。

《出行财经》认为，比亚迪市值高涨是资本市场给予该企业充分信心的直观展示。在新能源股高涨的大背景下，比亚迪的市值水涨船高也并不奇怪。但碍于盈利能力有限，比亚迪与宁德时代的市值差距也将更直观地被表现出来。对于比亚迪来说，成为第二个宁德时代是难以接受的事情，因此只有走出自己的道路，才能支撑其背后的市值。

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