类似特斯拉的公司,和特斯拉待遇出不多的车企是哪家

1.特斯拉是头“猛虎”，但国产车企也不是吃素的，谁赢还不一定呢

2.传统车企在纯电动的战场，谁能和特斯拉正面交手？

汽车制造商寻求通过无线服务、多种功能和软件升级带来新的收入

汽车上的仪表盘曾经是驾驶员检查行驶速度或让广播换台的地方，现在正迅速成为汽车上最有价值的资产，原因是汽车制造商寻求通过无线服务、诸多功能和软件升级带来新的收入。

升级包括嵌入式应用程序、对汽车的功能和驾驶特性进行重新编程的电子控制单元软件等。

特斯拉在这方面处于领先地位，其可下载的额外功能包括：每月9.99美元（约71元人民币）的Premium Connectivity，向Model 3车主提供的Acceleration Boost一次性收费2000美元。如有可能，目前一些特斯拉车型可以按照计划的7000美元费用升级到完全自动驾驶功能。

德国高端汽车品牌也正在增加其数字升级产品。奥迪计划通过Audi Connect界面向e-tron车主出售增强版外部数字照明系统。宝马Connected Drive在线商城中的顶级套餐价格为279欧元（约2165元人民币），包括无线地图更新和在线语音处理。

梅赛德斯-奔驰的可下载选项包括AMG车主的Track Pace，价格为297欧元（约2305元人民币），车主可以记录单圈耗时并在平视显示器上将他们的赛车表现可视化。

IHS Markit联网汽车部门副经理布莱恩·罗德斯（Brian Rhodes）表示，由于现在的市场如此广阔，从利润率的角度来看，这方面利润会比行业里其他任何地方都高得多。

更多售后利润

随着全球汽车生产趋于稳定，新法规和拥车习惯威胁到传统商业模式，寻找更多收入的需求变得越来越紧迫。

松下汽车北美首席技术官安德鲁·波利阿克（Andrew Poliak）在2020年消费电子展上说：“保时捷曾经说过，宁愿将汽车出售1000次，而不是出售,000辆汽车。”他还表示，共享出行和微出行将拖累常规汽车的销量，因此汽车制造商需要找到一种方法，将汽车售后货币化。

新法规使欧洲汽车制造商有了一个良好的推动力，尤其是欧盟要求所有汽车必须具有自动拨打紧急电话ECall的能力。丰田欧洲公司移动与互联汽车负责人路易吉·克萨韦里·卢卡（Luigi Ksawery Luca）表示：“ECall是我们实现汽车联网的主要动力，其他汽车制造商也一样。”

卢卡说：“现在汽车已经联网，我们看到了很多机会。”

卢卡说，丰田在其互联服务中既追求利润，也追求改进。例如，该公司正在进行一项试验，使用车辆数据检测缺陷并最终帮助改善质量控制。他说，虽然丰田汽车已经在意大利提供了基于使用情况的简单保险，但这些数据还可以用来提供一种更先进的系统，奖励细心的驾驶员。

不过，卢卡表示，为了充分认识到空中升级的潜力，丰田必须改造其电子架构。卢卡说：“特斯拉从一开始就规划了汽车的这种用途。对我们来说，到目前为止这是一个附加功能，汽车不是以这种方式构想的。”他还表示，现在的优先事项是引入一个新的架构。

获得这方面收入的另一个关键是5G网络，该网络可以更快地传输更多信息。研究公司Gartner表示，随着汽车连接到云服务器及其环境中，到2023年汽车应用将占5G传输物联网数据的53%。

宝马表示，在2021年推出iNext电动SUV时，该公司将成为首家提供5G功能的汽车制造商，但其他汽车制造商也正在向前推进。宝马的汽车联网部负责人詹姆斯·马林森（James Mallinson）说：“这将提升我们已经为客户提供的体验。”

比4G快10倍

马林森说，能够以比4G快10倍的速度发送更多数据的能力将带来一系列好处，包括高清地图更新、乘客**播放以及所谓的V2X通信，即让汽车广播自己的位置以提高安全性。

信息专业公司哈曼（Harman）赢得了为iNext的5G连接提供技术的合同。该公司表示，正在利用母公司三星的技术将自己定位为一家专业公司，为那些希望通过无线方式提供功能的车企服务。

哈曼远程信息处理负责人Vishnu Sundaram表示，收入模式正从一次性销售转变为持续的售后收入，无缝连接对于这些收入来说至关重要。

哈曼表示，一系列的交易将使该公司在2022年成为5G远程信息处理领域的领先公司。哈曼还将通过其Ignite在线平台提供基于云的服务，汽车制造商可以将其置入新车型中。产品包括售后软件升级，这将解锁汽车扬声器系统中的现有功能。

车主愿意买单吗？

不过，目前尚不清楚车主实际上将购买哪些联网功能，以及是否会继续年复一年地购买。

去年就出现了售后收入方面的警示信号，当时宝马表示，使用其最新OS7操作系统的客户在一年的试用期过后需要支付Apple CarPlay的费用。该软件可以让拥有苹果手机的车主将应用程序和功能转移到仪表盘的屏幕上。和Android Auto一样，CarPlay通常是免费提供的功能。

在遭遇美国和英国的客户强烈反对之后，宝马做出了让步并再次免费。

丰田公司的卢卡说，这似乎表明对仪表盘进行的一些收费操作是禁止的，包括Car Play以及亚马逊的Alexa语音助手之类的附加组件。他说：“我认为功能本身将成为一种商品，想通过功能收费是非常困难的。”

专家们表示，能否让客户在以后支付费用解锁嵌入的功能可能取决于制造商。福特全球电气化总监泰德·坎尼斯（Ted Cannis）表示，他非常怀疑是否可以收取额外的费用来解锁汽车中的功能，也许特斯拉可以做到，但他不确定其他车企也可以做到。

沃尔沃首席执行官哈坎·萨缪尔森（Hakan Samuelsson）想得更长远，他说售后软件升级收费的整个商业模式存在缺陷。他说：“不应该通过这样做来尝试直接获得收入，而是应该提供更好的客户体验，这样汽车将更具吸引力，然后就可以从中获利。”

分析人士表示，汽车制造商不应该相信5G是解锁订购模式的灵丹妙药，尤其是考虑到涉及的额外成本。Gartner高级研究主管佩德罗·帕切科（Pedro Pacheco）表示：“为了5G而销售5G是行不通的，因为客户不会付更多钱，车企需要把相关功能安装上去。”

分担成本

松下的波利阿克说，汽车制造商可能只需要简单地收费就可以支付增加的联结费用。但是正在出现一种创新的收益分享模型，可以承担其中的一些费用。

哈曼正在与一家欧洲主要的汽车制造商合作，在一系列车型中提供兼容5G的模块，在5G网络普及后由车主激活，预计5G将于2023年在欧洲普及。哈曼会以折扣价提供模块，当车主认为值得将新应用升级到5G时，哈曼将与汽车制造商分享收益。

哈曼联网汽车业务负责人迈克·彼得斯（Mike Peters）说，即使只有30%的现有客户激活模块，仍能带来回报。

芯片制造商高通公司也在探索该模式。高通工程负责人杰夫·杜姆拉夫（Jeff Dumrauf）表示：“我们降低了芯片的成本，如果所有者在芯片的整个生命周期中都在下载多个应用程序，那么我们每次都会得到一部分收入。”

他提到了用面部识别技术来提高汽车的安全性，以及使用汽车的摄像头进行实时视频监控，这是两项需要依赖5G的升级，客户可能为此支付额外费用。

不过，预计空中升级中最重要的应用程序将是自动或半自动的功能，例如特斯拉的Smart Summon功能，该功能允许车主使用应用程序让汽车自己行驶到车主的位置。宝马一项新的升级改进了适应性巡航控制系统，从而在交通拥堵消除后“更加动态”地加速行驶。

在某些情况下，技术领先于立法，这导致汽车制造商使用了可以在以后解锁的功能，其中包括特斯拉的完全自动驾驶性能、奥迪A8的Level 3功能以及雷克萨斯的首款自动驾驶汽车，这些都需要在以后通过空中联网更新来激活。

LMC Automotive董事总经理彼特·凯利（Pete Kelly）说，汽车制造商必须谨慎，因为如果这些驾驶员辅助系统在没有完备法规和批准限制的情况下被激活，这可能在法律上陷入麻烦。

特斯拉在这一领域可能会存在优势，因为该公司最知名且利润丰厚的更新主要在美国进行，这里的汽车制造商可以自己认证许多安全功能。特斯拉也不必担心需要与经销商共享收益，因为该公司没有经销商。大众汽车曾表示，如果经销商建议车主在新的We Connect平台上升级或订购服务，那么经销商将获得奖金。

即便如此，特斯拉仍然是其他车企都想效仿的汽车制造商。凯利说，特斯拉能够整合旗下车辆的全部有用数据，因此随着时间的推移，特斯拉的汽车会越来越好，每家车企都有必要这样做，事实上，不这样做将使自身处严重劣势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是头“猛虎”，但国产车企也不是吃素的，谁赢还不一定呢

严格来说，特斯拉并不是一个传统车企，特斯拉是一个以互联网思维进军 汽车 界的跨界车企，而其所生产的 汽车 型号也仅限于纯电 汽车 。

而比亚迪则是一个地地道道的传统车企，其拥有比较完备的生产线，从燃油车到插电混动、油电混动、纯电 汽车 技术、芯片技术，特别是电池技术，比亚迪都有比较完备的解决方案，但是，比亚迪有一个很关键的指标在国内是比不上特斯拉的， 那就是品牌，国人信奉的是“远来的和尚会念经”，崇尚外国品牌。而比亚迪在这方面吃了很多亏。

中国不缺乏电机技术，实际上特斯拉所采用的是三相四极交流异步感应电机，而比亚迪则采用永磁同步电机，很难评价这两个电机的优劣，总体上交流异步感应电机的优势在于高转速运转效率比较高，高速行驶时动力充沛， 汽车 的极速比较高，但是交流异步感应电机的电磁转化效率比较低。

而比亚迪则一直使用永磁同步电机技术，其特点是体积小，电磁转化效率高，但是高转速运转效率较低，而永磁体在高温下也容易失去磁性，因此相对而言，比亚迪就必须想办法解决电机散热的问题。而永磁体所使用的稀土资源也是不可再生的，总体上成本相对较高。

这方面是比亚迪的传统优势项目，比亚迪多年来在电池技术方面有着非常大的优势，自主研发的磷酸铁锂电池，在经过刀片电池封装技术进行封装后，可以达到和三元锂电池相媲美的能量密度。特别是磷酸铁锂电池可以轻松的通过针刺实验，碰撞以后不产生明火，安全性更高，当然，并不是说比亚迪就没有三元锂电池技术。

而特斯拉自己没有 汽车 动力电池技术，早期LG、松下都是特斯拉的电池供货商，现在则与宁德时代合作。主要使用三元锂电池，不过近期推出的车型也才用了磷酸铁锂电池，只不过由于特斯拉没有刀片电池封装技术，能量密度较低。

作为一个互联网跨界车企，软件是特斯拉特斯拉传统的优势项目，特斯拉凭借着其Autopilot、FSD等辅助功能，在当今的量产车市场碾压了所有的对手，经过多年发展，特斯拉的自动辅助驾驶已经实现了 自动巡航、自动转向、自动辅助变道、自动泊车、召唤 、自动辅助导航驾驶等功能，最新升级的FSD技术， 已经可以实现智能召唤、红绿灯识别、停车标志识别、 交通信号灯提示、监测限速标志 等。这套系统的强大之处在于可以通过摄像头不断的学习和自我培训，全世界几十万辆特斯拉每天都会形成海量数据，累计自动驾驶里程达到48亿公里，可以帮助特斯拉完善其自动辅助驾驶技术。目前特斯拉的自动驾驶辅助系统可以达到L2+级别。当然，受限于成本，特斯拉并没有采用激光雷达。这也导致其识别精准度产生问题。

而比亚迪则自动驾驶方面起步较晚，差距也比较明显，其最新推出了自主开发的DiPilot智能驾驶辅助系统，包括全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、前向碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统等。还可以实现智能领航系统等更高级别的功能。总体上来看，这些系统的推出，使比亚迪的相关车型达到了L2+级别的自动辅助驾驶能力，但是，必须客观的认识到，比亚迪的这个l2级别的自动驾驶能力和特斯拉的还有很大的差距，毕竟相对行驶的里程有天壤之别。

总体上来看比亚迪作为一个传统车企，其技术比较全面，电池技术是其优势，自动驾驶软件相对较弱，虽然经过多年努力，但是差距一直存在，不过，可以遇见的是，随着华为低成本激光雷达、L4级别的自动驾驶技术的推出，给比亚迪另一个一个选择，如果能够强强联合的话，中国未来的新能源市场真没有特斯拉什么事了。期待两个车企能早日有格局的进行合作。

比亚迪是造车的，是私企。特斯拉是美国国防部的，是制造间谍工具的，这就是差距。

你要问清楚哪方面的？三电技术说比亚迪秒了特斯拉不为过，但是自动驾驶好像是比亚迪的弱项，这个应该是比不过特斯拉的。

现在看，特斯拉除了初期成功地装出了B格外，所谓电机，电池，自动系统就是个碴！几个摄相头充高 科技 ！宰中国富人一刀刀肥肉！态度傲慢视人命于草芥！现在降价收割百姓看样子不成了！

差了一个华为的距离，前两天差点被李宁填了，幸亏用力过猛。

差在独立品牌，比亚迪品牌调性不高，高端人群不会买。比亚迪整车外观内饰设计不行，大胆一点，毕竟买新能源车年轻人多。其他不觉得比特斯拉差，自动驾驶还说不准，有这功能国家还没有允许更高自动驾驶使用，只有拿来吹牛可以

我个人认为，差距在营销。一家是学科教授，一家是职业中专

先不说差距，我来说一点差别。特斯拉包括马斯克的space x非常善于利用成熟的民用供应链方案来降低成本。比如电池用的是跟你笔记本电脑同款的电芯(不过现在也有用车用电池)，车载操作系统基于linux开发，自动驾驶坚持用普通摄像头方案(像素低于大多数人的手机)。

然后还有一点，就是最近被广泛质疑的，特斯拉用的是集中式控制芯片。简单点说就是一个大CPU控制车上多个系统，而传统车企各个子系统都是单独控制单元，比如车门有自己的CPU控制，防抱死系统也有自己的CPU，等等。特斯拉这么做的好处就是降低了系统复杂度，减少了成本，并且节省了空间。但缺点就是容错性较差，控制单元满载或者出错会导致某些系统故障或失控。而比亚迪目前基本还是用传统车企的方案。

再回过头来看比亚迪和特斯拉的差距，主要有以下几点：

问题是现在哪个自动驾驶靠谱？

其实这不是差距的问题，而是发展方形，特斯拉主打的是智能的口号，电池并没有那么先进，比亚迪主打的是续航的实用性。

传统车企在纯电动的战场，谁能和特斯拉正面交手？

特斯拉：猛虎下山

在1月7号国产版本的特斯拉Model3正式交付，这也代表着特斯拉在我国已经走出了顺利的一步，而在交车仪式的当天马斯克甚至还兴高采烈的跳起了舞，通过马斯克的这一举动我们也可以看出特斯拉在我国的势头和他的信心，与此同时很多人都觉得特斯拉的到来是国内新能源车企的末日，特斯拉这头猛虎也将让我国的新能源汽车市场进行一次大洗牌，那么事实到底又是不是这样呢？国产特斯拉的到来到底会对我国的新能源市场造成多大的冲击呢？

外来的和尚真的会念经？

一直以来特斯拉在新能源市场就是佼佼者的存在，虽然说在这么多年的发展历程当中，特斯拉也备受大家的争议，但是在争议的背后却是特斯拉稳健的发展，不管是在销量还是在盈利上面特斯拉现在都做到了成功，而此次踏入我国市场进行国产化也能够为特斯拉带来不小的优势。

在之前特斯拉一直以进口的方式在我国进行售卖，这也让它在价格方面一直没能下放到多低，而这也给了国内的新能源厂商喘息的机会和舒适的空间，像是不少的新势力都一度沉迷于PPT状态，然而特斯拉国产化后这一局势立刻就发生了翻天覆地的变化。

首先特斯拉作为全球知名的新能源车企，它在名气上面是要远超于国内的造车新势力的，而对于老车企来说特斯拉的国产化对它们造成的影响同样不小，毕竟在很多人的眼中外来的和尚确实会念经，外资品牌的车型相对来说也更加的有面子，我们国人又大都比较好面子，如果特斯拉能够把价格下放下来，这对于我国的造车势力来说确实有着不小的冲击。

而在最近这段时间我们最为担心的事情终于发生了，国产化的特斯拉Model3降价到达了29万元，这样的价格区间已经是非常具有优势了，毕竟特斯拉在之前就是以一个豪车的形象出现在大家的视野当中的，相比起蔚来的车型和小鹏的车型来说，特斯拉Model3的价格甚至还要更低一些，我们国产车的价格优势没能表现出来，这势必也会对这些打造高价车的新势力造成极其严重的影响。

而对于比亚迪、吉利这样的老牌车企来说，特斯拉的影响就没有那么的严重了，它们在这么多年的发展历程当中都有着优秀的技术和完善的生产线，相比与造车新势力来说，它们能够尽可能的压低车辆的制造成本，利用价格优势跟特斯拉相竞争，如果能够推出一款优秀的竞品车型，我们的国产车也不是没有任何反击的机会，毕竟大家在买车的时候最看重的还是价格，手里没有钱说什么都没用。

品牌认知度是关键

目前不少的国内车企确实也打起了反击战，像是比亚迪旗下的汉和吉利旗下的几何A以及小鹏旗下的P7都是对标特斯拉Model3的车型，它们在硬实力上比起特斯拉也是不输太多的，二者最大的区别可能就是市场认知度的差异了。

特斯拉之所以能够成功并不只在于它有着优秀的硬件和软件，更关键的是马斯克是一名精明的商人，他在营销宣传方面也非常的看重，马斯克举行的每一场发布会也大都精彩至极，而这一点也是我们的国产车企现在没有做到的。

怎样提高自己的认知度和市场地位是目前我国的众多厂商需要看到的一件事情，在如今的这个时代下，我们的国产车已经不再是当年那副模样，但是我们的宣传营销却依然没有那么出彩，怎样用独特的方法体现出车型的魅力，怎样让大家即对于车辆的认知度变高一些，也是跟特斯拉抢占市场的根本。

国产车企也不是吃素的，特斯拉不一定能笑到最后

在特斯拉到来之后，我国的新能源汽车厂商势必也会更加的紧张，这也会推动我国纯电动汽车的发展。如果说众多的厂商能够联合起来抗击特斯拉，势必也会出现“三个臭皮匠，顶个诸葛亮”的局面，特斯拉在那个时候并不一定能够保全自己的优势。

而且特斯拉所打造的车型相对来说都比较高端，这也给众多新势力和老牌车企指出了一条明路，打造一些平价入门化的车型也能够躲避跟特斯拉的竞争，所以说特斯拉的到来并不一定会让我国的造车势力吃瘪。当然我们也要看到对手的强大，特斯拉仍旧是一家强势的车企，我们的新能源厂商确实也应该不断的突破自己进行创新，只有打造出更加优秀的产品才能够跟特斯拉这样的老大哥相提并论，才能够有能力有实力跟特斯拉抬桌子。不知道大家又是怎样看待特斯拉和我国造车势力的关系的呢？您觉得特斯拉的国产化会对我国的造车势力造成多大的影响呢？如果您喜欢小编的文章也希望您能够点击一下订阅关注，让我们一起来感受汽车的魅力。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉作为新能源车企的代表，如今成长为行业翘楚。从市值上看早已超越通用成为美国第一汽车股。而大部分传统车企对汽车纯电动化的未来抱有犹豫的态度，传统日系车企关注的焦点在于混动领域，希望增加传统内燃机的电气化程度来满足现有排放法规。

欧洲的汽车制造商里，宝马在尝试电动化，市场表现不佳后态度"暧昧"。而在纯电动化道路上走的更加彻底，非大众莫属。抛开大部分车企推出一两款纯电动化车型的尝试和试探不提，未来和特斯拉全面交手的传统汽车制造企业就剩大众了！

研发纯电动化专属平台MEB

2013年大众推出纯电动化车型E~高尔夫，对汽车的纯电动化做出了积极的尝试。和基于传统燃油车平台MQB"缝缝补补"推出的电动高尔夫不同，2015年大众宣布研发全新的专属纯电动化平台。并于次年在CES展会上正式亮相。专属化的平台优点在于电机和动力电池的布置上更加合理，安全性和电气系统可以得到优化。

从MEB平台去理解，大众是坚决去实现汽车的纯电动化的。首先平台是汽车规模化和成熟化的产物。实现多车型共用产品平台，从而去压缩制造成本，而不仅仅是为某单一产品去服务的。大众推出MEB平台就表示未来自己的产品的丰富性和规模性。

旗下品牌全面推出电动化车型

大众将在MEB平台下首先推出三款车型，将在2020年和大家见面。一款是和高尔夫大小类似的轿车，一款跨界SUV和一款中大型的SUV。这三款车型成为了ID家族的先锋官。和低端车型不同，大众旗下的高端品牌保时捷为了对抗特斯拉的Model?S推出全新的电动品牌Taycan，首发产品有Taycan?4s/Turbo/Turbo?s共计三款车型，以后会基于这三款车型衍生出更多的产品。奥迪品牌初期也有六款产品上市，涵盖轿车，SUV等全系产品，斯柯达也有相关车型的开发计划。典型的多生孩子好打架的节奏，与特斯拉的对抗全面化。

软件领域也是较量的"高地"

在纯电动车的软件领域也要做标准的制定者，而不仅仅依靠第三方的软件。相比特斯拉的电子构架，大众无承认现在阶段是落后的。所以2019年6月成立独立的研发部门，主要开发工作有五大业务板块：操作系统和互联汽车平台，智能车身和驾驶舱，自动驾驶，车辆和能量性能，出行平台和出行服务。为旗下的所有品牌和车型开发软件系统，目标是2025年自主开发的软件比例从10%提升到60%，新车型配备统一的软件平台。最后要提到的是动力电池的开发也在同时进行，励志要做电动全产品服务商。

国内成为了主战场

今年1月特斯拉Gigafactory3在上海临港工业区开工建设，总投资超过140亿元，打造年产能为25万辆的超级工厂，主打Model3和Model?Y。而有意思的是距离特斯拉临港区75公里外的安亭，大众集团首个全球MEB纯电动工厂也在紧锣密鼓的施工。它在中国新能源汽车领域的影响力同样也不容小觑，大有和特斯拉分庭抗礼之势。显然在国内，对于汽车领域新贵和传统造成大佬都是不可丢失的主战场。

写在最后：前期市场纯电动汽车消费者接受度低，更多的处于教育消费者的阶段，而特斯拉的优势在于纯电动品牌积累的口碑和技术优势。而传统车企大众更多的体现在快速扩大的产能，这也是特斯拉的劣势。从时间的节点来看特斯拉新工厂的投产，产能的快速扩大和大众完成电动车的开发和技术的储备完成相近，这种针锋相对的意味更浓。

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