特斯拉选用磷酸铁锂电池,特斯拉最新消息用磷酸铁锂

1.特斯拉国产Model Y全面引入磷酸铁锂电池？官方表示不予置评

2.特斯拉为什么要换磷酸锂电池？

3.特斯拉更多车型将换装磷酸铁锂电池 以应对镍元素供应短缺

4.特斯拉觊觎磷酸铁锂，"无钴"国产Model 3可能再降价

5.特斯拉”无钴电池”，比亚迪涨停，电池格局要变天

6.特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

7.深度：“特宁”合作初现端倪，Model 3铁电池版续航468公里

电动知家消息，据报道特斯拉正在与宁德时代新能源科技股份有限公司（下称“宁德时代”）进行深入谈判，商讨在上海超级工厂的电动车中使用无钴电池方面事宜。若能达成，磷酸铁锂（LFP）电池将首次被纳入特斯拉生产线，有望降低相关车型的生产成本。

在动力电池领域，磷酸铁锂电池与三元电池是两大技术路线。当前电动汽车制造商通常在乘用车中采用镍钴铝（NCA）电池和镍锰钴（NMC）电池等三元电池。该种电池能量密度更高，且具备更强续航能力，但其中的钴元素也是动力电池中最昂贵的金属之一。

消息人士透露，相较三元电池，磷酸铁锂电池的生产成本有望“下浮超过两位数百分比”。另有消息人士称，目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂电池，但其并没有计划停止使用目前的镍钴铝电池。

值得关注的是，采用磷酸铁锂电池还将帮助特斯拉首席执行官埃隆·马斯克实现在2018年的承诺，即将把特斯拉中钴的使用量削减至“几乎为零”。马斯克在1月份的财报会议上表示，特斯拉将在4月的“电池日”中分享未来的电池战略和技术，包括与宁德时代、LG化学在电池方面的合作细节等。

针对上述事宜，宁德时代方面表示，公司“有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值”。特斯拉相关人士回复证券时报称，特斯拉与宁德时代有合作协议属实，宁德时代生产的磷酸铁锂电池本身就不含钴，但该合作是否会最终落地并未评论。此外，特斯拉预计在4月会议中宣布自主研发新电池的成分等具体信息。2月3日，宁德时代发布公告称，公司拟与特斯拉以及特斯拉（上海）有限公司签订协议，向特斯拉供应锂离子动力电池产品。供货有效期限为2020?年7月1日至?2022?年6月30?日。

宁德时代“无钴电池”到底是什么？

据电动知家了解宁德时代采取的是三元电池为主、磷酸铁锂并重的技术路线。为了提高磷酸铁锂电池的密度和安全性，宁德时代一直在研究电池封装技术，以增加电池包的体积利用效率，降低组装成本。

宁德时代的“无钴电池”到底是什么，简单说就是磷酸铁锂电池，只不过使用的是宁德时代的CTP技术。电动知家了解到在去年的德国法兰克福国际车展上，宁德时代就推出了CTP高集成动力电池开发平台（Cell?To?Pack），即省去电池模组，直接将电芯集成到电池包。据宁德时代的说法，较传统电池包，CTP电池包省去了电池模组的组装环节，如此一来，电池包零部件数量将减少40%，体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，电池包能量密度提升10%-15%，电池的制造成本会大幅降低。

CTP技术的优点

对于CTP技术的优点，国君证券分析师表示，首先是成本低。CTP电池包本质还是磷酸铁锂电池，由于不需要钴金属，对比三元锂电池，成本更低，目前市面磷酸铁锂电池售价0.65元/wh，远低于三元电池0.85元/wh，CTP技术会促使动力电池价格进一步降低。

其次是，安全性好。磷酸铁锂电池极少发生爆炸等事情，被人所知悉的便是，磷酸铁锂电池广泛应用于载人数量较大的大巴车。再次是，提升电池能量密度。与三元电池相比，磷酸铁锂电池只有一个缺点，就是能量密度不足。CTP技术能够改善这一缺点，由于电池包生产零部件数据的减少，电池的能量密度有望能够达到200Wh/Kg。最后是，商业化应用的快速落地。此前，宁德时代和北汽就已达成了CTP应用的相关战略合作。

宁德时代CPT与比亚迪“刀片电池”对比

年初，比亚迪董事长王传福在中国汽车百人会论坛上透露，比亚迪开发的“刀片电池”将于今年3月首次量产，装车应用于比亚迪的新车型“汉”。至于宁德时代CTP和比亚迪刀片电池的本质区别，业内动力电池专家表示，比亚迪“刀片电池”方案没有模组，而宁德时代CTP方案是有模组的，即大模组方案。

根据比亚迪专利说明书的披露，“刀片电池”是长电芯方案，将电芯的长度做到和电池包的宽度差不多，电芯沿着整个电池包的长度进行顺序紧密的排列。能够根据车型来设计电池的尺寸，像A级车也能设计短的小于0.6m的电芯，宁德时代CTP方案则是直接由多个大容量电芯组成标准化电池包，再灵活堆叠组成更大的电池模块，适应不同车款的储能需要。

值得一提的是，中国科学院院士欧阳明高曾把比亚迪“刀片电池”和宁德时代CTP电池解决方案并称为2019年“最漂亮”的电池技术创新。两者都是在电池系统层面的创新，使得电池包能量密度大幅提升，对增加车辆续航里程，提升新能源汽车安全性、降低电池成本等具有重要意义。

1、宁德时代专利：套筒式连接电池包

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2、比亚迪专利：阵列式组装电池包

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉国产Model Y全面引入磷酸铁锂电池？官方表示不予置评

根据特斯拉官方报道，特斯拉向宁德时代为明年的销量计划预订45GWh磷酸铁锂电池，主要用于Model 3和Model Y车型。想必大家都知道特斯拉这款新能源汽车，特斯拉的目标就是在快速增长的电动车市场保持一种领导地位，毕竟特斯拉的销售量非常的大，而且特斯拉的制造技术水平也非常的先进，并且特斯拉新能源车在我国的汽车市场卖得非常好，因此特斯拉在选择电池这方面也是下了很大的功夫，无论是特斯拉的高端车型到经济车型都是多样化的，而且在上述使用的这款电池是非常好的一种电池，这种电池往往蓄电能力更强，而且吸纳我们的电力容量也是非常大，所以说就给我们的特斯拉新能源车能提供更长的续航能力。想必大家都知道在我国的新能源汽车市场特斯拉卖的是越来越好，无论是特斯拉爆发出很多的负面新闻也影响不了它的销量，我总结分析了有两个原因为什么说特斯拉销量一直居高不下，第1个原因就是特斯拉的外观，特斯拉的外观真的非常的时尚和炫酷，特斯拉这个汽车商企业可谓是做足了门面，把我们中国消费者的买车观念真的是做到了极致，所以说很多中国消费者喜欢特斯拉这样的外观而真香购买这款车型。

第二个原因就是我们的特斯拉制造技术先进，截至目前，世界上的任何一个新能源汽车商还没有达到我们特斯拉的技术水平，虽然我们的国产新能源车也做得非常好，但是在一些保密的技术方面还是有所欠缺。我说这些并不是崇洋媚外，也不是认为其他国家的新能源汽车比我们国家的好，我只是客观地分析了特斯拉这个作为新能源汽车的领导的突出特点。总而言之特斯拉总的来说是一款非常好的新能源汽车，在国际市场上的地位也非常的高，这款车是作为一款中高端品牌的电动车，致力于打造续航长，操控性佳，家用性好，外观时尚又不缺乏运动感，所以说这款车是我喜欢的类型，不过由于这款车的价格非常高，所以一般的家庭还真的买不起特斯拉新能源汽车。

特斯拉为什么要换磷酸锂电池？

随着特斯拉中国官网正式上线Model Y标准续航版，不少消费者闻风而动，迅速涌向特斯拉官网，以致官网出现“小面积”崩溃。不少消费者反映无法提交订单。有特斯拉销售在朋友圈发文安抚客户“别着急，可代为操作”。

同时，有特斯拉销售透露，标准续航版Model Y采用的，是宁德时代生产的磷酸铁锂电池。

对标准续航版Model Y是否采用宁德时代的磷酸铁锂电池？特斯拉官方表示不予置评，没有相关的官方信息披露。

特斯拉更多车型将换装磷酸铁锂电池 以应对镍元素供应短缺

特斯拉相信大家都比较熟悉了，作为美国的纯电动汽车厂商，自打落户中国以来受到的关注度一直较高，而特斯拉一直搭载的都是日本松下和韩国LG的三元锂电池。不过根据媒体消息，特斯拉正在和中国的宁德时代进行谈判，想要将中国生产的纯电动汽车电池改为磷酸铁锂电池。那么特斯拉为什么要换磷酸铁锂电池呢？

其实要回答这个问题，我们首先需要了解一下近些年动力电池在技术上的提升，而其中就包括宁德时代的CTP技术和比亚迪的刀片电池。

在德国法兰克福国际车展上，宁德时代推出了全新的CTP技术，而该种技术就是省去电池模组组装环节，直接将电芯集成到电池包，这样就可以提升电池包的空间利用率，减轻重量，从而达到提升能量密度和降低成本的目的。而根据宁德时代的官方消息称，这种技术电池包能量密度提升了约10%~15%。

而在电动汽车百人会论坛上，比亚迪官方称旗下的全新一代的磷酸铁锂电池刀片将于今年首次量产。这种电池体积比能量密度上比传统磷酸铁电池提升了约50%，而且生产成本可以下降约30%，这意味着磷酸铁锂电池在能量密度上将有资本与三元锂电池一较高下。再加上原本生产成本较低，更是可以拉低车辆的终端售价。

而根据比亚迪专利显示，刀片电池长度最长可以达到?2500mm，是传统普通磷酸铁锂电池的?10?倍以上，以此提升电芯的成组效率。这样在一定程度上可以提高能量密度，降低生产成本。不过该方式和宁德时代的CTP技术如出一辙，同样是结构上的创新。正是由于两者均可以降低生产成本提高能量密度，所以特斯拉才有意更换磷酸铁锂电池。

不过需要注意的是，虽然近些时日对磷酸铁锂电池的关注度持续上升，但是在2月21日，特斯拉在官方抖音号上表示“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”，这也让电池行业的走向更加扑朔迷离。不知大是怎么认为的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉觊觎磷酸铁锂，"无钴"国产Model 3可能再降价

易车讯 日前，特斯拉CEO埃隆·马斯克官方在发推文表示，特斯拉公司将把一些电动汽车的三元锂电池换成铁锂电池，以应对镍将出现供应短缺的问题。

镍是用于生产电动汽车三元锂电池的关键部件，其使得电池能量密度更高，并可减少电池中钴的使用量。马斯克曾在去年表示将开采更多的镍，但很显然，目前这种做法遇到了瓶颈。

据分析人士指出，随着锂离子电池需求的回升，未来两到三年内将出现镍供应紧张。对此，马斯克日前再发推文：“镍是我们在锂电池生产中最操心的问题。这就是为什么我们要把标准里程版的电动汽车换成铁锂电池。富含铁的锂电池！”。据悉，特斯拉将率先为弗里蒙特超级工厂生产的车型换装磷酸铁锂电池。

特斯拉”无钴电池”，比亚迪涨停，电池格局要变天

特斯拉国产Model?3或许会首次使用磷酸铁锂电池。

据路透社报道18日报道，特斯拉与宁德时代正就“无钴”电池技术进行商讨，这种电池将可能会用于国产特斯拉车型上。双方的谈判已进入最后阶段，目前特斯拉方面暂无回应。

磷酸铁锂本身“无钴”

无钴电池的解决方案目前有两种可能：一种是成熟磷酸铁锂电池；一种是新型无钴材料电池。

在高补贴时代，高能量密度和高续航里程是核心指标，导致很多车企采用镍成分比例较高的三元锂电池，从“532”到“622”，再到“811”，维持电池稳定性的钴锰成分仅占约20%，续航里程确实大幅提高，但安全风险也在增大。

业内人士分析，磷酸铁锂更具有价格优势，与镍钴铝电池相比每瓦时便宜0.15-0.2元。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2019年中国动力电池系统成本降到每瓦时约0.6元-1元，今后5年电池成本仍有下降空间，三元电池2025年前预计降到每瓦时0.7元，而磷酸铁锂还有下降空间。

去年以来，比亚迪和宁德时代均通过技术创新，推动磷酸铁锂电池的体积能量密度大幅提升，加之本身具有的成本、循环寿命、安全优势，磷酸铁锂电池的技术成熟性已不可同日而语。?

在去年的法兰克福车展上，宁德时代首次推出了全新的CTP高集成动力电池开发平台，这种把电芯直接集成到电池包的创新技术，吸引了行业关注。由于省去了电池模组组装环节，较传统电池包，体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，将大幅降低制造成本，传统电池包的能量密度平均在140-150Wh/kg，CTP电池包的能量密度可以达到200Wh/kg以上。

北汽新能源EU5成为了首款搭载CTP电池包的车型。随后大众汽车拉美卡车公司（VWCO）也与宁德时代签订长期合作协议，搭载磷酸铁锂电池包的全新电动货车e-Delivery将于今年上市。宁德时代为VWCO定制的新型标准电池包效率由原来的75%提升到90%，系统能量密度提升到160Wh/kg。

根据此前宁德时代与特斯拉合作公告，宁德时代供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日。路透社援引一名直接参与谈判事宜的消息人士的话透露，特斯拉与宁德时代围绕采购磷酸铁锂电池的谈判已有一年多，磷酸铁锂电池较特斯拉现在使用的电池，在成本方面至少低10%。目前尚不清楚特斯拉打算在多大程度上使用磷酸铁锂电池，但特斯拉没有计划停止使用目前的镍钴铝电池。不过，磷酸铁锂电池或许仅会用于国产特斯拉车型上。

Model?3将成为特斯拉在中国市场的销量担当，随着国产化进程加快及零部件实现本土化，已经降到补贴后不足30万元的国产Model?3，如果使用宁德时代的CTP技术，生产成本和价格势必会进一步下探。

为了推断宁德时代CTP电池包登陆Model?3可能会获得什么实际效果，中信建投证券研究进行了一项假设：

以Model?3长续航双电机版为例，电池包体积在现有条件和方形CTP电池条件下保持不变，电池包除模组外适当减重。对铁锂CTP电池包而言，一方面CTP技术可兼容相对高能量密度电池单体，最终电池系统质量能量密度为145Wh/kg，达到国产Model?3标准续航版水平。另一方面铁锂的高安全性使得其CTP电池包中电池活性材料的实际含量更高，体现为铁锂CTP电池包中的电池体积成组效率高于三元CTP电池包。

采用铁锂CTP电池包，电池包体积保持不变，在较高的体积/质量成组效率加持下，特斯拉Model?3长续航双电机版可以获得近似的带电量，整备质量造成的电耗增加对工况续航影响有限，最终产品工况续航可基本保持，并有较大程度降本作用；如用于标准续航版车型，使用技术参数可完全对标，并发挥降本作用。

特斯拉在电气系统方面的技术优势使得其电池应用技术路线切换难度不大，但底盘设计等仍需要一定时间。?

完全“无钴”难度大

目前，钴是三元电池的重要成分，也是最贵的材料。

特斯拉最早提出无钴电池是在2018年，CEO马斯克发布推文称，Model?3的电池中有不到3%的钴，他们将改进技术，争取在下一代电池中完全抛弃钴。马斯克所说的“下一代”并没有给出明确的时间表，但可以肯定的是短期内不会实现。

基准矿物情报（BMI）分析师Caspar?Rawles曾对媒体表示，制造无钴电池具有挑战性。特斯拉目前使用的电池采用NCA(nickel、?cobalt、?aluminum，镍、钴、铝)配方，钴的含量已经非常低了。在过去几年里，特斯拉和松下已减少了对钴60%的依赖，但鉴于技术工程瓶颈，想要再进一步降低成本很困难。

作为稳定元素，如果钴的使用量被减少，电池的使用寿命则会缩短。更换电池增加的成本可能会超过从减少钴使用中节省的部分。安全问题也是另外一个重要因素。当钴含量减少时，镍含量就相对提升，电池更易过热自燃。此外，低钴配方需要在特殊的生产环境也需要额外成本。

Caspar?Rawles认为，更加先进、钴含量更少的锂离子电池，可能在几年后出现，不过，对于这种材料的研究已经接近其物理化学极限。

另一方面，作为电池中最昂贵的材料，钴价自2019年12月触底反弹后今年年初连续上涨。有券商预计，在2020年在全球新能源汽车销量300万辆的假设下，全球钴需求大约为15.3万吨，需求依然紧缺。

除了外采电池，特斯拉也决心自力更生，自主研发制造的“超级电池”预计会在4月的“电池日”上宣布。?

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特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”

最近一条重磅消息震惊汽车市场，特斯拉将要采用无钴电池，磷酸铁锂路线是首选。大家知道特斯拉的核心有二：软件和电池。如今，它在软件方面的的发展正在一条看似畅通的路上前进着，但是关于电池，特斯拉正在考虑换一条路走。为什么特斯拉突然从松下和LG的三元锂电池换装磷酸铁锂电池呢？

相对大热的三元锂电池，酸铁锂电池优点来说，包括四点：

1.热稳定性更好，我们都看到了特斯拉多款车型屡次被曝出碰撞后自燃的新闻，原因就是电池包受损之后的热稳定性不好。因为磷酸铁锂铁的化学结构的特性，天生就具有更好的热稳定性，即使碰撞破裂也不容易发生自燃，显然是安全性更高的选择。

2.寿命长，完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%，拥有更好的耐用性。；

3.充电效率高，1.5C的磷酸铁锂电池，通常40分钟就能充满；

4.成本低，当前行业平均磷酸铁锂电池成本为0.65元/Wh，比三元锂电池0.85元/Wh便宜四分之一左右。

就凭借这四大优势，磷酸铁锂还是被三元锂踢下主角的舞台，原因是什么？是因为能量密度拼不过后者。

2015年，磷酸铁锂动力电池的单体能量密度为120Wh/kg，成组后能量密度为80Wh/kg，与能量密度180Wh/kg、成组后110Wh/kg的三元锂电池不在一个量级，续航里程也远无法跟三元锂相媲美。

这一年，国务院印发《中国制造2025》，将动力电池系统的发展目标设定为“电池单体比能量达到400Wh/kg以上”，加上新能源汽车补贴政策将电池包的能量密度以及续航里程作为主要指标，让追求高额补贴的新能源车企纷纷放弃磷酸铁锂路线，转投三元锂怀抱。

所以补贴政策让电池密度更高、续航更长的三元锂电池从此坐上了主角宝座。

磷酸铁锂反攻机会来了

2019年7月补贴腰斩，而且未来补贴将完全取消，三元锂电池光环逐渐黯淡。磷酸铁锂反攻的机会来了。

从7月开始，也就是新能源汽车补贴腰斩之后，三元锂电池需求量开始走低，整个下半年的表现都偏弱。

安全性能好、成本低这两点优势，让新能源车企重新将目光放到了磷酸铁锂身上。特斯拉与宁德时代合作使用无钴电池，核心原因就是售价较高的特斯拉想进一步压缩成本，切入低端市场。

磷酸铁锂卷土重来，还有一个重要原因，那就是技术取得重大突破。

比亚迪即将量产的最新磷酸铁锂“刀片电池”，通过电芯进行扁平化设计，能量密度相比传统铁锂电池可提升50%，整车电池寿命还可达到8年120万公里以上。

比亚迪掌门人王传福还表示，比亚迪计划在未来两年将其单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，这与三元锂电池的水平相差无几。

根据工信部最新公布的新能源推广目录，首款搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV纯电动车型，最高NEDC工况续航高达达605公里，与目前续航最高的三元锂电池电动车（650公里）非常接近。

不止如此，比亚迪电池单位生产成本也将下降30%。

能量密度短板修正，成本优势进一步凸显，磷酸铁锂电池又有了大施拳脚的机会。昨天的比亚迪及相关股票的涨停，更是印证了电池格局即将大变天。同时也让人对搭载刀片电池即将6月上市的比亚迪汉更加期待。

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深度：“特宁”合作初现端倪，Model 3铁电池版续航468公里

还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。

然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。

在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。

根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。

而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。

据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。

照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？

在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。

但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。

随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。

与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。

而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。

走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。

与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。

在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？

虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。

此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。

相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。

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日前，在国家工信部发布的2020年第七批新能源汽车推广应用推荐车型目录中，可以看到特斯拉Model?3标准续航版新款车型信息，据目录内容可知，该款Model?3将搭载由宁德时代提供的铁电池，NEDC工况下纯电续航为468公里。

特斯拉与宁德时代自去年开始就国产特斯拉Model?3电池供应问题达成了初步协议，特斯拉要求宁德时代能够提供无钴磷酸铁锂电池以达到进一步降低车辆制造成本的目的。同时，大家也要了解到，当搭载铁电池的Model?3一旦准备量产上市，其国内制造版本车型将同时搭载三家不同供应商且不同类型的动力电池。

国产标准续航版Model?3和进口标准续航版Model?3共用的动力电芯为松下提供的21700电芯动力电池，电池能量密度为153瓦时/千克，电池容量为52.8度电，NEDC纯电续航为455公里；一部分国产标准续航版Model?3采用LG提供的21700圆柱形电芯，电池能量密度为145瓦时/千克，电池容量为51.7度电，NEDC纯电续航里程为445公里；根据工信部公式的铁电池版Model?3可以了解，采用的宁德时代的铁电池能量密度为125瓦时/千克，电池容量约为59度电，整备质量相比前两个版本重了131公斤，纯电续航相比前两个版本略有提升，NEDC纯电续航为468公里。其实通过对比发现，很多人期待铁电池版的Model?3能够降价，但由于电池容量增加了大致6度电左右，可能对于造车成本而言可能并没有大幅度的降低。

据悉，宁德时代为特斯拉提供的铁电池只用于国产特斯拉Model?3和国产特斯拉Model?Y，供货有效期限为2020年7月1日至2022年6月30日。若宁德时代7月开始为特斯拉供货，那么新车有望在今年10月前交付。

但是在笔者看来，特斯拉采用宁德时代磷酸铁锂电池电池最大的意义，在于特斯拉是否开始考虑自身动力电池安全性方面的问题了。众所周知，铁电池拥有高能量密度的三元锂电池无法比拟的安全性和稳定性，目前国家强制在商用公共交通的新能源汽车领域使用铁电池就是事实，特斯拉作为全球最知名的纯电动汽车厂商，一旦开始大规模换装更加安全稳定的铁电池，不管特斯拉是处于降低电池成本，还是提高电池安全性方面的考量，都将对全球新能源汽车市场带来不小的影响。

国内之前由于电池发展道路的选择问题，一度放弃了低能量密度高安全性的铁电池，转而大规模采用高能量密度低安全性的三元锂电池，结果就是各大纯电动汽车品牌接踵而至的自燃事件。在今年初，比亚迪发布旗下新款刀片电池，一举打破许多人对铁电池的固有看法，在保证动力电池安全性的前提下，电池能量密度同时有相当不错的提升，相比于工信部公式的这款铁电池特斯拉Model?3而言，125瓦时/千克的电池能量密度，可以看出该电池技术水平还停留在五年前。

总结：

在2020年，财政补贴依旧存续，但是对车载动力电池能量密度不再与补贴额度挂钩。这意味着，诸多整车厂都在己方车型体系中规划了采用安全性跟高、比能量较低，搭载铁电池车型。

需要注意的是，一些整车厂将搭载铁动力电池的车型定位在10万或10万以下的价位。比亚迪将搭在铁电池基础上的发展而来刀片电池技术汉EV定位20-30万元市场，特斯拉将搭载由宁德时代提供的磷酸铁锂电池系统的Model?3进行国产化。

当然，业内还是有需要人质疑铁电池在低温状态下的电池衰减问题，因此，比亚迪通过先进的电池温控系统能够保证刀片电池能够经受低温的摧残，汉EV上市以后拭目以待。但总而言之，特斯拉铁电池版本的出现，让大家对于铁电池的关注度进一步提升，笔者认为这是对于新能源汽车动力电池发展的积极反应。

表面看，磷酸铁锂电池系统再次回归主流新能源车用市场，不仅仅为终端车主提供相对安全和相对性能的不同储能系统车载解决方案。

深度看，比亚迪在刀片电池推出并应用汉EV之后，将存续2年左右的过渡期，用于旗下车型从三元锂电池切换至刀片电池（不排除三元锂电池在解决安全问题后再次选用的可能）；特斯拉在中国上海生产的Model?3和Model?Y采用宁德时代提供的磷酸铁锂锂电池，而在本土和欧洲市场量产的Model?S、Model?X、Model?3和Model?Y仍然采用松下提供的圆柱形18650或21700型NCA电池系统。鉴于产地不同、电池系统不同、安全性不同，但是在全球范围销售特斯拉各款车型，或将成为日后割裂车主选择与使用优越感的关键。

文/新能源情报分析网粟超

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