奥迪a4l老款aux在哪_奥迪A4L老款

下面是1.8T和2.0T引擎的区别。

在国外,1.8T广泛应用于jetta4代车型,也就是宝来，国产golf4代。到了jetta/golf5代,底盘型号PQ35，动力系统全面使用直喷引擎了,只有中国使用老1.8T装车,算作一个过渡.在国外也不是直接使用TFSI,而是使用了1.6FSI,2.0FSI两款直喷自然进气的引擎作为过渡.而且最初的引擎平台是EA113,也就是golfGTI5代所装备的引擎平台,最明显的区别是使用正时皮带,命名也是使用TFSI而不是TSI;带有正时链条等技术的ES888平台是更新一代产品,国内迈藤,明锐,速腾冠军等装备的1.8TSI,2.0TSI都属于这个平台产品,包括国外晚期的golfGTI,jettaGLI也有装备,主要是08年末之后下线车型.总结来说就是国内虽使用老1.8T装车一段时间,但是跨过了整个EA113平台,直接上到最新的EA888平台了！进口到国内的5代GTI引擎都属于EA113系列.EA113的2.0TFSI有比较成熟大改装方案,包括刷程序,换涡轮等等;而EA888,也就是速腾冠军等国产车型的引擎,除了APR有2.0TSI芯片升级程序以外,现在还没有对应的高阶改装方案。1.8TSI在国外装配得不多,我知道的,只有AUDI?TT敞篷有装备.所以程序方面比较滞后.但以后会多起来至于命名，除了EA113平台的2.0TFSI，大众将涡轮增压，汽油直喷的引擎都称作了TSI，以1.4TSI为例，其实就有3种动力输出2种结构，带机械增压和不带机械增压的，都称作TSI；奥迪却仍然沿用TFSI的叫法，即使是同样的1.8TSI，在奥迪新A4L上还是叫做TFSI，而高端的带机械增压，没有涡轮增压的4.2引擎（装备R8等车型），也同样命名为4.2TFSI呵呵听着有点乱．总之TFSI和TSI，技术基础是一样的以上内容写于2009年4月22日首先说这个1.8TSI。实际上德国叫做1.8TFSI，是指1.8排量，汽油缸内直喷，涡轮增压，动力有160匹，250牛米扭矩。但是国内叫做1.8TSI。(2009.3.20更新,目前奥迪品牌仍然沿用TFSI的名称,而大众集团旗下其他品牌,只要是增压+直喷,无论是单增压还是双增压统一称作TSI.)国产audi?A4L的1.8TFSI发动机，调教不同，马力与扭矩和迈藤、冠军的1.8TSI有区别，硬件是基本一样的，唯一的区别，A4L仍然是纵置引擎，而迈藤已经改为golf5代平台一样的横置引擎。所以很多改装件是和golf通用的?。

那么1.8TFSI（TSI）怎样呢？非常好！！！缸内直喷技术加上涡轮，在新的EA888平台上在1500转便获得最大扭矩输出，实际的试驾感受也证明了低转速充沛的扭矩，日常行驶无论城市还是高速都非常理想。（具体的发动机新技术我没有认真研究过，还请阿姨和其他前辈们补充了）。

同样的2.0TFSI在结构上和1.8TFSI是相同的(纠正：还是有所不同，2.0TFSI是皮带正时，1.8TFSI是链条正时。所有EA888平台发动机,包括1.8TSI和国内迈腾装车的2.0TSI发动机均为链条正时)。但是多了这0.2的排量就是根本的区别了。潜力上在这同一时代的3台发动机中是最强了。再有就是厂方的定位，1.8TFSI是新的全球发动机，调校上比较保守，只有160匹（如果改装的话远不止如此）。2.0TFSI算是高级别的4缸发动机，出厂就有200匹马力。排量越大，动力越强，无论科技如何发展，这还是最最根本的。前面说了，1.8TFSI（TSI）的调校是比较保守的，发动机应该有比较高的潜力。如果通过重写ECU等方式打高增压值，应该可以获得更高的输出，保守地说也一定比老款1.8T要高。同样的，2.0TFSI的潜力就更大了，应该会在今后一段时间内成为大众奥迪fans的最爱，可以预见在将来会达到1.8T在改装界同样的地位。(目前已经有了比较成熟的且均衡的改装放案,就是换装audi?S4的K04涡轮套件,主要硬件包括K04涡轮总成,自带排气歧管,喷油嘴和增厚中冷器以及程序等等,有360匹的实力.)?

2.0TFSI凭借原厂多0.2的排量和更先进的发动机本体，毫无疑问可以获得同样甚至更高的动力输出。但是这里有一个成本问题，2.0TFSI结构先进，还使用了汽油缸内直喷技术，换同样的涡轮马力提升比老款1.8T高不少，改装费用是也是水涨船高。老款的1.8T发动机结构相对简单，改装方案都很成熟，费用也相对比较低。所以个人认为即使在改装界，在相当长的一段时间内1.8T发动机仍然不会被2.0TFSI所取代。

上面说了，1.8T老款发动机技术成熟，配件充足，特别是在国内生产了相当长的时间，配件的价格也比较低，维护保养费用虽然无法和老款2.0排量8气门发动机比较，但是必定要低于上面的新一代产品。所以，1.8T发动机仍然是是非常理想的选择，特别是对于改装发烧友来说，是非常理想的平台。

最后，关于涡轮增压，我就我所知简单提几点，算是扫盲了，也诚恳建议那些不打算出手涡轮车的朋友评价涡轮增压时要有依据。1、误区：涡轮低速不开，要到100几十km/h才工作----我的几个同事都是这观点，比较有代表性。涡轮只要发动机运转就会转，只不过不同大小的涡轮增压器起到有效增压的转速不同。以1.8T为例，原厂K03涡轮是非常小的，涡轮迟滞非常不明显，日常行车只要深踩油门，增压值就会高过0bar，也就是涡轮在工作了。我们知道自然进气车子无论怎样进气道中都是负压的，显示的是真空度。2、涡轮娇气，几万km要换涡轮----这是我在速坛上看到的说法，也是我看到的最离谱的。和自然进气相比，涡轮车多了很多组件，出问题的概率确实高过同级别的自然进气发动机，但是并不是说涡轮车就娇气得没法正常驾驶。涡轮车比自然进气多了涡轮增压器，中冷器和很多的管路（主要是真空管），这些部件中并没有哪些是容易出问题的，当今的发动机制造技术已经非常可靠了，涡轮车并不需要特别的维护。而涡轮的寿命，在正常使用下是和发动机一样的，可以一直用下去。涡轮的轴心是靠机油润滑降温的，机油的质量直接影响使用的效果。所以定期更换机油，换好机油对于涡轮车来说非常重要。除了机油，日常使用中还要注意高速行驶之后不要立即关车，要给涡轮2分钟的冷却，这个估计大多数车主都知道的。涡轮降温靠的是机油和冷却水，如果高速行驶后立即停车，水冷油冷都终止，涡轮内部的温度会急剧升高，一两次三四次七八次都没事但是长年累月这样操作必定降低涡轮寿命。在这一点上苏藤有一个特别的装置，电动的辅助水泵。在关车之后这个辅助水泵会继续工作帮助涡轮降温，一定程度上可以保护涡轮。下图为A'PEXi?的涡轮延时熄火（turbo?timer），可以从根本上解决熄火时涡轮散热的隐患，基本上改装涡轮的车子都会加装。在拔钥匙之后，这个东西会控制发动机在怠速状态工作几分钟，具体时间可以设定，然后熄火。但是安装了这个就不能使用遥控锁车了，否则发动机会断电。只能采用老式的钥匙锁车门（车子没有进入超级锁状态）。3、涡轮车可以像自然进气一样驾驶，省油！！首先说我是比较反感这样的说法。既然买了涡轮车就是为了动力强，还非得省油驾驶，不启动涡轮等等，何苦阿！！不过话说回来，这种说法也是有道理的。前一阵子装了涡轮增压表，通过观察验证了这样的说法。如果行车过程中，始终保持节气门比较小的开度，也就是说始终不深踩油门，那么增压之就会始终保持在0以下，和自然进气一样了。随着转速的升高，只要不深踩油门，增压值就不会上去（在中低转速区域。150km/h以上就不一样了），就不属于“强制进气”，而是“自然进气”了。这就是所谓的把涡轮车开得和自然进气一样！！！4、国产FSI发动机没有分层燃烧，国外的有...这一度被认为是国产发动机缩水。实际上只有最初推出的FSI发动机有分层燃烧的工况，之后在全球范围的大众奥迪FSI发动机就都通过行车电脑程序的修改取消了分层燃烧。原因是现行的汽油，分层燃烧的产物有些成分需要在催化方面增加成本才能完全达到环保要求，里外里还不如取消分层燃烧。这不是我说的，这是对奥迪技术部门的一次针对FSI的访谈中所说的。FSI实际上包含了分层燃烧、均质燃烧和均质稀薄燃烧3个工况，其中分层燃烧也只在曲轴转角很小的转角范围中实现，在所有的燃烧过程中所占的比例并不大。关于这部分内容，刊登在《汽车族》06年年底的一期技术专题中，具体的刊号我会查到后来补充。鉴于这个说法，国产FSI发动机并没有缩水。有可能国内的行车电脑针对国内油品作了调校，但是起码160马力和250牛米与国际上各个媒体的数据是一样的。?5、油品。93？97？这个以前我发过帖子探讨。个人观点涡轮增压车子应该使用高辛烷值汽油，才能发挥出设计的燃烧效率，得到设计的功率。标定的9.3压缩比是静态压缩比，是通过测量燃烧室容积与气缸容积的比值得到的，和增压并无关系。而使用增压技术后动态的空气填充量是远高于自然进气的。如果使用低标号汽油，行车电脑会将点火时间提前，这样就不能够获得应有的马力输出。手册上和油箱盖中写的是“93号”没错。个人认为（强调是个人观点。）这完全是为了迎合国内的大环境作出的让步，把“发挥发动机正常动力”的标准降为了“发动机所能使用的最低燃油标号”------能用，不损伤发动机就行。所以，使用93号汽油是完全没有问题的，发动机不会有问题。别的不必说了，我加97。

其实坛子上高手很多，用卧虎藏龙来形容一点不过分。楼主可以去汽车论坛逛逛，谢谢。这些是我好不容易从很多的论坛下整理弄出来的。