以前的汽车和现在汽车比较对比图片_以前的汽车和现在汽车比较对比

1.电动汽车和传统汽车有哪些区别，你知道吗？

合资汽车与国产汽车相比，是不是国产汽车比较便宜？

过去，汽车的价格非常昂贵，而家用汽车的价格大约为15万。现在汽车的价格越来越便宜，但是存在两极分化的现象。家用汽车的价格越来越昂贵，而合资汽车的价格越来越便宜。许多消费者不了解家用汽车一直是低质量和廉价的代名词。为什么现在家用汽车的价格变得越来越昂贵？

国产车和合资车之间的差距有多大？主人说出自己的心

原因很简单。国产汽车已开始对中高端市场产生持续影响，推出的车型配置更加丰富，当然价格也会上涨。但是，由于竞争压力，合资汽车只能通过探索价格来获得销售。这就是合资汽车疯狂降低价格的原因。家用汽车已经发展了很多年，它们目前的实力是什么？与合资车相比，三大方面的差距有多大？

一位车主说了他的话。王先生说，他曾经驾驶过比亚迪f3。 f3是比亚迪（BYD）拥有的高质量且价格便宜的踏板车。那年买这辆车只花了10万元左右。王先生购买比亚迪f3仅用于家庭运输。他发现旧的f3与合资车的发动机之间的间隙仍然很大，而f3有一个特别大的问题，那就是车内的异常噪音非常严重。

除了上述缺点外，王先生还认为比亚迪的f3具有很多优势。这辆车体积小，满足家庭交通需求不是问题。车内的空间完全足够。此外，比亚迪f3的油耗特别低。百公里行驶在城市的油耗低于7升。家庭交通非常负担得起，每月的燃油费不多。这款比亚迪f3已经驾驶了10年，王先生最终想换车，这次他换成了家用车。

这次，王先生选择了比亚迪，并购买了比亚迪唐。王先生的第一感觉是，国产汽车的发动机已经大大改善。比亚迪唐在4.3秒内从100 km/h的加速甚至比某些合资汽车还要好。而且，比亚迪唐的充电速度非常快。快速充电可在几个小时内将其充电至80％的电量，续航里程超过300公里。

王先生开着他朋友的大众谭悦汽车，发现这辆合资汽车的内部很差，没有达到等级，而且做工有点粗糙。尽管就发动机强度而言，家用汽车可与合资汽车媲美，但它们在底盘调整方面存在明显的缺陷。底盘调整需要一定程度的经验积累，而家用汽车目前还没有达到这一水平。但是，国产汽车取得了积极进展。希望有一天，国产汽车能够解决变速箱和底盘问题，从而使他们真正有勇气与合资汽车并驾齐驱。

电动汽车和传统汽车有哪些区别，你知道吗？

在汽车发展经历的一百二十年里，其造型艺术中的美学风格随着社会的进步，经济技术的发展，也时时处于发展演化之中。该文通过对各个时期的汽车进行对比分析，总结得出了汽车从产生到现在所经历的七大阶段性美学风格。

关键词：汽车；形式；造型艺术；美学风格

1.汽车的产生

卡尔·奔驰[Karl·Benz]（1884—1929）——现代汽车工业先驱之一，人称“汽车之父”。1885年10月，他设计制造出了世界上第一辆三轮汽油汽车；1886年1月26日,他又取得汽车发明的专利权，德国人便把1886年称为汽车诞生年，从此汽车作为一种工业产品正式登上了历史舞台。

2.汽车的发展阶段划分

根据汽车形式与功能的演变过程以及不同的设计美学风格，可将汽车的发展大致划分为七个时期：

(1)汽车产生阶段（1885—1900）；

(2)汽车发展阶段（1901—1915）；

(3)汽车制造日趋成熟阶段（1916—1929）；

(4)汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）；

(5)喷气式时代（1952—1964）；

(6)汽车式样的个性化时期（1965—1979）；

(7)汽车式样的多样化时期（1980—）。

2.1汽车产生阶段的设计美学风格（1885—1900）

在汽车产生阶段，设计师仅仅专注于技术层面的设计，设计仅仅是为了满足汽车的技术实现功能，是一种技术上的探索与发明，是完全向功能技术设计的“一边倒”设计，造型艺术则处于从属地位，是一种功能压倒形式的设计。尽管如此，汽车作为一件伟大工业产品的诞生，其本身就符合一种理性的、严谨的美学风格——机械美学风格。

1885年奔驰设计制造的世界上第一辆汽车在形式上给人的感觉还是传统意义上的三轮马车。奔驰所注重的是零部件与零部件之间、功能实现与制造技术之间的协调关系，主要是从功能、技术层面去考虑设计，在美学风格上则没有什么明显的痕迹，甚至根本没有加以考虑。一眼看去，该车只有一种机械加工所处理过的痕迹，符合机械美学风格。

1894年的Benz Velo只是将三轮改进成了四轮，虽然车身加装了翼子板，但在形式风格上却没有任何改变。这时的汽车只是一个粗糙的工业产品，还没有关于美学风格的设计理念。这时的发明家（也是设计师）认为将三轮运行方式改为四轮运行方式要远远强过纯形式上的改进，机械风格依然处于垄断地位。换言之，1885—1894年之间的汽车设计还是一种纯技术性的、功能性的探索，属于一种纯机械的美学风格，而且这种风格一直持续到了1900年前后。

2.2汽车发展阶段的设计美学风格（1901—1915）

19011915年间，随着流水线生产方式的问世，汽车实现了小批量化生产。设计师开始注重汽车的局部装饰，在车的前脸使用了铝板、镏金板等质感较强的装饰性材料,使得该时期的汽车看上去装饰性很强，符合当时“新艺术运动”的流行趋势和趣味喜好，是一种注重局部装饰的装饰风格。

1900年产的Mercedes Benz一改过去的“机械式样”，给人一种全新的面貌：发动机前置，就着发动机形状因地制宜地加装了一个发动机车罩；前脸安装了圆圆的前大灯，形式上具有强烈的装饰意味；轮毂不再用圆钢条直接交织而成，而转向采用铸造成型的具有平面装饰韵味的轮毂，增加了车轮的形式美感；车轮上面的翼子板不再是一块简单的铁板，而是根据车轮和传动齿轮的位置，精心设计的圆弧形，这对整车有很好的装饰性；车座上增添了扶手和靠背，功能上有了进一步的发展。

1905年产的Michel touring Car与前者在整体形式上并无大的改变，但前脸、座椅、方向盘等局部装饰却远远超过了前者：车灯采用了镀金处理；前脸的通风栅栏周围镶嵌上了金黄的装饰性镶条；轮毂经过镀金处理，边缘喷上了鲜艳的红漆；车身也喷涂为鲜艳的蓝色，增添了该车的视觉美感，是一种富丽堂皇的装饰风格。

1914年产的Ford-T小汽车在前脸、驾驶台、座椅等局部继承了这个时期的设计特点——细节装饰。繁琐的装饰是这个时期的最大趣味，甚至是这个时期审美的标准。尽管车身仍然是马车造型，但翼子板已开始采用整体连贯的弧型设计，车身的形式感得到了增强，造型上有了突破性的进展。

汽车发展阶段的汽车虽然在局部形式上有了些细微的改变与突破，但就整体形式而言，还是比较呆板。设计师只是通过增强汽车局部的装饰来美化车体，花哨的装饰成了这个时期汽车的“标准配置”，仿佛花哨的装饰就是美、就是时尚、就是真理。1915年左右“装饰风格”逐渐被“反装饰风格”所取代，从而沦为文化化石，被岁月所掩埋。

2.3汽车制造日趋成熟阶段的设计美学风格（1916—1929）

汽车加工制造在这个时期已日趋成熟，汽车零部件基本实现了标准化、批量化，越来越多的中产阶层拥有汽车，汽车的造型逐渐成为汽车设计中的一个重要因素。以前被奉为时髦的装饰，在此时被坚决反对，取而代之的是追求一种整体的形式美。

在1916年生产的Porsche Turbo车身上，再也找不到以前那种大量的细节装饰——前脸没有了金色的装饰性镶条，没有了夸张的前大灯，取而代之的是一个只有进气和散热功能的通风栅栏；翼子板、座椅以及方向盘周围也都没有任何装饰；每个零部件的存在都只是为了满足某种功能，整个车身都旨在突出“功能主义”，是一种反装饰风格。

在1919年产的Ballot身上，我们能明显地发现它和以前的车身有了很大的区别：

⑴以前的车头与车身在分布和衔接上是不统一的，缺乏整体感，而该车在设计上将车头和车身融为一体，已经开始注重整体造型，造型已成为了汽车设计中的重要内容。

⑵车身在色彩上采用了偏灰的色彩，不再像“装饰风格”时期那样偏好于鲜艳、明快的色彩。

⑶整车仍然找不到任何装饰，在设计上继承了这个时期的反装饰风格。

反装饰风格在经过十多年的发展后渐渐地走向了低谷。从1928年生产的Mercedes Benz汽车身上可以看出，该车的车身尽管符合这个时期的整体性特征，但在轮毂和前脸部分又开始出现细节装饰，整车充满了十多年前的那种装饰韵味。该车的出现，宣告了反装饰风格时期的结束。

2.4汽车引擎设计突破性发展时期（1930—1951）的设计美学风格

汽车引擎技术的进步带来了汽车造型艺术的突飞猛进，汽车设计开始追求一种动感美，速度美，开始以空前的热情重视外修造型。此时外形具有流畅线条的汽车便被认为就是好的设计，“流线型风格”开始席卷全球。

1930年产的Ford-A型汽车，外形已与以前的箱型车迥然不同，它具有新颖的车身，前后翼子板、驾驶舱都呈圆弧形，就如一只甲虫。通过与以前的车身作对比，我们不难发现该车有以下特点：

1)车头、车身和车尾完全是一个有机的整体。

2)整车具有一种流畅的线条，从头部一直蜿蜒到尾部。3)整车没有棱角分明的地方，任何面与面的相交处都力求一种圆滑、柔和的过渡。

1951年产Mercedes Benz300在前脸和翼子板的设计上都采用圆弧型设计，使用内置式车灯，增强了车灯与前脸的融合性，使得前脸线条更加优美流畅。该车圆滑的前脸，柔美的车身，流畅的线条无处不体现了流线型风格所具有的特点。

由于流线型轿车在车内空间的利用方面有很大缺陷，在20世纪50年代，一种类似船形，带有引擎舱、乘员舱和行李舱的汽车逐渐代替了流线型风格的汽车，成为了时代的新宠。

　2.5喷气式时代（1952—1964）的设计美学风格

随着喷气式时代的来临，汽车设计开始趋向在车后加上大大的尾翼，追求一种与飞机形式有紧密联系的风格。这种对有机形式比较重视的设计风格被称为有机风格，也就是一种更加注重富于雕塑表现味道的风格，这种风格慢慢地取代了流线型风格的统治地位，成为了设计美学风格的新标准。该时期的汽车造型有两大特色：一是车身的防撞设计；一是尾翼的流行。

在1953年的Mercedes Benz 180车上可以看到，流线型时期前脸和引擎盖所特有的夸张的流畅线条没有了，取而代之的是简练的近乎平板的引擎盖和简洁的圆弧车灯；车身最大特点就是简洁明快，而且驾驶室空间比以前更大了；车的裙边外侧有了比较显眼的防撞保险杠；车侧身有两道仿佛特意雕刻出来的外凸有机形，属于一款典型的有机风格设计作品。

1960年产的Lincoln车，其整体造型就犹如用刻刀镌刻出来一般，有种简练的形式美，车身两侧也和前面两部汽车一样，有一刚劲的外凸有机形，行李舱上面有一对尾翼，整体形式非常接近于飞机造型，是对喷气时代的一种具体反映。

20世纪60年代中期，喷气式飞机不再为人们所好奇，时代再次把有机风格遗忘，而将趣味投向了新的设计风格。

2.6汽车式样的个性化时期（1965—1979）的设计美学风格

在汽车式样的个性化时期，受当时“波普”运动的影响，新奇、古怪、独具个性的造型赢得了消费者青睐，以甲虫为原形设计的小型汽车大为流行。汽车的造型艺术属于一种追求独特形式美感的波普风格。

1965年产的Corvette汽车造型比较奇特，车体较以前小了许多；车尾也不再有尾翼；前端的防撞杆也较以前隐蔽；车身两侧没有了外凸有机形。整车在风格上有了一种夸张而新颖的变化——即注重整体形式而不拘泥于局部刻画，美学风格上属于波普风格。

1975年产的Chevette汽车在形式上也是仿甲壳虫造型：两个前大灯就犹如两个眼睛；车体表面比较小巧、硬朗，形式感强烈；车身线条从圆滑走向了棱角，从柔和走向了硬朗，车灯从圆形变为了矩形……在造型艺术上一如既往地继承了追求形式主义的波普风格。

1979年产的通用Buick在整体形式上较以前有了大的改变，车身体积又开始出现长、大、宽的特征，车身风格抛弃了以小巧的甲虫为原型的波普风格，而转向采用硬朗、理性的造型风格，形式主义从此宣告结束。

该时期的汽车设计比较注重车的整体形式，外形大都取材于甲虫造型，汽车的形式非常丰富生动，具有美感。这种片面地强调汽车形式的设计风格虽然在形式上取得了很高的成就，但它同时也降低了汽车内部空间使用的有效性，因而终究是会被淘汰的。

2.7汽车式样的多样化时期（1980—）的设计美学风格

从20世纪80年代起,汽车销售竞争越来越激烈，汽车形式成为了竞争的关键，各种风格的汽车式样在世界各地相继出现，以一浪高于一浪的趋势淹没了整个世界，造型艺术已经完全沦为一种有力的促销手段。而对其设计美学风格来讲，则主要有以下四个：

（1）极简主义风格

Lexus LF-A概念车就属于典型的极简主义风格，这种风格所追求的是一种简洁干练的外型，一种在整体形式上能取得高度协调的统一，倡导“简洁便是美”的设计理念。

（2）仿生风格

生物的外形是自然进化的产物，具有神奇而美丽的形式，把生物的形式应用到了汽车设计中能取得一种奇特的效果，能赋予汽车某种生物的灵性。Beetle是大众的一款经典轿车，其外形就像一只栩栩如生的甲虫，属于典型的仿生风格。

（3）雕刻风格

希腊雕塑分为两种风格：崇高伟大风格，即一种表现伟大、静穆、神圣、崇高的风格形式；优美典雅风格，即一种表现优美、典雅的风格形式。在现代的汽车设计中，这两种风格得到了广泛的应用。

首先，崇高伟大风格表现的是一种伟大、静穆、神圣、崇高的美，如果把这种风格融入到汽车设计中，便能使这些车具有一种神圣庄重、雄浑有力的形式感，从而使其更加符合审美的功能性。Chevrolet Camaro概念车通过坚实、健美、有力的车身线条，凹凸有序的块面关系，传达出一种庄重、雄浑、彪悍的气质。

其次，优美典雅风格是借助车体外形上灵动的线条，或是优美的弧线和曲面来得以体现，突显出一种优美典雅的外形气质，这种风格大量地被用在了轿车和跑车的造型艺术上。Porsche Carrera GT的车身就是由优美的弧线和曲面所构成，具有一种优美典雅的特质。

（4）高科技风格

伴随着现代科学技术的飞速发展，汽车设计也出现了一种倾向于表现科技，体现未来的风格，即：高科技风格。这种美学风格不但吸取了雕刻风格的优点，而且在外观上还具有强烈的未来气息和高科技韵味。Audi RSQ概念车就属于典型的高科技风格，该车在形式上吸取了优美典雅风格的精髓，加上概念化的夸张外形、银灰的色彩搭配，整车透露出一种强烈的未来气息和高科技韵味。

在近二十多年间，尽管汽车的美学风格是复杂多样的，但就汽车设计中的美学理念来说，却是有史以来被应用得最为成功的。

3.汽车设计美学风格的总结及未来发展

夏尔·巴托[Charles Batteux]，（1713—1780）将艺术分为三种，即：美的艺术、机械的艺术、居中的艺术。对于汽车设计来说，它既不完全属于“美的艺术”，也不完全属于“机械的艺术”，而应该属于“居中的艺术”，也就是说，汽车设计的本质是要做到技术与艺术的最佳平衡。从汽车发展所经历的七大阶段性美学风格的产生和发展过程不难看出，汽车造型设计中技术与艺术的关系也发生了以下复杂的变化过程：技术＞艺术，技术≥艺术，甚至技术≤艺术。从机械美学风格，装饰风格，反装饰风格，流线型风格，新有机风格，波普风格到如今的极简主义风格、仿生风格、雕刻风格以及高科技风格，都直接反映出了各个时期设计师对这种平衡关系的理解。

人类在进步，社会在发展，汽车设计也从未停下过前进的步伐。汽车的设计美学风格也在不断地演变，也在通过自身的不断发展来满足人们日益增长的多样化需求。在未来很长一段时间，就汽车的设计美学风格来讲，雕刻风格、仿生风格以及高科技风格仍将长期处于主导地位。

从车身结构方面进行讨论现在来说，出于以下一些原因

1）纯电动汽车取消了传统的机械传动系统布置，增加了动力电池组和电子控制设备，这使得其在碰撞中的变形姿态、力学特性均不同于传统汽车；

2）电动车下车体在电池布置区域刚度偏低，而且由于人机、电池空间等原因无法优化，为达到与传统汽车相当的水平，需要对前减震器和后减震弹簧处加强；

3）由于现阶段纯电动车储能和续航能力较低（时间原因）、电池组重量达数百公斤（重量原因），车身轻量化设计需求要强于传统汽车；

4）为了缩短研发时间及成本，采用某些不恰当手段达到目的。

综合以上原因，很多电动汽车的车身结构是通过相应的燃油车改装的，但改装程度有高有低。

比较差的，以某国产车型为例（并无针对性~~）可以看到前保护梁设计得相当不安全，十分容易发生事故，比如说这样

比较好的，以EV200为例，这款车源于D20传统汽车型，可以看到动力舱结构发生了改变。

但从内部结构来看，还是可以看到车型结构还是有很大程度的保留。

其实还是有车企采用了全新的设计模式以荣威E50为例，可以看到增加了保护电池组件的侧边梁、增加连接面积和强度的A柱延伸板、框型前副车架等。宝马i3时尚型（电动版）――宝马专门为旗下电动车设计了LifeDrive车身结构，乘客舱（Life模块）由碳纤维加强的人造材料构成，Drive模块为铝制材质。作为对比，下面是比较常见的三厢车和两厢车车身结构传统车身结构（丰田GOA车身）东风标致307两厢总之，现在多数纯电动车的车身结构是通过相应的燃油车改装的，部分车型采用了全新的设计。@LFPian 由于你提的问题蛮有意思，也很值得研究，评论区里不方便放图，我就直接在文章下面写了。以下是问题部分“电动车用电机，没有内燃机，对力学结构的要求会不会整体上有所下降？整个车体能不能采用碳纤维或者玻纤等类似的材料？而不用金属合金？另外，动力电池在可预期的5-10年之内能量密度会不会有翻番的增长？电池重量的显著下降对车身结构会不会有革命性的影响？”先说第一个问题――电动车用电机，没有内燃机，对力学结构的要求会不会整体上有所下降？整个车体能不能采用碳纤维或者玻纤等类似的材料？而不用金属合金？

《消费者报告》表示，通过对64万辆汽车的调查显示：与传统汽车相比，所有搭载新技术的汽车或者车型的发动机或者变速器的稳定性更差，甚至很多高科技汽车完全是失败的。此外，汽车用户对电动汽车的抱怨集中在连续可变变速箱设计及8速及9速变速箱，后者专为提升燃油经济性而设计。信息娱乐系统操作不便，也令用户十分不爽，但在线更新技术却很快地解决了这一问题。

但是，该杂志认为特斯拉Model 3以及雪佛兰Bolt可能比传统车型更好。该杂志汽车测试部主管Jake Fisher表示：“电动车可去除传统汽车中不太受客户喜欢的一些机械系统。尽管特斯拉Model 3遇到了一些生产上的问题，但其品质依然可靠，因为其采用的技术已经在Model S上使用过了。此外，Bolt也是通用汽车雪佛兰品牌中最可靠的。”

《消费者报告》“新车可靠性年度调查”据相关数据预测汽车公司每年生产的新车与其竞争对手相比孰优孰劣，该预测在消费者和汽车行业高管中很有影响力。丰田在《消费者报告》发布的“最可靠的汽车排名”中连续5年排名第一，特斯拉排名第21位，凯迪拉克在所有27款汽车中排名垫底。

特斯拉发表声明对《消费者报告》进行了批评，因后者先前申称Model S 是史上最好的汽车，然而在受到了特斯拉“黑粉”质疑后，《消费者报告》又取消了对特斯拉的这一说法。特斯拉表示：“《消费者报告》从来没有真正驾驶过一辆Model 3，更别提对Model 3的设计及机械方面有什么实质性的了解。“

奥迪A3 Sportback e-tron 1.4TFSI（欧版）（2014年）和奥迪A4测试项目（2015年）对比这两款车的测试标准来看，可以看到基本没有区别，并不会因为是电动车而降低对安全的标准。当然有一部分原因是安全法规还未完善，但是在美国，除正面碰撞测试外，所有电动汽车都必须经受侧面和翻转测试。此外，美国公路安全保险学会还会对在售汽车进行独立测试，即所谓的第二项安全标准。需要进行进一步测试的原因是由于在实际中电动汽车发生事故往往是带电碰撞，存在碰撞后漏电、电解液泄露等风险。由于传统汽车的发展以及技术积累，现在其实很难见到汽车碰撞后发生爆炸等危险。总之，现阶段来说，电动汽车存在的安全风险其实更大。至于说能不能用其他材料，这个问题其实是新能源汽车领域讨论得比较多的问题。简单来说，由于电动汽车储能及续航能力问题，厂家希望能够通过一系列手段来解决，其中一个重要方法就是车身轻量化。像铝合金技术、碳纤维技术现在已经有所运用了，虽然谈不上大范围使用，但各个厂家还是或多或少试了一下水。第二个问题――“动力电池在可预期的5-10年之内能量密度会不会有翻番的增长？电池重量的显著下降对车身结构会不会有革命性的影响？”电池问题研究的不多，这里就不深入讨论了，说一点个人有限的见解。首先要是使用燃料电池的话，我估计没戏~（研究生阶段，隔壁办公室是一燃料电池国家重点实验室，稍有了解，但也是道听胡说哈）但要是锂离子电池、固态锂电池或者是之后的固态锂空气电池那估计有戏。至于车身结构问题，要是以后的电池技术能使得其占用空间变得很小，相信车身结构会发生比较大的改变。但现阶段来说，改变不大，内部结构上面也说了一些；至于外部结构，比如说很多电动汽车就取消了进气格栅。

纯电动车相比传统汽车，在动力系统方面从发动机+变速箱转换为电机和控制器（大多数电动车只有减速箱没有换挡机构），同功率电动车在成本方面有小几百美元的优势已经不容易，但是电池和充电系统的存在让纯电动车的成本实在太容易突破天际――16年底国内主流新能源自主品牌纯电动车的电池成本，推测在每千瓦时250到280美元左右。随着产业化的大踏步前进，这个数字时时刻刻在减小。特斯拉更是在本周喊出了2018年的Modle3电池成本在125美元，引起一些行业内的猜想。但是即便如此，在5万美元以下的主流民用汽车价格区间内，在可见的未来5到8年，纯电动车在成本想要追赶同级别的传统汽车几乎不可能。这也是为何中美等最大的汽车市场都会通过直接资金补贴、企业排放限值、新能源积分交易等政策来扶植新能源汽车产业前进的原因。这不是天朝特色，这就是技术和产业化的客观现实。