蔚来 服务-蔚来汽车服务体系

1.“买服务送车”的蔚来是否有未来？

2.吴婷：警惕！蔚来的用户陷阱

3.蔚来推出电池服务新方案，李斌：你想“买房”还是“租房”？

“买服务送车”的蔚来是否有未来？

前几天，我受蔚来的邀请去试驾了他们全系在售的车型，分别是：“?ES8”，“ES6”和“EC6”。

这三台车都属于高性能的电动SUV，其中ES8和ES6属于造型比较传统的SUV，而EC6则是新出的轿跑车型，其实有点换壳ES6的感觉。

蔚来这一次提供了路试和场地测试，全程也都是有教练在边上指导，我比较幸运，全程都只有我和教练两个人在车上，这样也极大的避免了我因为激烈驾驶，然后把别的媒体朋友给弄的晕车，那样会比较尴尬。

先和各位分享一下场地测试，蔚来这一次主要设置了4个项目，分别是体现车辆性能的百公里加速测试、体现车辆稳定性的麋鹿测试、体现车辆滤震性的颠簸路面测试，以及体现车辆四驱性能的滑动轮组测试。

当然，蔚来的表现都不错。

接着就是路试环节。

官方给出的路线就是在南京的扬子江大道上进行驾驶，然后在一个缺口调头，回到活动场地。

综合来说蔚来这三台车给我的体验都还可以，不管是舒适度方面还是智能化设备方面，都属于对得起价格，美中不足的就是车辆在标准模式下的电门和刹车有些不够线性，属于“轻踩没感觉，重踩太给力”，再一个就是标准模式下的方向盘初段阻尼有点小，转向的时候有点虚。

就我体验下来的感觉，蔚来这三台车给我留下最深刻的印象就是“快”。

虽然目前最快的车型EC6，它的百公里加速也就4.5s，虽然成绩还不如我之前长期开过的、刷写了ECU和TCU、改了进气、火花塞、点火线圈、中冷、排气头段等等的奥迪S3，要知道那台S3被改的百公里加速能到3.8s，但是蔚来这种高性能电动车，尤其是这种电动SUV给到我的加速体验，完全和那台奥迪S3两个感觉，我在急加速的时候竟然有些晕车，因为实在是太安静了，而且由于电动车并不存在所谓的换挡问题，当你踩下电门的那一瞬间，就会释放出这台车的最强动力，可以说是“没有前戏，瞬间高潮”。

除了加速性能之外，值得聊一聊的就是蔚来给ES8用的是“双异步感应电机”，但是在ES6上则是“低配双永磁同步电机，高配前永磁同步电机+后交流异步电机?”。

关于两种电机的区别，这里简单的从效果上介绍一下：永磁同步电机低速能效高，但是高转速下会因为退磁导致效率快速下降，能量密度略逊色于异步感应电机，而且拖拽转动情况下有反电动势产生；异步感应电机低功耗下的能效上不如永磁同步电机，但是高转下的效率比永磁同步电机要好，而且拖拽转动情况下不会产生反电动势。

所以我们可以简单的归纳为：永磁同步电机在低速、低能耗工况下，会有更好的能效表现，而异步感应电机在大功率、高速工况下的时候，会有更好的表现。

除此之外，蔚来所有车子的内饰都采用了低饱和度的设计，即使是新上市的EC6所采用的喜马拉雅棕色内饰，整体的饱和度也很低，用现在一个流行的说法，那就是通过低饱和度的色彩营造“高级感”。

关于内饰方面这一点，其实我还是挺喜欢蔚来的设计的。

一个是因为蔚来不会像有些电动车企那样弄出大红大紫的配色，蔚来的颜色永远是低调、保守、克制的，这一点我很喜欢；再一个就是蔚来车上的NOMI很有趣，各位有机会可以去体验一下，那个NOMI上显示的表情很好玩，至于NIO?PILOT蔚来驾驶辅助系统，方向盘上有个独立的按键，用起来比较方便，跟车的时候也很省心，不过对于我这种热衷于“开车”的人来说，这个功能只能算是锦上添花。

蔚来的首款轿车“ET7”

除了这一次试驾的三款车型之外，其实蔚来还有一个重头戏，那就是在明年发售的蔚来ET7，这也是蔚来首款轿跑车型。

就目前得到的消息来看，这台蔚来ET7的价格应该是处于ES8和EC6之间，外观方面相信关注的朋友也都看过了，就我个人看下来感觉长的有点像奥迪的RS7，尤其是之前官方宣传图配的那套刀锋轮毂，很难让我不去想到奥迪。

当然，撇开外观不谈，蔚来ET7目前摆在面前有几个问题，也是让我存疑的地方。

首当其冲的就是电池包的厚度。

目前蔚来所有的车型都是SUV车型，所以目前在用的140mm高度的电池包，对于蔚来而言没什么太大的问题，但是对于一款轿车来说，尤其是一款低重心的轿跑车型来说，如果继续使用140?mm的电池包，很难去保证车内的空间，因为电池包都是布置在底盘下面的。

之前小鹏汽车的副总裁刘明辉在一次采访中就表示，小鹏汽车之所以要花大价钱去和宁德时代联合开发110mm的电池包，就是因为轿跑造型的车辆必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里又不能采用跑车那种躺姿，还得偏向于轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证……这样下来最后给电池包的位置就没了。

而最终的结果，就是小鹏花费了大量的财力和精力，把小鹏P7的电池包高度做到了?110?mm，模组高度只有?80?mm。可能有熟悉电动车的朋友会说，哎呀，人家特斯拉MODEL?3的电池包高度也是110mm，人家模组高度只有77mm。

但是，别忘记一件事情，那就是特斯拉MODEL?3采用的是?2170?圆柱电芯，而小鹏P7用的是方形电池，而关于电芯这一点，我们可以简单去了解一下。

一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，还有正负极引线，这是不能动的，要动也只能动中间那一段，但中间那一段装载的是用于产生能量的正负极活性材料，如果想把整个电池的高度压低，那就只能压低中间部分的高度，而这又有一个问题，那就是如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做，同时高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。

所以这也是为什么小鹏和宁德时代从研发到量产一共用了28个月，因为这就像戴着镣铐在跳舞一样，而且即便小鹏联合宁德时代将方形电池的高度降到了和圆柱电池相当，小鹏P7?和?特斯拉Model?3?依旧都要采用延伸至后排的全景天窗设计，其原因不仅仅是为了“酷炫”和“科技感”，更重要的是为了削薄车顶，减少乘客的头部压迫感，只不过MODEL?3更决绝一点，顺手还把后排做成了“小板凳”。

说到底，底盘平铺大电池的纯电动轿车，从技术上很难兼顾车身姿态和舒适度，至少谁都不愿意花钱买一个底盘高度堪比SUV的轿跑回来，反观蔚来?ET7这台车，同样有着轿跑的造型和较低的车身高度，假如继续采用140mm的电池包，那么车内的空间就会被压缩，如果不采用140mm的电池包，而去采用更为轻薄的110mm电池包，那么新的问题又来了。

从目前的情况来看，蔚来在用的电池包分别是70?kWh、84?kWh?和?100?kWh，而这三款电池包除了重量上有一些差别之外，其他的规格是完全一致的，属于标准?VDA?模组，这也是蔚来能够有信心去做换电站的原因，因为这三种电池的外壳尺寸都一模一样。

我们假设蔚来?ET7?采用了110mm的电池包，按蔚来一贯的操作大概率就是70kwh+110kwh两种，那么蔚来全系车型的电池组规格将达到?5?种，即使蔚来宣传的第二代换电站上线，这也会有问题，因为第二代换电站也只是支持存储8块电池组，这一下子搞出来5种规格，蔚来该怎么取舍？

说到底，这个问题就在于“换电设计要求的电池规格标准化，和不同车型的用户体验迭代升级”产生了矛盾”。

最后一个问题，就是芯片，而这不仅仅关于自动驾驶芯片，还有中控车机芯片。

首先说一下自动驾驶芯片。

蔚来目前使用的都是Mobileye?EyeQ4?自动驾驶芯片，这个芯片其实现在很多车子都在用，比如小鹏G3、蔚来ES6、ES8、广汽新能源Aion?LX等等，所以蔚来?ET7大概率还是会沿用这颗自动驾驶芯片，但是就这两年来看，Mobileye?EyeQ4这颗芯片还能坚持多久，是个未知数。我们都知道，在做硬件规格定义的时候，智能汽车都有一个关键逻辑，那就是“预埋适度超配的硬件”，以此为未来批量交付后的持续迭代升级留出空间，而在2019?年，搭载FSD?3.0芯片的特斯拉车型上市；2020年，搭载英伟达?Xavier芯片的小鹏?P7?上市；2021年，搭载?Mobileye?EyeQ5?芯片的宝马i?NEXT将有可能上市……也就是说，在智能电动汽车这个赛道，智能化组件的堆砌迅速白热化了，那么这颗截止明年已经面世4年的EyeQ4虽然不算老，但又能坚持多久？再一个就是中控车机芯片。

在智能座舱领域，蔚来虽然做了不少探索与创新，包括人工智能语音助手?NOMI?和自主设计?UI?和?UX?的中控操作系统，但是其搭载的芯片依旧高通的骁龙?820A，这个芯片除了蔚来之外很多车子都在用，包括奥迪A4L、小鹏P7、领克05等等，而这款芯片的原型是?2015?年发布的骁龙?820?芯片，基于三星14nm?FinFET工艺打造。

但是，结合之前威马放出的消息，他们将于2021年首发高通第三代智能座舱芯片骁龙?8155，该芯片原型来自2018年发布的骁龙855芯片，基于台积电7nm工艺打造，综合性能相对于820A有全面的提升。

而在2020年3月2日，特斯拉推出了信息娱乐系统的升级方案，将车机芯片从英伟达的Tegra?3升级为英特尔的Atom?A3950，升级价格为?2500?美金，吉利博越/博越pro也可以换车机，官方报价3288/个，但是有多少人去换……你懂的。

综合来说，每一家车企、每一款产品都无法避免被这种“硬件竞赛”裹挟，在硬件不断堆叠的今天，电动车成本愈发透明化，所以有人就会觉得：今后电动车会不会和90年代家电大战一样，最后车子论斤卖？

我认为，不会。

电视机、电冰箱这些白家电除了送货、安装、后期承诺保修之外，几乎没有什么服务可言，但是电动车不一样，因为电动车是一直需要服务的，不管是FOTA的升级、车机系统所提供的功能，还是后续车辆的养护、维保，这些都离不开服务，这也是为什么蔚来的股价能不断上扬，就是因为蔚来现在走了一条不止于硬件竞赛的路，那就是构建“用户服务体系”。

为什么蔚来会被戏称“买服务送车”

这些年，蔚来为了塑造品牌，在服务上投入的费用和精力是相当惊人的：

2017年的时候，蔚来第一次开发布会，他们一口气包下了8架飞机，还在上海机场设置了专门的蔚来登机口，同时还包下了60节高铁车厢，专门供参会嘉宾乘坐。当时一共邀请了5000名ES8准用户、数千家媒体，沸腾了整个万人会馆，这一系列奢华的骚操作，就烧了蔚来8000万人民币。

而现在为了服务那些已经提车的蔚来车主，蔚来通常会给把车主拉进一个聊天群，据说群里有几十个人，从销售、交付、充电、保养、维修，到经理、主管全都齐了，有什么问题几乎能做到秒回。

我还听过一个故事，不知道是真是假，某个车主说自己家的孩子放学了没人接，于是他去找蔚来的人帮忙，结果蔚来的人还真去把他孩子给接回来了。

这一系列骚操作在网络上被戏称为“买服务送车”。

可能有些人会觉得有点夸张，但实际上买蔚来的人大多数都具备一定的消费能力，而且他们对车的理解不太一样，不会因为预算和面子问题在国产车和合资车之间来回纠结，对于他们而言，花40万可以买BBA，但是他们也可以为蔚来所提供的服务买单，更何况他们当中的很多人已经或曾经是BBA车主了。

放弃BBA去买蔚来，在普通人眼里是很难理解的，但这也从侧面体现出蔚来的服务确实吸引到了他们，更夸张的是蔚来的服务不仅让蔚来车主自己感到挺好，甚至还出现了类似“人传人”的口碑效应，车主自发的向周围人宣传这车属于基本操作，有些老车主甚至凭一己之力，就可以让好几个亲戚朋友路转粉，成为蔚来的新车主，甚至之前还有一个上海车主，自费掏钱买下了上海1.2万台出租车的广告位，免费给蔚来打广告。

还有住在五线小城市的几个蔚来车主，因为地方偏远，蔚来没有进行充电布局，他们觉得平常充电不太方便，于是一起凑钱给蔚来建了一座充电站。

这些事，在其他品牌身上真是极少发生的，我自己听到都感觉不可思议。

蔚来真的有这么好？竟然能让车主自发去做这些事？

可能只有车主自己知道了，反正作为外人我是不太能理解，太疯狂了。

至于很多人都关心的充电问题，这其实也是蔚来服务的重心之一，毕竟对于大多数消费者而言，他们天生就会对新能源车的续航有不确定感和焦虑感，因为传统的燃油车只要快没油了，直接就近找一个加油站就解决问题，而电动车哪怕续航达到1000KM，消费者依然会担心“我车子没电了怎么办？”。

很多的新能源车企，以及传统车企的新能源车，一般都是买完车送你个充电桩，而且前提是要你有固定车位，而蔚来在这方面是比较超前的，比如蔚来在全国两条主要干线高速都布局了换电站，这个是非常烧钱的；同时，蔚来像特斯拉一样在全国范围内都搭建了超级充电桩，只不过密度没有特斯拉这么大，此外像什么家用充电桩就不说了，但蔚来的移动充电车倒是挺新奇的，车在荒郊野岭没电了，蔚来就开一台车过来给你充电，虽然叫一次车380元起被人吐槽了很多次，但也算是一种服务场景，有总比没有好。

蔚来现在的做法就属于两条腿走路，一方面蔚来把自己的车辆续航通过硬件进行保证，另一方面在充电这一块提供多种解决方案，覆盖用户的不同使用场景。

同时，蔚来的“Baas方案”也挺有意思，买车时选择Baas方案，车价立减7万，但你只买了一台没有电池包的车壳，电池包要按980元/月的价格租赁，这个方案大幅降低了入手蔚来的门槛，但未来有更大续航里程的电池包推出时，980元每月的价格会不会变，谁都不敢确定（三刀曾经详解过Baas方案，点击跳转）。

写在最后

虽然，眼前还有很多的问题要解决，但是蔚来能到今天这样，我觉得已经很不容易了。

我记得前两年看过一个所有新造车势力的汇总，往少了说也有几十家，其中很多连听都没怎么听过，到现在，绝大多数连车都没造出来就已经倒了，剩下来能算是活得不错的，也就四家：蔚来、小鹏、威马、理想。

最近我还看到一个排名，是关于全球车企市值的，不关心股票的人听了肯定会很诧异：目前特斯拉的美股市值已经达到6500多亿美元（12月21日），超过9大传统车企（丰田、日产、现代、通用、福特、本田等等）的市值总和。

特斯拉股价今年一直在疯涨，无法想象光今年就翻了7倍，6月份的时候市值才刚刚超越丰田，如今相当于丰田的三倍还多，一下将马斯克推到了全球第二富豪的位置，年初买了特斯拉股票的也跟着赚疯了。

但是，即使最畅销的电动车特斯拉，今年的全球销量预计也就50万台，占所有全球新车销量总和的1%都不到，而传统车企中全球年销量百万台以上的比比皆是，丰田更是达到了千万级别，按理说丰田根本不用这么慌，但是有特斯拉这种疯狂成长的对手，丰田章男原来晚上睡觉可以鼾声如雷，如今估计得辗转反侧，夜夜无法入眠了。

除了特斯拉，比亚迪和蔚来也进入了前五，跑到了戴姆勒、通用、宝马这些百年车企前面，打破了很多人的认知，而小鹏和理想也分别进入了全球前10和前15。

当然判定一家车企的实力不能光看市值，不然茅台绝对是中国数一数二的企业，资本市场纷纷看好这些新能源车企的背后说明什么，不管有什么其他因素也好，或者说这里面有泡沫也好，这至少能说明这个时代对汽车价值的评估，已经从“功能性”转变为“智能性”。

现在有一个观点我非常认同：未来汽车的核心价值不再是发动机、变速箱、底盘这些动力、操控、舒适相关的优势，而是电池、芯片、系统、自动驾驶以及数据承载的智能化方面的优势。所以这些新能源车企的市值并不没有像以往一样呈螺旋上升的态势，而更像是呈指数级上升，这也与近几年新能源车扎堆更新迭代的趋势相吻合。

最后，我经常看见有人问：“像蔚来这样的新造车势力，有自己的核心技术吗？”

其实所谓新能源车的核心技术，我第一个想到的就是智能网联，即车型的智能化，因为国内有太多强大的互联网公司给新造车势力撑腰，所以相对于传统车企，这就是新造车势力共同的核心技术优势。

而在其他方面，新能源车的核心技术除了电池、电机、电控三电系统以外，还包括完善的整车研发流程、零部件研发标准、质量管控体系、供应链体系等等，当然还有之前提到的品牌塑造。

蔚来的三电系统是没有问题的，当然其他的新造车势力也一样，因为即使自己在这方面没有深厚的技术储备，也能找到大把的供应商提供现成的动力总成。但蔚来对于动力总成以及整车的调教上，在新造车势力中算是做得不错的，曾经刷新纽北记录的神车EP9就是一个例子，即使像ES8、ES6、EC6这样的家用车，至少对于大部分普通消费者而言，也不太容易挑出动力、操控的明显毛病。

至于在研发、管控和供应链方面，蔚来旗下的车型数量和每年的年销量在传统车企面前占不到什么优势，研发缺乏长久的经验积累，供应链相对没有那么牢固，当然这是所有新造车势力的软肋，需要时间去磨合，而蔚来通过选择江淮的代工，至少在质量管控体系上与传统车企没有什么代差。

而品牌塑造方面，这就是蔚来的优势了，包括之前提到在营销和服务上的“骚操作”，蔚来的车主都有着超高的品牌认同感与品牌忠诚度。这是核心技术吗？我觉得这还真是核心技术的一种体现，而且是当前传统车企难以照搬的一种核心技术。

所以归根结底，在当前与未来新能源车的大环境面前，包括蔚来在内的这几个头部新造车势力还是可以去期待一下的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

吴婷：警惕！蔚来的用户陷阱

当我们说起一家公司要上市，我们说的往往就是“这家公司要去募集更多的资金做事情了”。

可是，有这么一家企业，在今年三月的上市之后，不但一分钱没有募到，反而还倒贴了5000多万，可谓资本市场的奇观。

这家公司其实你也不陌生，它叫：蔚来 汽车 。

那它倒贴钱的原因是什么呢？答案是：为了用户。

我记得2018年，在蔚来上一次在美股递交招股书期间，我曾经带着嘉宾派学员走进蔚来学习。在和李斌交流的时候，有同学问他：“蔚来和特斯拉都定位在高端，那作为创始人，您认为两者之间的主要区别是什么呢？”

李斌当时我记得他是这样回答的：“特斯拉是比较典型的美国硬派 科技 公司的风格，而马斯克是相信计算的。但是我更看重运营体系化，关心人更多，所以蔚来的核心竞争力是‘以用户为中心’。”

听到这儿，你可能有个疑问，“用户中心论”并不是一个新概念。华为叫“以客户为中心”，阿里价值观叫“客户第一员工第二股东第三”，其实所有企业今天都意识到了客户的重要性了。

其实，意识到，和做到，距离还远得很。

作为案例学习的引领者，我们很有必要带你拆一拆蔚来的“How”：就是它到底是怎么践行“以用户为中心”的。

有三点。

第一点，搭建超级服务体系。 体系包括从售前，用户可以预约送车上门试驾，到售后，一键维保、免费维修等等。

那蔚来有一个APP，它是一个拥有20万日活的现象级APP，这是绝大多数制造业企业所无法完成的，也让那些在全球有上亿用户的传统车企，可以说是羡慕红了眼。

当然，硬币的另一面是，这很花钱。拿出2021年的三季来对比一下季报，蔚来的市场、销售和管理费用（45.2亿）相当于理想（23.66亿）和小鹏（32.9亿）的总和。可以说，蔚来是不惜血本地在构建服务体系。

第二点，全员下场、做好服务。 蔚来对用户的重视不是装出来的，而是实打实地干出来的，甚至全员在干。网上一度把蔚来的用户服务称为“海底捞式的服务”。

比如说，在交车之后，蔚来会为用户成立“多对一”的用户专属服务的微信群，由各领域、各级别的工作人员共同服务一位用户；并由专门的部门后台管理，确保用户发出消息2分钟内一定收到反馈。

不仅如此，李斌本人也亲自下场。要知道，他是一家员工规模超过15000人的企业老板，身家三百多亿，在全球富豪榜上赫赫有名。但是，有很多次，我和李斌通话时都听到，他是在熙熙攘攘的客户活动现场，各种亲自张罗。

我曾经在《婷姐案例宝典·反脆弱攻略》中跟大家分享过，稻盛和夫是如何在经济危机期间用“全员销售”去力挽狂澜的，那是稻盛先生对经营结果追求极致，那今天当一家公司要去极致追求用户体验的时候，是否真的让全员去大干快上，这是重要的一个衡量标准。

第三点，深度信赖、用户共创。 借助深度绑定的社区，蔚来给所有车主用户设置了一套“蔚来值”的积分系统，积分高低，直接影响用户对享受服务的话语权，包括用户基金使用、周边产品制作、用户活动方案等。

让客户最津津乐道的是，Nio Day是蔚来一年一度的品牌活动日，这个活动在什么地方开、开的主题是什么，不是蔚来决定，而是由车主去投票决定。

这个共创就很有意思了，甚至成为当今时代的一种重要创新现象。比如讲，B站能在内容平树一帜，它的用户制作、用户弹幕，其实已经演变成了平台上二次甚至三次创作的重要内容价值。我们嘉宾派之所以成为企业家案例学习的圣地，不仅因为我们课程独特，我们服务校友的“种树计划”，也让大家津津乐道，积极贡献，乐于分享。

而蔚来做的用户服务，更是极致创新的一种无人区 探索 。在他们第一次在美股上市时，李斌拿出了个人持股的四分之一，也就是5000万股，放在了一个特殊的信托基金下。他自己保留了这部分股票的投票权，而把收益的使用权给了蔚来的车主。这些股票价值大约10亿美金，可都是和用户真金白银共进退的一个承诺啊。

于是乎，出现了我在视频开头说到的一个困境：港交所很可能是由于这5000万股的问题，而卡住了蔚来的IPO审批。一方面对于没有盈利的企业来讲，信托无法分红，收益只能依靠出售股权；另一方面，监管部门还有可能将其视为财富转移的风险。

其实啊，这些年，我听到了很多质疑蔚来发展模式的声音，他们认为，在用户维护上，蔚来花费了太多的成本，这对于一家公司，已经构成了经营上的严重拖累。

我认为，媒体人出身的李斌，他在用自己的优势，给蔚来构筑一条护城河。高度的用户粘性，真心的文化认同，在过去几年里，让蔚来经历的几次舆论危机都轻松地迎刃而解，这比花大量的钱来做公关更有效。

彼得·德鲁克在《管理实践》一书当中，有一个关键论断：“任何商业行为的唯一目的就是创造客户。”今年以来，虽然蔚来正在面对增量上的困境，但我认为，蔚来 “创造用户”的能力，仍然会让它走得更远。

这种不计成本“服务用户、创造用户”的做法，到底是不是蔚来的“用户陷阱”呢？欢迎你在评论区，说说自己的看法。

蔚来推出电池服务新方案，李斌：你想“买房”还是“租房”？

文/宋双辉

关于“蔚来换电政策要有重大变化”、“免费换电将取消”的传闻已经流传了一段时间，8月20日在长安街的第一家蔚来NIO?House，答案正式揭晓。

蔚来正式推出了BaaS车电分离电池租用方案，也是在智能电动汽车商业模式变革上的又一次新尝试。

到底什么是BaaS，对于蔚来用户意味着怎样的变化，我先给大家梳理一下。

蔚来第一款车上市的时候，就推出了两种消费模式给用户选择，买整台车or买车+租电池。

以70kWh电池包为例，如果选择租电池，车价减10万的基础上，每个月付1280元的电池租赁费，连付78个月；去年改为了月付1660元，连付60个月。

如今，第二种电池租赁模式彻底退出舞台了，变成了BaaS方案。

意味着选购蔚来的时候，你依然可以选择买整台车or买车+租电池，还是以70kWh电池包为例，后者车价减7万，每月支付980元的服务费，非“服务无忧”用户再多支付一个80元/月的电池保障费，这个费用没有截止期限，只要车不卖就要一直交下去。

与老方案相比，新方案除了费用不同，电池所有权也发生了变化。以前租电池，电池归你所有，现在租电池，电池归专门的电池资产公司蔚能所有。

这件事李斌琢磨了5年

蔚来汽车创始人李斌说，2012年打算做电动车之前，他专门在易车做了个调查，发现用户对电动车不感兴趣的主要原因，就是充电没保障+电池太贵。

所以从2015年开始，李斌就带着团队研究如何解决这些关于电池的痛点，车电分离看来是最适合的方案，但是怎么把它做通，很难。

首先你的车造出来就必须能支持换电模式，第二还要建立换电运营服务体系，第三点车电产权分离要得到国家政策层面的认可，最后还需要成立独立的电池资产公司专门负责运营。

五年之后，这四点条件都满足了。

蔚来的换电技术和服务体系日趋成熟，老用户中40%都选择了租电池方案，说明很多消费者愿意尝试电池租赁这种方式；国家出台了政策认可了换电模式以及车电产权分离模式。

不久前还与宁德时代、湖北科投以及国泰君安成立了蔚能电池资产有限公司。

所以BaaS方案正式落地了。

对消费者来说有什么好处？

李斌认为，首先，要不要租电池的选择权在用户手中，你依然可以选择传统的购买整台车的方式，相当于买房住，虽然首付贵点、月供高点，但是房子是你的，你觉得踏实安心就好。

或者你可以选择“租房”，也就是BaaS方案，因为扣除了电池费用，所以首付门槛和月供也相应低了，ES6都能杀入30万以内了，意味着更多用户有了买蔚来的资格。

其次，电动车贬值，电池占了大头，因为它的寿命和性能会随着时间会衰减，电池不归你所有之后，你就不用担心贬值问题。

第三点，电池技术日新月异，没准儿过两年就有飞跃进步了，但是如果你是特斯拉车主，那你只能继续用老旧电池技术的车，而蔚来用户可以直接升级为更新的电池。

最后一点，就是电池归蔚能公司所有，他们可以集中管理这些电池，集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命，提升电池的安全性，还能继续发掘淘汰电池的剩余价值，创造商业和社会效益。

哪种更划算？

BaaS方案一出，蔚来社群和官博下面的用户就吵得不可开交，有人认为这就是变相涨价，不想让用户继续薅羊毛了，也有人认可新模式，觉得更加灵活，一次性支出也降低了。

坦白说，车价减7万，月付980元服务费到底划不划算，我们也无法给出答案，因为不同人对待电动车的态度和理念不同，你不能帮别人做决定。

就像有人（比如李斌自己）明明很有钱，就是不想买房，非要租房住，因为可以随心所欲在任何地方住上舒适的房子，想搬就搬没牵挂；还有的人砸锅卖铁也要买自己的房，哪怕是个老破小，住的也踏实。

所以用户们也没必要争论不休，觉得租电池不划算，那就去买整台车好了，没人强迫你。

当然，你一旦选择了BaaS方案，也就不能再中途返回了，觉得租电池不划算想换回去是不行的，所以买车前要思考清楚。

终身免费换电没有了

除了BaaS，大家还很关心一点，那就是之前传说的首任车主终身免费换电是不是真的取消了？准确来说，是“有条件的取消了”。

老用户以及今年10月11日前付了大定、且正常排产提车的用户（不能今天订车然后要求明年再提走），依然享受首任车主终身免费全国换电，不限距离、次数和换电站。

10月12日起买车的用户，如果你不要免费专属桩，那么每个月有6次免费换电机会；如果你保留专属桩，每个月前6次换电只收电费不收服务费，第7次开始收全额费用。

同时不要专属桩能换一年“能量无忧套餐”的服务也在10月12日起取消了。

对于这一调整，也有人不认可，觉得是免费的模式不成立才取消的，不过更多的人还是认可这种调整，认为一个月免费换电6次本来也基本够用了，而且总吃免费午餐也不利于企业发展，最后倒霉的还是用户。

今天发布会的最后，蔚来汽车联合创始人秦力洪说了一句话，他说“BaaS的推出，就是蔚来希望让电动车的电的来源回归到能源本质。”在我看来，这算是蔚来对电动车发展模式的一种新尝试和探索，能不能成功、有多少用户愿意接受，都要留待市场去检验。

最后，也欢迎大家发表自己的看法。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。