电动汽车排行榜 排名_电动汽车排名前十名知乎推荐

1.买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

2.如何看待未来十年纯电动汽车市场？

3.从一辆10万公里蔚来ES8拆解，看纯电动汽车的高压电安全设计

4.自主传统品牌最新豪华SUV答卷--汽车工程师试驾广汽新能源Aion LX

雅迪。

雅迪是行业内较早获得电摩生产资质的企业之一，已推出多款电摩产品，其中冠能2.0系列的T5和G5Pro，以及经典系列的G5MAX，是关注度较高的三款产品。其中冠能2.0T5搭载1200W电机，最高时速达55km/h，制动系统用前碟后鼓，电池有60V26AH/72V26AH两种规格可选，满电状态下续航大概在120公里至130公里之间。

买纯电动车后悔吗？蔚来ES6完整使用报告

1、充电方式。新能源电动车其实是无需充电的，主要是利用中间的两个轮子在行驶过程中控制磁场的方向，把永磁力转化成旋转不停的动能，根据车子的惯性运动产生的动能切割磁力线从而产生电能，并储存起来供驱动电动机使用。

2、充电速度。充电速度我们是需要考虑的，不像现在很多普通的电动车都有充电桩，新能源电动车由于自带磁动力，只需要我们驾驶就能有持续的电量，如果是普通电动车，小编建议如果自家有条件的可以试试自己叫物业人员安装一个充电桩比较靠谱。

3、续航里程。由于是无需充电的，所以，没有污染、也没有油耗问题，主要是两个轮子是否可以一直转动问题，就续航问题比方说，我们可以在广东开到北京，既不需要油，也不需要电，车速一般在50公里每小时，所以，综合而言，还比较多。

4、电池寿命。新能源电动车跟普通电动车是不同的，因为没有电池，其电能主要靠两个轮子的转动而发生磁力，然后磁力转化成电力并加以储存从而驱使电动车行进，所以，无需考虑传统的电池问题。

5、

做工细节。我们考虑以上几点后，我们还要针对能源电动车的外观、烤漆、电镀件等各种原件进行查看，然后再看是否有说明书或者三包卡，这个我们一定要多留意，同时，零件配置，都要多加参考。

如何看待未来十年纯电动汽车市场？

提示：文中提及的蔚来ES6使用日期为2020年3月-4月，固件为2.5.0，与最新的2.6.1驾驶感受上会有不同。

通常把蔚来汽车称作造车新势力的一份子，同时又与其他「新势力」不同，蔚来已经实现了品牌高端化，并且以蔚来ES6为基础逐步向好。或许许多人诧异，在特斯拉碾压式的产品力面前，蔚来为何还能凭借ES6逐步向上，并度过最艰难的时光。蔚来ES6的具体表现究竟如何？

试驾这款蔚来汽车的中流砥柱车型之后，我试着将我的喜怒哀乐尽量中立的做一个总结。

门把手&后视镜

在此之前并没有多少消费者愿意关注门把手，潜意识里已经接受了这种古老的设定并不抱期望，拉车门并解锁看起来也没什么不便。

实际上门把手正在成为车企设计改革的重点，传统车企奥迪在发布现款A4L时就将拉车门变为了向上掀起，凯迪拉克在发布全新凯迪拉克CT5之前已经将门把手固定，将开关车门按钮设置在内侧。

传统车企的改变并不如新势力的改变迅速，特斯拉发布全新特斯拉Model S时用弹出式门把手，仅仅通过这一项小的设计便建立了科技、梦幻的形象。所以门把手虽然事小，但却是驾驶者进入车内的第一道关口。

当然，门把手的改变不仅仅是第一感官上的提升，实际上人类一直希望车辆能成为一个整体，将车辆那些复杂的且略显冗余的部件去除，这里面的部件就包括了门把手以及后视镜。这两个部位通常会对风阻和风噪产生些微影响。

后视镜的面积取决于车辆大小，为了获得更大的视野面积，中型SUV比如蔚来ES6需要配备更大体积的后视镜，因此高速行驶时，此部位较容易产生风噪，而又因为更靠近驾驶侧，所以驾驶者比较容易感受到风噪。这是偏负面的影响。

门把手虽然不会有明显的风噪，但破坏整体感是传统上的劣势。传统式门把手需要将手伸向凹槽然后拉动，为此长期以来门把手后侧的凹槽内很容易产生划痕，破坏了精致感，为避免划痕，凹槽可以用其他材质，但因此又带来了整体感的问题。

隐藏式门把手带来的科幻效果和整体性美观是值得继续推进的。蔚来ES6的这种门把手已经普及到越来越多车型上，个人认为这种把手称不上优秀，作为高端品牌的蔚来汽车，可能需要拥有一个独特的门把手设计，因为这套门把手品牌属性不强，且只有一个着力点与特斯拉Model S的弹出式镀铬把手在手感和坚固感上还有很大差距，消费者感觉握到的这个东西不牢靠。

尽管如此，蔚来ES6的弹出式把手还是要比Model 3手动开启方式优秀。

蔚来ES6的弹出式门把手是带有无钥匙进入锁车功能的，只要携带钥匙靠近蔚来ES6，ES6会自动弹出把手，用户只要轻推把手即可完成锁车。可能是使用习惯问题，当我无意间靠近ES6但并未打算使用车辆时，门把手也会自动弹开，因此我便需要对车辆重新上锁，或者确认车辆是否已经解锁。

NOMI

媒体从来都热衷于报道具备「温度」的设计，因此当媒体发现车企在设计产品时考虑到用户的iPhone尺寸大小、搁置位置以及部分具备小心思的空间设计时毫不吝啬赞美之词，但真正的具备「温度」的设计到来时，却没有多少人真正关注到。

NOMI就是这样的一项设计。

春节期间我驾驶的这辆蔚来ES6没有NOMI表情，这让我感觉这只不过是一辆工具，一辆和其他车没有特别之处的工具，很难和它建立感情。当然，蔚来ES6即便缺少了这个小表情也依然在很多方面表现出智能的模样，只是很难走进用户心里。

这种感觉在试驾过具备NOMI表情的蔚来ES6后，尤为强烈。

NOMI到底是什么？从结果上看，它不过是一个车载机器人，承载着一些虚拟的智能服务，但NOMI没有这么简单。

NOMI让所有的智能服务以具象化的方式呈现了，它能让消费者感受到它的存在和陪伴，这种陪伴让一部车从功能化互动拓展到情感化互动，从工具转变成了伙伴。

你不会把一部收音机当成自己的家人，但你会把你的狗狗当亲人，也会把一个并没有感情输出能力的变形金刚机器人当做自己幼时的伙伴，很显然一旦工具呈现「拟人化」之后，它就变得足够亲近了。

为什么人类在设计机器人时总要朝着「拟人化」的方式呈现？明明轮子是最好的行走方式（物理上只需要轮动即可），为什么变形金刚这种外星角色却要靠脚？为什么HONDA设计的ASIMO也要像人一样拥有五指和双腿？为什么在打造科幻**时，导演总要在钢铁内心之外包裹上一层人的肌肤和面孔？

主要原因是人类在感情上更愿意接受同类，有效消除认知上存在的障碍，所以阿童木是人的形状，机器猫也是人的形状，大白是人的形状，就连机器人瓦力也都是人的形状，所有那些深入内心的形象都是人类虚拟想象出来的伙伴，从此孩子们或是大人们内心便有了一个依靠。如果是扫地机器人这样的造型走进你的生活，你不太会对他产生感情，因为它的外观时刻提醒你——它是个机器人。

NOMI不是这样，虽然NOMI显示的表情还比较简单，但它却能以人类认同的方式和全世界通用的喜怒哀乐和你交流。驾驶者往往会把NOMI看做是一切机械化智能化配置的具象化体现，它既可以代表蔚来ES6这部车，也可以代表这套智能系统，它是一个尽心尽责的管家。

驾驶蔚来ES6长途时，即便孤身一人，你也会感受到有人陪伴。这种感觉的培养是当下社会急需的，现代生活让我们避免陷入复杂的人际关系之中，同时孑然一身的生存现状让很多人渴望陪伴，这就是越热闹，越孤单，越孤单，越陪伴。

从此NOMI从智能互动变成了情感互动，这是整部车最具「温度」的设计，也应该是当下汽车制造里一个比较伟大的尝试。

它是很小的改变，但之前确实没有人关注到。

空气质量

在春节饱受肺炎肆虐之后，汽车空气净化成为空前的关注重点，许多车企借助「防」概念营销，但实际上是不是噱头很容易甄别。

汽车内部空间不可避免的要与外部空间互通有无，以此达到换气的目的，而在外部空气质量较差时，汽车应该具备主动切断空气循环的能力。这是第一层的防护能力。

既然空气要进入汽车内部，就需要经过滤网，但滤网并非越细越好，过滤的东西越多，进入的空气就越少。类似戴口罩，呼吸会出现不畅。

另外一点，满足空气流速和过滤之外，越苛刻的滤芯价格越高，这是一般车企不愿承担的支出。

蔚来ES6虽然没有对空气质量进行大肆宣传，但其标配的高效活性炭滤芯已经超越了同级别许许多多的豪华旗舰产品，优秀的过滤和吸附效果相当于给汽车戴上了口罩，反而是那些蹭空气质量的品牌搭载的不过是PM2.5滤芯，这种滤芯第三方品牌随处可见。

试驾的蔚来ES6有香薰系统，但没有补充香薰用料，所以没办法在车里体会到大草原的味道。

对车内空气质量，其实现在许多车企都避重就轻，从来只谈空调滤芯，要知道这种配件，消费者自己到处都可以买到，本就不是核心竞争力。车企不希望提及的是VOC挥发。

不管大众、丰田，还是当下的奥迪、宝马等豪华品牌，在皮质的选择上通常都比较保守，因此宝马3系入门版的皮质都称不上是「皮」，倒可以称之为「革」，这种级别的产品受限于价格无法选用更高级的皮质，因此人工合成的材料往往会有VOC气味的挥发，这是车内污染的主要来源。

过去，宝马、奥迪一系列的「恶臭」主要来源于此。

特斯拉也没有用比较高档的皮质，起初特斯拉Model S推出时由于自身电池、超级充电桩和主要硬件配置（特斯拉是销售全套硬件，但通过软件锁住性能，形成高中低配做法）的成本过高，在内饰材质和做工上存在不少问题，这也是最初Model S被批同样百万，豪华精致程度不如同级奔驰的原因。

特斯拉当时认为，豪华程度是可以后期通过堆料逐步追赶的，但在Model 3这种车型上，豪华属性显然不是关注的重点。

特斯拉进入中国后，蔚来汽车内饰供应商常熟汽饰与特斯拉洽谈合作，同时常熟汽饰也为国内传统豪华品牌奥迪等供应内饰，从该公司年报以及材料等级上可以看出，蔚来ES6的内饰用料在一众豪华品牌里是最高级的。

蔚来ES6用了大量真皮，但消除了真皮散发的气味，也就是说保证了质感，同时削减了排放。因此进入蔚来ES6车内后，并没有怪异气味，反而是清新自然的空气，这一点上蔚来ES6和沃尔沃的表现应该是最优秀的。

但蔚来ES6的空气质量也是被许多媒体忽略的地方。

自动驾驶 NIO Pilot

你无须对NIO Pilot的技术实力抱有怀疑，实际上作为中国电动汽车里面率先将自动驾驶当做亮点的车企，虽然各有高低，但也是基于一个很高的基础，比如大家都考进了清北，但还是会排名一样。

只是中国现行的政策和自动驾驶技术发展之间产生了一种不可调和的矛盾，也就导致现行的所谓Pilot都是一种尴尬的存在，仅作为高阶的ACC自适应巡航，Nio Pilot也不例外。

要求在道路上开启自动驾驶时，双手不得离开方向盘，但其实大多数车主在使用这套系统时并不这么想，车主想放松双脚之外，不需要再端坐在座椅上，而是可以解放双手，换一种更舒服的坐姿，眼睛可以继续专注在路上。

蔚来ES6也是这种问题，整体运作良好，驾驶者轻搭方向盘之外还需要稍微用点力，方便系统感知到双手没有离开，结果就是驾驶者以一种正常驾驶时的状态「自动驾驶」着。

这是多么尴尬的一件事儿。

从L2直接跳到L4是十分有必要的，人们不需要这种模糊的地带，这种混乱的地带，要求人的控制权高于汽车，而有些激进的汽车则要求车的控制权高于人类，因此产生的一些混乱，结果就是从法规上限制了人的控制权一定要高于汽车。

特斯拉是车权大于的代表，当你开启自动驾驶时，稍微你一用力，它立马就撂挑子不干了，大意思是「你开吧，老娘不开了」。

Nio Pilot理论上也是可以实现打转向灯并线的功能，但从逻辑上实在无法解释驾驶者为什么会有这种想法？除了最初要测试车辆功能新奇之外，车主可能会打了转向灯后等待车辆完成并线，但大多时候驾驶者是无法忍受汽车如此谨慎的做法。

通常人类驾驶汽车，讲求「胆大心细」，也就是当人类看到前面有超车的可能会先加速，迅速完成并线，然后继续维持巡航。如果配备了主动巡航的车辆操作方法是，人类先接管车辆完成加速后，重新激活巡航功能。人类要求并线过程要快速，快意味着干脆、安全。

汽车无法执行人类的这套逻辑，首先车辆速度的快速变化容易引起人类的不安，其次自动驾驶不希望负担过多的责任，因此它在并线前不断监测左右车辆状况，确保安全后才进行并线。这种「胆小心细」的做法太过理想化，面对加塞时会出现逻辑混乱。

有时市区驾驶，驾驶者右脚还在油门上，前方状况驾驶者认为可控，但Nio Pilot认为有发生碰撞的可能，会产生突然制动——以最强的制动力，反而引发慌乱。

所以，车辆配备自动并线和自动泊车这么久以来，几乎没有哪个好事的车主愿意频繁使用这些功能，有自动泊车的那个时间，驾驶者已经可以完成三四次了。

这是L2或者L3自动驾驶所有的尴尬，在人控制权和车控制权不断游荡还没有明确结论的一个地带，结果就是驾驶者依然要用驾驶的姿态享受自动驾驶。

什么时候车主才能忍受车辆这么谨慎的操作？谨慎的并线、谨慎的泊车，只有当驾驶者完全退出了车辆控管，只享受从一个地点到另一个地点的舒服、惬意时，车主就可以容忍这些变化，但这些变化在「不得松开方向盘」规则之下是不可能实现的。

这一点都不自动。

蔚来ES6的驾驶

整个驾驶中，蔚来ES6的360°全景影像是特别出戏的一个配置，应该说所有的360°全景影像都存在这种问题。

360°最大的难点是畸变，所谓畸变就是现实影像无法成比例的输出到屏幕上，因此导致车主无法凭此判断准确的周边信息和距离。当然360°前景十分广阔，只是未来可能需要全身更多摄像头，比如6颗，进行有效的信息合成。

反正现在蔚来ES6的360°全景影像不能让人满意，大多数此类产品都不能让人满意。

在提及蔚来ES6驾驶时不得不再次强调，此次体验的蔚来ES6固件版本为2.5.0，电池为84度电，与此后的2.6.1驾驶感受有差距。2.6.1版本针对底盘进行了升级，驾驶质感提升不少。

蔚来ES6这部车最大的问题是它本身很大，整个悬架和转向的设定上让它感觉也很大。这种大，带来了市区驾驶的不便，比如即便是我这种驾驶过不同类型车辆的驾驶者也不敢轻易并线，尤其是下雨视线模糊时。

一句话解释感受，从蔚来ES6上下来，钻进君威GS里，我感觉得到了解放。

蔚来ES6的定位并不是年轻激动的，虽然它有运动模式，用双电机打出了5秒内的加速成绩。在体验这个成绩时，十分有必要确定自己拥有一颗良好的心脏，这种强大、猛烈且悄无声息的加速会让所有人脑袋空白产生心悸的感受。

从此之后，电动车的加速体验项目，我打死都不会再参加了。之前，我只是不参加极端恶劣路况下的越野。

蔚来ES6的竞争对手是宝马X3、奥迪Q5L以及奔驰GLC，所以蔚来ES6整个悬架十分舒适，柔软。软到过滤掉路面大多数震动、颠簸，软到像开着一艘船，可能你不会喜欢，但同类型的SUV大都是这种风格。

蔚来工程师调侃过自己对于舒适的理解，软是最好的解决方法。即便对于装载84度这种大容量、大质量电池的蔚来ES6（总重量已经达到了2.8吨）来说，借助智能悬架还是将蔚来ES6调教到晃晃悠悠，十分舒适，也因此导致整体感不强。

可，舒适并不是一味的软。

蔚来ES6工程师好歹开了窍，终于在全新ES8调出了一套更加均衡、高级的底盘，最终推送最新固件到ES6上。

这是ES6比较高级的地方，驾驶者如果不感冒这套驾驶风格，可以直接到论坛反馈，工程师就可以通过OTA的方式推送全新的软件包，从而改变整台车的驾驶风格。一个固件版本和另一个之间，可能是两台完全不同的车。

能耗和经济账

电池和续航里程在某个区间中存在正相关关系，即电池容量的增加可以带来更长的续航里程，但同时随着电池容量的增加，重量也在增加，随着重量对续航里程的影响逐渐增大，电池容量的增加对续航里程的影响越来越小。

如果一台车装75千瓦电池可以跑469公里，装150千瓦电池，只能跑不到700公里，225千瓦电池只能跑800公里，所以电池容量和续航里程是有一个上限的，而按照这个比例计算下去，车企倾向选择性价比较高的一个数值，所以电池在未来的时间内容量还会继续增加。

不过当务之急还是降低电池重量，提高能量密度。

蔚来ES6有两个版本电池，84度电和70度电，如果按照NEDC算法，这个电池可以拥有很高的续航里程，达到610公里，但NEDC的工况是特别理想的，日常驾驶几乎很难达到。蔚来ES6有自己的一套算法，在计算之后得到广东夏天30℃的天气，84度电可以行使453公里。

如果按照这个模式计算，蔚来ES6的能耗大概在18左右，我在驾驶蔚来ES6时，激烈驾驶和正常驾驶，能耗一般控制在20~23之间，所以400公里以上的续航里程是可以保证的。

在电动车这件事儿上，有许多有趣的现象，比如在知乎上有一个问题「为什么越来越多人后悔购买新能源汽车？」，答案是一水儿的「后悔，后悔没早点买」，纯电动车主的逻辑彻底打破了抵制纯电动人群的逻辑。

而我也是在彻底体验过蔚来ES6之后，打算入坑纯电动汽车的。

如果单纯从成本上计算，在官方质保的时间内，纯电动汽车8年16万公里内是可以省出一台同价位燃油车费用的。

这主要包括了电池使用成本、夜间充电成本，即便是蔚来ES6这种84度电版本，每周行使600公里，一月需要充电6次，充电总成本只需要151.2元人民币（夜间电费0.3元/度）。几乎不需要保养，仍以500元/年计算，其余支出成本与传统燃油车类似，则蔚来ES6总支出成本8年只需要18592元。

如果是传统燃油车，奔驰GLC为例，百公里10L油耗，95#油价6元计算，与蔚来ES6同样的里程计算，一个月同样加油6次，加油总成本需要2160元，保养一年两次，每次1000元，则奔驰总支出成本8年需要223,360元。

蔚来ES6和奔驰GLC总成本相差20万之多。

有许多消费者提出质疑：更换电池成本。实际上发动机使用性能同样会衰老，自用车开始，发动机随时间油耗、动力、噪音和质量问题逐渐增加，8年之后发动机已经出现各种问题，但用户并未要求计算更换发动机费用。纯电动车对电池的要求是8年16万公里，如果是网约车则为50万公里，能量衰减需要控制在20%~30%之间，超出此范围则需要质保更换。

也就是说8年之后的电池用电量依然可以保持在75%左右，还是可以正常行驶400公里左右（官方续航500+的纯电动车），实在没有更换电池的必要。

在这一步，蔚来ES6成为BUG一样的存在，蔚来拥有换电服务，因此电池是不断流通循环的，可以说蔚来ES6从根本上彻底摆脱了电池衰减的这个问题，直至车辆生命终结，这台车依然可以发挥最初的性能。

这就是电动机和发动机的区别，电动机性能和排放几乎没有衰减，从一开始到生命周期结束，用的越久，省的越多，而发动机一旦达到某个年限，则会开始集中爆发质量问题。

不过，电动车的优势只适合那些家中有充电桩的用户，有桩和无桩截然不同的两种用车体验。

至于配套设施的利用，大多数抵制纯电动的消费者并没有实际体验过，实际上我们进行过单日长达400公里的长途行驶，高速充电桩可以满足使用，半小时可以达到80%的电量对目前的快充来说并不是一个很难的事情。

除了单独的成本计算之外，纯电动汽车，至少蔚来ES6带来了许多传统燃油车无法比拟的优势，比如地台纯平，拥有比传统车更大的空间，也可以爆发出4.7秒的百公里加速成绩，动力平顺，安静。

这要是在传统车领域，从一台卡罗拉升级到凯美瑞再升级到雷克萨斯，为了提升所谓动力、静谧性和豪华感，需要支付的溢价则要多得多，这些都可以称为纯电动汽车的隐性优势。

纯电动车是真的省钱，只是当下更适合拥有车位、拥有充电桩的人群，但以五年的发展对抗传统燃油车100年配套的发展，这种成就是举世瞩目的，下一个十年，或许是新能源汽车向传统燃油车发起挑战的一个年代。

从蔚来ES6，我们看到了很多，也看到了蔚来汽车需要解决的问题，总结下来大概分为：用实际产品表现打消普通消费者对纯电动车的顾虑，和用品牌服务和技术打消中国汽车品牌无法高端化的魔咒。

从蔚来ES6，我们看到的不止是蔚来。

作者| 默默

图 | 网络、雅斯顿实拍

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从一辆10万公里蔚来ES8拆解，看纯电动汽车的高压电安全设计

电动车的普及难点在哪里？

答案是10-20万区间。

现在的市场是两头大，中间小。20万以上，体验驱动的市场，电车已经初步证明了能打败油车。Model 3、ES6、汉打败同级别的明星燃油车，已经发生或者正在发生。

10万以下，成本驱动的市场，电车也已经初步证明，车的成本和用车成本都可以比油车低。五菱Mini一个车就完成了这道证明题。

现在比较难的是10-20万区间。这个区间目前做网约车没问题，要说服普通老百姓下单还比较难。网约车只要车价合理、空间OK、电费便宜、每天午饭时快充一次，当天能保证300km左右的纯电里程，车辆残值的吃亏少于电费节约就可以了。网约车不追求面面俱到，本质上是个专用车，是个偏科生。10-20万价位的私人购车老百姓其实比买四五十万的车的用户更挑剔，这里没有容错和包容，就是实打实的称斤论量和性价比。

这个区间历来是兵家必争之地，是占据过半份额的最大市场，也是用户需求最全面、最苛刻的市场。像卡罗拉、朗逸、奇骏这样的水桶车，在这里横行霸道。你需要做到：成本不高、空间够大、动力够用、配置够多、质量够好、品牌够大、店铺够多、补能够快。总之就是不求一门得优，但求门门功课良好。

在2021年，电动车还没能力进入这个市场。一个是电池偏贵，第二是充电还不方便，第三是服务网络也不够全面。

这是全球范围的难题，美国和欧洲现在电动车推广节奏比中国还慢，这个问题他们更解决不了。欧洲现在看起来一些紧凑级车卖的不错，但第一是短期加大补贴的刺激，第二是这些车根本不便宜，并没有进入欧洲主流紧凑级燃油车的售价区间。

我认为还是中国会最快解决这个问题。

第一是中国的第二波新能源投资热潮从20年开始了。去年特蔚小理股价一爆炸，投资就来了。理想吸引不了人，但金钱可以动员一切。小米、华为、微软、苹果、高通等一批跨界玩家开始加码这个产业，原本产业里的大众宝马丰田通用也开始彻底下决心砸钱搞智能电动车。新势力特蔚小理和宁德比亚迪最近两年融资都很多，都在。

这14-16年的热钱砸下去，18-19年是开花结果。

20-22年这波热钱砸下去，开花结果的时间应该是24-25年。

我的预测很简单：10-20万价格区间，24-25年会被大规模的突破。到时就是电动车全面抢班夺权的时候了，燃油车变成少数民族的时候了。十年后的市场机会点在哪里？

十年后再谈纯电动车市场，就像2020年谈智能手机市场，就像在中国谈汉语教育市场一样。纯属脱了裤子放屁，过于重视仪式感！

十年后市场的机会点，当然是燃油复古车和性能车，以及宝贵的燃油车牌照啊！

就像今天你在上海买个全新的摩托。不是哈雷就是杜卡迪。卖的都不是交通工具，而是身份是情怀是玩具是个性。

摩托牌照一张40万，比四轮汽车的牌照贵三倍。

物以稀为贵，这是不变的真理。

这篇知乎回答发出两天后，评论区的声音有质疑也有赞同，以下是一些评论的精选。

也欢迎大家在文章底下评论、留言自己对未来十年纯电车市场的看法。

自主传统品牌最新豪华SUV答卷--汽车工程师试驾广汽新能源Aion LX

本文首发于知乎

就在外界还争论李斌算不算2019年最惨的人，蔚来第一款上市的ES8已经有车主跑了10万公里了。

10万公里意味着什么？这甚至已经是一些电动车电池质保过期的节点。包括电池的安全、耐久，都有可能在这个时间点出现问题。作为一名新能源汽车高压安全工程师，比起那些商业八卦，我更关心蔚来ES8在10万公里之后，三电方面是否会暴露一些安全问题。

前段时间拆车坊做了一期蔚来ES8?10万公里的拆车，我在网上看了全程直播，对于拆车坊的专业性我持保留意见，不过通过一些现场记录，我认为还是有不少信息值得探讨。

（蔚来汽车1-11月交付数据?来源：蔚来汽车官方）

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电动汽车高压安全设计需求

我们都知道，电动汽车动力系统结构与传统汽车差异显著。主要区别在于电动汽车由高压电池系统、高压电驱动系统提供动力输出，大部分用电器，比如空调压缩机、空调加热器、动力分配单元、慢充充电器等等都是高压零部件。

这里说的高压普遍都在300Vdc~500Vdc之间（小知识1：安全电压小于60Vdc），而且这些用电器的工作电流高达几百安培（小知识2：人体所能承受的电流小于0.023A）。正因为这些高电压和高电流的存在，如高压安全防护设计不到位或使用不当，在长时间的使用过程中可能存在高压系统受损、绝缘性降低、高路短路、电池起火等隐患，对人身财产造成极大的危害。

由此可见，电动汽车在安全设计方面不止要满足传统汽车所需的要求，还应当重点关注高压电安全的防护设计，确保高压电安全风险处于可控状态。那么蔚来在这方面做的到底怎么样？一辆开了10万公里的ES8可能会告诉我们答案。

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蔚来ES8高压安全设计状态解析

一款产品的功能性决定了这款产品能不能用、以及用起来爽不爽，这就好比一块剃须刀片和一个全自动剃须刀的区别；而一款产品的安全耐久性可不可靠，将直接决定这款产品有没有未来的问题，就像一个玻璃瓶扔地上，要么碎一地、要么完好无损。

安全和耐久是什么？这是个很抽象的名词，我用一个粗浅的比喻，它就像是女朋友的心思，起初都是很难捉摸的，但是日久见人心，随着时间的推移，我们总能分得出好坏。因此，我认为其实拆解一辆开了10万公里的电动车，其实是很具有参考意义的，我们能通过它长期使用后积累的状态，来判断其好坏。当然，其背后所承载的设计理念，更值得我们关注和思考。

Ⅰ蔚来ES8的高压安全设计状态——结构布局合理

上车启动嘎吱响，丈母娘两眼泪彷徨。好的整车和高压系统结构布局合理性极大的影响了高压系统的安全可靠性。如果整车高压系统结构布局不合理或者车身结构强度不足，在车辆长时间的使用过程中可能导致车身结构扭曲变形，高压零部件固定安装点受力移位，进而导致高压零部件密封安全性降低，在下雨或者车辆涉水时进水引发高压回路短路、发热起火等安全风险。

后来我拿到了ES8的现场拆解图，主要看高压电池包的高压对接口、高压功率分配单元和其他高压零部件，这几个关键部位并没有任何进水、腐蚀或者摩擦变形的迹象。

高压电池包接插件口无异常刮蹭、变形情况

高压功率分配单元结构无任何变形，密封面干净整洁，无任何水迹或霉变现象

蔚来ES8的结构可靠性主要来自完全正向开发的先天优势。正向开发的好处在于不受限整车固有结构，可以优先保护重要零部件（比如三电系统），从蔚来ES8的整车结构布局图中可以发现，高压电池和电驱动系统均布置在碰撞和挤压安全核心区域，受力防撞结构相对规整，受力传递路径可靠。

Ⅱ蔚来ES8的高压安全设计状态——设计冗余

人生很多时候都在追求对的时间遇上对的人，追求这种“刚刚好”的状态，但是做产品开发设计是不能仅满足于“刚刚好”，特别是电动汽车的高压系统耐久安全设计。

电动汽车相较于传统燃油汽车，拥有复杂的高压零部件、高压线束、高压接插件等大功率高压用电器。这些大功率高压用电器在使用过程中由于长时间通过几十甚至几百安培的大电流，根据热量累计公式Q=不难发现，随着通过大电流的用电器电阻R的增大，高压用电器的发热量也会增大，在超过一定安全阈值的情况下，可能导致高压用电器烧蚀和起火。

基于此风险，?就要求在高压用电器的设计和选型时，必须考虑实际的使用需求和冗余保护。比如线束线径设计是否足够大、线束内阻是否足够小、高压连接接头和触点是否足够牢靠、高压连接螺栓扭矩是否足够等等。

电池主高压线束状态完好

高压铜排螺栓连接点状态完好

如不满足以上要求，从实车表现来说，将存在因虚接打火导致高压连接点烧蚀变色甚至发黑、高压线束外皮发热变形发黑或碳化等现象。

从蔚来ES8的拆解结果来看，即便是开了10万公里，所有高压线束的外观状态完好，高压接插件的接口位置光洁、高压铜排的螺栓连接点完好，未发现任何烧蚀或者变黑的痕迹。基于此可以判断，蔚来ES8在高压系统耐久安全方面还是做了很多冗余设计的。

（小知识3：冗余设计，指产品设计过程中在满足实际需求的情况下留出余量，比如实际最大使用电流为100A，但是选用能耐150A的线束。合理的冗余设计可极大的提高产品的可靠性，唯一的缺点就是成本更高。）

Ⅲ蔚来ES8的高压安全设计状态——线束固定可?

电动汽车高压用电器遍布车身各处，与之连接的高、低压线束贯穿车身，形成了类似于人体血管网络的复杂结构。高、低压线束的走向不同、粗细不同、工作状态也不同。任何一根线束出现问题都有可能像血管出现问题一样导致心脏受损，从而引发身体不适，严重的甚至可能会危及生命。

另外，根据消防统计数据，2017年机动车火灾约为27136起，其中约占35%的事故是由于电气火灾导致，26%的事故是由于自燃导致，而电气火灾和自燃与线束固定可靠性有很大的关系。若高、低压线束固定不可靠，在使用过程中可能发生磨损、干涉等，存在短路、漏电、发热起火等安全隐患。

由此可见，在电动汽车的高压系统耐久安全设计中，线束固定可靠性极为关键。电动汽车在研发阶段会做一些测试，模拟各种高速、颠簸、沙石等振动路况，从而验证高、低压线束的固定可靠性。但是，当车辆转交到用户的手里，是否能经受住种种“非人”的折磨，比如这辆ES8一年半开个100000公里，日均200多公里的考验，确实是个值得关注的问题。

拆解之后可以看到，蔚来ES8对于高、低压线束的保护还是很全面的。高、低压线束平均每100mm就有一个可靠的固定点或固定卡扣，这样做的目的是有效避免在车辆使用过程中出现线束震荡或者撞击导致受损的情况。

蔚来ES8的高压线束均用多层绝缘防护设计，在某些易磨损位置用了波纹管、毛毡布等防割、防磨损结构设计，低压线束在固定点位置用加强绝缘防割材料缠绕包覆，很大程度上降低固定点的磨损风险。从拆解的结果来看，日均200公里的行驶工况，ES8的高低压线束状态还算完好，未出现破皮、干涉的情况，线束固定的可靠性值得肯定。

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蔚来ES8高压安全设计状态总结

老王一直强调，安全是条不可逾越的红线，是所有新能源产品开发的最高原则。新能源汽车安全开发是一项复杂的系统性工程，只有充分的考虑到系统特性，并针对产品使用场景进行全面的失效模式分析，保证产品全生命周期安全性得到充分的验证。不管是高压安全、碰撞安全、起火安全还是涉水安全风险，都只是新能源汽车安全开发设计中的部分内容，还有很多未罗列的风险需要各个企业和从业者进一步考虑。

我们通过一次对10公里蔚来ES8的拆解展示，可以让大家从对蔚来ES8的早期认识过渡到了中期的理解，或许还是会有质疑的声音，但我认为需要更客观公正去看待它背后的努力。从蔚来ES8高压安全设计状态几大条目解析来看，蔚来在针对其产品高压安全可靠性的设计及背后的设计理念上面还是非常值得肯定的。当下不能代表未来，但是当下却能看到未来。

路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。祝福蔚来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前言

2019年，广汽新能源相继推出了Aion系列的S和LX两款车型，先推出的S在北京大街上的出现概率已经很高了。基本每天上下班都能看到至少3台。由于我汽车爱好者和电动车车主的身份，每次遇到Aion或者其他新上市的电动车，我都喜欢跟朋友介绍几句。Aion设计语言的辨识度很高，我总是能轻松的发现它们。

说回产品本身。这次试驾的是80版本，NEDC续航达到了650km。这个配置的Aion?LX，也是目前为止电动车中的续航之王了。

关于几个配置的电池和续航，简单罗列如下。

60车型：70kWh，NEDC续航503km

70车型：电池包容量未知，NEDC续航520km

80车型：93kWh，NEDC续航650km

至于这个价格，的确算不上便宜，价格刚发布的时候就有不少人觉得贵。至于这个定价到底合不合理，只能让市场来回答了。

几天的试驾之后，我从几个方面说说LX的优点和不足。

1.?总体感受

外观内饰

LX的造型比较犀利，虽然轴距达到了2920mm，但是并不"显大"。溜背的造型，时刻给人一种紧凑和运动感。在造型设计上，广汽这些年一直都没让人失望。

而内饰部分，就更显得精致。一体式的双曲面的大屏，应该是大部分人上车后第一个关注的地方。再仔细看内饰的用料和设计，经得起推敲，完全配得上这款车的定位。

能耗

分享一下试驾基本情况。

驾驶里程：101km；

空调：全程25℃，自动模式；

驾驶模式：70%?I-Pedal模式，其余30%为舒适模式+运动模式；

路况：50%市区拥堵，50%环路/高速；

气温：最低气温-5~0℃，最高气温0~10℃；

在这样的情况下，我试驾完成后的平均电耗为：22.7kWh/100km；

对于一款整备质量2040kg?的SUV来说，在冬季获得这样的结果，可以用优秀来评价。如果用这个结果换算，用同样的方式，LX在冬季的续航应该在450~460km。对我个人来说，如果有这样的续航能力，我肯定不会焦虑了。

在试驾过程中我充过2次电，用的是望京某小区内的星星充电的交流桩和直流桩。充电过程都很顺利，中间也没有出现意外中断。看来这方面的可靠性还是很让人放心的。

2.?驾驶体验

动力

驾驶了几天下来，最大的感受是"成熟"。节能，舒适，运动，I-Pedal，几个模式之间的区分度做得很好。不论哪个模式，超车时都有着电动车特有的那种轻快感，车虽大，但很容易驾驭，让人愉悦。

I-Pedal模式

着重说说新功能I-Pedal，中文对应名称单踏板。它起源于Nissan?Leaf和BMW?i3。对于我个人来说，在市区驾驶，单踏板带来的舒适性是无与伦比的，驾驶员不必在拥堵时频繁的在刹车和加速两个踏板之间切换，大大降低了疲劳感。

为什么要这样设计？主要两个原因。从驾驶性角度，提高市区拥堵驾驶的舒适性，就是我上面说的，减少来回切换踏板的次数；从续航角度，可以适当提高续航。当然，这两点都是为整车的定位服务—电动车的主要使用场景还是市区通勤。

LX的单踏板设计与传统概念有些不同，在松开油门的时候，车子速度降到7km/h之后就会保持这个速度蠕行，而不会降到0。这个设定，其实与传统意义上的单踏板是不同的。我的猜测是，传统的单踏板，会制动到车速为0，驾驶员不需要踩制动踏板，就不会触发AutoHold，所以在某种角度上，单踏板与AutoHold这个功能本身有冲突，所以厂家在做取舍的时候保留了AutoHold，将传统的单踏板做了一些"裁剪"。在我个人看来，对于大多数消费者，AutoHold确实优先级更高。所以这个取舍，我个人是完全支持的。

另外I-Pedal与其他模式完全互相独立，这样的设计，带来的更多的灵活性。如果驾驶员已经完成市区驾驶，即将驶入高速或者市郊，完全可以把驾驶模式设置到ECO,?COMFORT或者SPORT。这样基本就回到传统车的减速滑行体验，更适合高速、国道和乡村的驾驶场景。

总体来说LX的动力方面的功能设定和性能调校水准，匹配这个价位，是绰绰有余的。

转向

LX的方向盘转向手感偏轻。是的，不论哪个模式。当然对于这个定位的SUV来说，完全可以理解并且接受。可以改善的一点是，方向盘大转角的情况下，阻尼可以适当的增加，来优化驾驶员与路面的沟通感。

制动

制动的调校也以舒适为主，而且基本感受不到电机回收制动与液压制动两套系统的差别，不同的制动模式切换基本是无缝的。

3.?人机交互

1)?语音识别

LX的语音交互让我印象深刻。最明显的例子---我上车后启动，系安全带之后的第一件事就是用语音控制导航、空调等一系列操作。说明这套系统的成熟度，到了让我愿意去使用的程度。

成功率超高的语音识别系统，让我好奇是哪家公司提供的技术。查了下资料，果然，又是科大讯飞提供的语音识别系统，自主科技企业这两年真的是突飞猛进。

美中不足的是，偶尔出现系统启动延迟的情况，车开起来了，系统还没完全唤醒，略有尴尬。

2)?交互界面

仪表主界面的信息，基本已经足够我平时驾驶了，基本不大需要去看右侧的液晶屏。左侧可以切换到胎压、平均能耗、能耗柱状图等几个界面，中间显示车速和驾驶模式，右侧显示导航信息。这也是我最喜欢的显示模式了。

另外一种是通过方向盘上的VIEW键，切换到全景导航模式。这种模式下，所有的数字信息都被放在了仪表底部。

不足

1）这个能耗界面，我如何知道过去一段时间的具体能耗数据？柱状图是否可以考虑配上数字呢？柱状图是否太小了？UI整体很好看，但是一些设计细节，还可以再慢慢雕琢。

2）VIEW键切换的动画，时间长且缺少一些高级感。

3）之前提到的，启动速度慢。

4.?舒适性功能

1)?LX的空调系统用了热泵系统。不知道是不是因为这个原因，空调制热的速度，似乎比其他电动车要慢一些。慢的让人怀疑人生，不知道是试驾车的问题还是通病。

2)?空调设置，有冗余的嫌疑。对于一个已经被空调折腾到怨气满满的消费者，这些设置，真的能平复他的心情吗？消费者只知道电动车的空调应该比油车热的快。

总结：

Aion?LX是广汽新能源对于高端电动车的一次尝试，瑕不掩瑜，这款车总体来说产品配得上"高端"的定位。小问题的确存在，无法否认，比如我文中提到的那些。不过车无完车，个人认为在冲击高端的过程中，这样的问题难免。重要的是厂家能否纳消费者的建议，通过OTA升级等技术，不断迭代，提高产品体验和用户满意度。

本文来自知乎作者：Sean

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