长安汽车智能化研究院_长安汽车智能化研究院待遇

1.长安汽车L3自动驾驶——小白和懒汉们的福音

2.拒绝PPT发布，长安汽车为UNI-T搞了一场L3级自动驾驶直播秀

3.跨界创新，ICCE联盟重庆再聚首

4.长安汽车创智是什么意思

5.架构这个“筐”丨C次元

6.自动驾驶能否激活新机遇

6月13日至14日，由中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会和重庆国际汽车展览会组委会共同主办的2020中国汽车重庆论坛与重庆国际车展同期举行。

本次论坛以“凤凰涅槃——在挑战中成长的中国汽车工业”为主题，而近年来，智能网联技术在中国市场蓬勃发展，5G布局也处于全球领先的位置，车联网的发展成为中国汽车工业成长的新机遇。

在论坛“前沿瞭望”环节，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强，长安汽车智能化研究院副总经理何文，北京车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽，德勤中国汽车行业领导合伙人周令坤共同参与讨论，展望5G技术为车联网带来的变革，以及对未来汽车价值链的深度影响。

车联网本身并非一个新鲜词汇，在中国市场，早在10年前就已经备受关注，但就像李克强教授所讲，车联网始终是机遇与挑战并存，希望与困难同在。

另一方面，中国汽车产业在过去十多年的探索中也走了不少弯路，周令坤说：“这个产业不说惨淡经营，但也一直面临盈利的压力。”

但5G时代的到来，或许会为车联网带来完全不同的变革和机会。

5G带来车联网变革

什么是车联网？

或许对于大多数普通车主而言，一个可以连网的中控大屏车机，可以实时听歌、导航，这就是车联网。更高级的，可以通过手机查看车辆状态，甚至对车辆进行一些操作。

但这远不是车联网的全部。

李克强表示，车联网的价值，应当放入与智能交通系统、智能汽车的关系网中。目前大多数量产车上所搭载的具备功能、服务功能的智能车机属于“车联网1.0”；而当车联网接入智能交通系统，就可以参与到智能交通管理与信息服务当中；而在智能交通体系下的智能汽车，通过智能网联技术实现协同式智能车辆控制，即为“车联网2.0”。

而在5G技术到来之前，汽车的自动驾驶技术存在性能瓶颈，安全问题和商业运营的挑战，所谓智能交通系统也缺少根本性的效率提升。

5G技术则具备低延时、高可靠的特性，这与车联网对低延时、高可靠的性能需求相契合，因此5G的到来，将改变车联网的现状，同时也对汽车产业带来新的变革。

何文列举了5G时代下汽车产业的五点变革。

首先，重新定义了汽车属性。汽车从一个机械产品配备一些电子功能，变成了一个电子产品配备一些机械功能，产品属性有了更多延展空间。

第二、出行方式更为智能，人、车、生活真正融为一体。5G技术将人和智能家居、生活、智慧办公等场景紧密联系，也让生活更为便捷。

第三、推动车路协调，构建智慧交通系统。可以通过技术手段，降低交通事故的发生可能，同时提升交通效率，减少拥堵，为构建智慧城市打下基础。

第四、为汽车产业带来颠覆性变革。5G技术的到来，让软件定义汽车成为可能，软件供应商也将升级为“Tier1”级供应商，同时一些IT或信息技术服务商，也将进入到汽车产业的供应链体系中。

第五、为生产方式和生活方式带来革命性变化。不仅提升交通效率，节能减排，同时汽车也可以融入社会环境，成为工作、的场景之一，最终带来商业模式的创新与改变。

当然，这个过程依然需要较长的发展、成熟时间，需要解决众多技术瓶颈，比如芯片、大数据、云计算等领域，也依赖于5G基础网络的构建和覆盖。同时，这也是一个需要跨行业、跨专业沟通合作的领域，需要从国家、社会、行业的层面进行推动与支持。

2-3年，改变车机不如手机“好玩”现状

杨泓泽首先提出了两个问题：

· 软件定义汽车，它的基础是什么？

· 玩儿了十多年的智能网联，为什么还没有手机好用？

实际上，即便已经发展了十余年的智能网联汽车，依然没有完全解决这两个问题，其核心原因在于汽车的算力一直落后于手机。

在杨泓泽看来，过去车联网的探索，很多人将精力集中在生态构建、交互体验，为车机赋予太多的手机功能，但却发现缺少优秀的硬件支撑，也忽视了汽车场景与手机使用场景的区别。

尽管看起来走了弯路，但也让行业发现了传统分布式控制体系的局限性所在。传统汽车的控制体系采用分布式布局，车身、动力、底盘、都各自拥有数十、上百的控制器，而近年来互联、自动驾驶辅助系统的发展，对传统的控制体系带来很大的挑战。

因此，只有“域控制器”的到来，才可以帮助汽车的算力得到质的提升，缩短迭代升级的周期，让软件定义汽车成为可能，也让汽车比手机“更好用”。

“域控制器”将原先分布全车的控制器集成到4-5个域控制器中，使得汽车可以实现超越手机的算力，并且可以对整车制造带来质的变化。

杨泓泽举了这样一个例子，他说：“一台汽车内的线束可能长达数公里，连接也非常复杂，使得采购、制造的成本高企。而域控制器可以大幅减少线束数量，降低成本、提升可靠性。”

更重要的是，硬件基础的形成，使得“软硬分离”和更多软件迭代开发成为可能，汽车也可以像手机一样，实现更快速的迭代升级，以及更丰富的玩法。

而这一天何时会到来？杨泓泽相信只需要2~3年。

写在最后

作为市场观察者的周令坤表示，当下车企谈及5G，更多仍停留在初级的概念，但想象未来，当人、车、路、云四端形成完整的体系，实现自动驾驶和智慧交通的终极目标，那么汽车商业的游戏规则也将会被颠覆。

未来车企的收入来源，除去传统的卖车、金融服务、外包制造外，数据将成为重要支撑，而谁能提前设计好自己的商业模式，搭建生态圈，构建全新的业务模式，谁就更有机会在长期的竞争中赢得未来。

长安汽车L3自动驾驶——小白和懒汉们的福音

3月10日下午，长安汽车宣布在重庆举行“中国首个L3级自动驾驶量产体验”，测试车型为新近发布的全新序列“引力”的首款车型UNI-T。长安汽车总裁朱华荣亲自下场当主播，进入车内全程体验L3级自动驾驶。

据悉，长安汽车L3级自动驾驶系统的感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

同时，该系统可以识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

据了解，截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，包括跟随起停、前车切入、拥堵过渡、安全过弯、自动限速、触发换道、智慧推荐换道等功能。

长安汽车的自动驾驶整体布局及规划始于2009年。自2011年，长安汽车基于志翔平台开发了前碰撞预警、车道偏离报警等功能原型；2013年，基于逸动平台开发了自适应巡航控制、自动紧急制动等功能原型；2015年，基于CS35平台开发出具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车；2016年，长安汽车成为首个实现2000km无人驾驶长距离测试的车企；2018年，长安汽车实现L2级IACC集成式自适应巡航、APA4.0全自动泊车的国内量产首发；2019年，长安汽车实现APA5.0全自动遥控泊车系统行业首发量产。

在技术研发方面，长安汽车已经形成美国中心负责先期技术开发、完成原型验证后交接给国内进行工程化开发的协同开发模式，以保证功能既具备技术先进性，又更能适应中国的驾驶环境。

长安汽车智能化研究院美国中心于2011年在底特律成立，2015年设立智能化技术部，目前已经具备自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。

2018年，在第三次创业-创新创业计划的战略指引下，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略，通过“4+1”行动计划助推长安汽车从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型。目前已形成中美分工协作、联合开发、各有侧重的智能化研发模式。

同时，联合华为、腾讯、百度、恩智浦、博世等世界一流企业打造北斗天枢战略联盟。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

拒绝PPT发布，长安汽车为UNI-T搞了一场L3级自动驾驶直播秀

高尔基说，书籍是人类进步的阶梯。但随着科技不断地创新，我们发现好像“偷懒”才是人类向前的动力。

为了少走路，我们驯化了坐骑；为了更加舒适的出行，我们发明了马车；为了让马车走的更快一些，德国人用起了蒸汽机做牵引，于是世界上有了汽车；因为偷懒，我们又给汽车装上了自动变速器，仅仅是为了开得更省心……

如果不是偷懒，我们可能还过着刀耕火种，日行不过百里的日子，邮件、车、马都很慢，但发明家们动用机智的头脑，省去了很多麻烦，也让生活变得简单起来。有研究表明，让人类精神高度集中处理一个单一任务，时间不会超过20秒。可以说，“懒”是每个人的天性，是我们与生俱来的特质，它表现为更舒适、便捷、低劳动强度的生活追求。

如今，一项科技的落地，让我们对于驾驶这件事多了一个“一劳永逸”的选择。

量产级自动驾驶

2020年3月10日，长安汽车在重庆城区道路公开展示L3级自动驾驶技术，此次参与体验的正是一周前全球线上首秀的长安UNI-T。据了解，这款车型不仅是长安汽车新序列下的首款产品，也是国内首款量产搭载L3级别自动驾驶车型。

就在公开体验前一天，工信部公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。这是中国首个自动驾驶分级国家标准，也是我国智能网联汽车标准体系的基础类标准之一，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。

值得一提的是，该国家标准由长安汽车牵头制定，体现了长安汽车在智能化自动驾驶方面的卓越贡献和领军者地位。

关于L3级自动驾驶，他们有一套完整的释义，即有条件的自动驾驶，系统在满足设计运行条件时，可执行全部动态驾驶任务（包含对环境的感知、方向盘和加减速控制），在设计运行条件即将不满足时系统请求人类用户接管。

通俗来说就是，电脑可以全面取代人开车，只不过电脑应付不过来的时候，需要人来接管驾驶。长安UNI-T不仅要能够实现起步、加速，还要能够根据路况进行转向、制动等等，而且这些动作都是在结构化道路上，无人干预的情况下依靠自动驾驶系统自行判断完成。

当然，L3级也仅仅是有条件自动化，一旦路况复杂程度超过预想，系统还是会提前告知驾驶员，让驾驶员接管车辆操作。但对比目前整体的驾驶情况，长安的这套自动驾驶系统，可以说是让科幻照进了现实，彻底地解放了驾驶员的“手、脚、眼”。

据了解，长安汽车L3级自动驾驶系统，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，其感知范围覆盖3个360度，前方实现5重感知覆盖，最大探测距离大于200米，测量精度为10厘米，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可监控驾驶的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

在0-40km/h交通拥堵场景下，长安汽车的这套驾驶系统可以实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管。解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的功能允许驾驶员使用。

在接近弯道时，车辆自动调节至安全过弯速度，保持安全行驶。即使在相邻车辆切入本车前方时，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。这一点在3月10日的直播中也很好的展现出来。

如果前方拥堵解除，前车车速高于40km/h后，系统保持对车辆的车速和转向控制，提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视，在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后，保持在本车道内平顺行驶。若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

L3级别的自动驾驶中，驾驶员可以解放双脚、双手、双眼，对于长安汽车来说，用户体验成了自动驾驶技术发展道路上的新重点。他们专注于用户体验的改善，让用户在享受自动驾驶红利时不再那么疲劳。

对于上班族而言，汽车的任务不仅仅是每天机械的将乘客从家运到办公室，它还可以变得人情味十足。如此一来，汽车将成为房间和办公室不可分割的一部分，车就是办公室，办公室就是车。汽车就是办公室和家的一个延伸，置身车内，往返于两地间的紧张感会消失不见，因为你会感觉自己还在家中。

在更为广阔的汽车用户层面，长安提供了技术承担“驾驶”的能力，解放开人类需要自行承担驾驶安全的责任，由此而延伸出的车内功能和出行方式的迭代空间也变得更为开阔。

它改变的并非是“汽车”本身，而是更大维度的“出行体验”。在这场自动驾驶体验上，我们看到了突破传统汽车定义的技术模式，甚至从严格意义上来讲，而这些产品正在通过一次彻底的迭代，对出行方式做出改变。

从此，驾驶不再是一件枯燥费时的事情，自动驾驶系统替人们节省下来了时间也再一次地促进了生产力的进步，相比于目前市面上的辅助驾驶系统，长安汽车这套解放双脚、双手、双眼的模式，才是真正的L3级自动驾驶。

科技让出行更美好

科技是长久的话题，无论日常生活还是日常出行，我们都在科技的引领下快速前行。而智能出行从驾驶、安全、使用习惯等方面正在慢慢改变我们的日常。

作为一家汽车企业，早在2009年，长安就已经意识到了自动驾驶技术的重要性，并开始了自动驾驶的整体布局和规划，开始组建团队，立项研发自动驾驶汽车。

两年后，长安汽车智能化研究院美国中心在底特律正式成立，2015年设立智能化技术部，主要参与自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。

2018年，在第三次创业-创新创业计划的战略指引下，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略，通过“4+1”行动计划助推长安汽车从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型。

十年不懈努力，长安汽车先后实现中国品牌在自动驾驶领域的“七个第一”。包括第一个实现2000公里无人驾驶长距离测试、第一个实现自动驾驶核心技术APA4.0量产、第一个实现APA6.0高级别自动泊车功能、第一个实现自动驾驶核心技术IACC量产、中国唯一一家获得中美两地智能汽车上路测试牌照的中国汽车企业等等。

截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。

在长安汽车身上，我们看到了一家自主品牌的责任与担当，也看到了他们对于出行未来的美好蓝图。不断创造出新的附属价值，每一次的升级，都是在现有的模式下增加新的产值，无论是提效还是丰富核心，都是为了让一切变得更好。

不得不说，本次量产体验标志着长安汽车L3级自动驾驶从2000km无人驾驶测试的技术演示到真正实现量产，标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。

从L3级自动驾驶开始，需要道路、法规开始配合，为实现全自动无人驾驶夯实基础。可以说，长安汽车L3级自动驾驶技术成功量产，标志着中国汽车真正从“驾驶辅助”进入到“自动驾驶”的新时代，为中国自动驾驶领域树立了行业标杆。与此同时，长安汽车也将作为领军者代表中国品牌向汽车行业的未来发起挑战。

疫情当前，为了减少对外接触，人们不得不避免公共交通工具的使用。而汽车成为出门在外更具依赖性的选择，自动驾驶也让汽车成为缩小版公共交通工具的可能，在地铁上能做的一切，长安UNI-T都能满足。

长安汽车用实力告诉我们，出行即服务。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

跨界创新，ICCE联盟重庆再聚首

今天（3月10日），长安汽车为最新发布的新车UNI-T举办了一场在线直播秀，长安汽车总裁朱华荣现场主持直播并乘坐体验了UNI-T的L3级自动驾驶展示。这是国内首次在开放道路上进行L3级自动驾驶公开直播，也在很大程度上宣告了长安UNI-T正式达到了L3级自动驾驶的量产条件。

文丨AutoR智驾?长金

长安UNI-T的这场直播秀，打出了“拒绝PPT发布”的口号。

这个口号，体现了长安汽车对其自动驾驶技术的自信。而长安UNI-T刚刚在3月5日全球首发，强调的核心卖点正是量产级别的L3级自动驾驶技术。

对于此次直播秀，长安汽车官方表示，长安汽车L3级自动驾驶量产体验是在国家《智能汽车创新发展战略》的指引下，由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，进一步奠定了重庆市在全国智能化汽车应用方面的领先地位，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

相对于近两周来举行的新车发布在线直播，长安汽车的这场自动驾驶体验直播在创意上有较强的吸引力，直播过程基本顺畅完整，期间只在工程师绕车讲解环节出现了一次30秒左右的信号中断。

直播画面的清晰度一般，属于标清的水平，但车内车外多个镜头的切换对实车道路行驶的展示是比较到位的。

由此可见，在线直播这个形式适合全方面解读汽车及其科技配置的，可看性和真实感都令人满意。

在实际道路行驶过程中，长安UNI-T顺利展示了结构化道路（城市环路、封闭式快速路、高速公路等）上的L3级自动驾驶辅助系统，主要包括自适应巡航、自动变换车道两大部分。系统的运转稳定，顺利完成了全部的测试，整个行驶过程安全平稳。

长安UNI-T搭载的长安汽车L3级自动驾驶系统，感知范围覆盖3个360°车外环境感知，整合了3种不同物理特性的传感系统。其中，前方实现了5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度达到了10厘米。

在长安UNI-T的L3级自动驾驶展示车上，安装了5个毫米波雷达、6个摄像头和12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物，可有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，确保自动驾驶任务的准确性。

同时，系统还可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据。

长安UNI-T搭载的摄像头在采集图像后，内部的感光组件电路及控制组件对图像进行处理并转化为电脑能处理的数字信号，通过机器视觉技术实现车辆驾驶环境的识别。其优势在于分辨率高、可以探测到物体的质地与颜色。

摄像头主要应用在车道标志标线识别、路牌识别、360全景影像、前向碰撞预警、车道偏离预警、行人和车辆检测等功能中。

毫米波雷达的探测性能稳定、作用距离达到了160米，环境适用性好。与光学传感器相比，毫米波雷达穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候全天时的特点。

超声波雷达在短距离测量中具有优势，探测范围在?0.1-5米之间，而且精度较高，非常适合应用于低速场景。在自动驾驶过程中，超声波雷达的基础应用为泊车辅助预警以及汽车盲区碰撞预警功能。

根据长安汽车公布的官方信息，长安汽车L3级自动驾驶系统为自主研发，对所有系统算法拥有全部自主知识产权。

在研发过程中，长安汽车建立了面向自动驾驶的软件开发流程（CA-SDS），包含6个关键里程碑、300多类研发文档，并完成了上万个场景匹配测试，积累了5000万公里的测试里程。

在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h。

在40km/h以上车速状态下，可实现长时间脱脚、脱手自动驾驶，一旦系统监测到驾驶员的视线长时间离开了前方道路，会发出声音和仪表图标警告。若用户在提醒接管后仍不接管，则会执行风险减缓策略，减速停车。

长安汽车官方表示，其L3级自动驾驶技术的核心亮点就在于“解放双眼”。在拥堵情况下（车速低于40km/h），UNI-T可与前车保持安全距离自动驾驶，解放驾驶员双眼后，驾驶员可玩手机或看车机，手动驾驶模式下受限的功能将允许驾驶员使用。

而在拥堵工况下的自动驾驶过程中，系统将实现本车跟随前车减速停车并重新起动。在停车3分钟内，可自动跟随前车起步。行车时若相邻车辆切入本车前方，系统将自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。

在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），车速高于50km/h时可实现驾驶员触发换道。驾驶员只需拨动转向灯，车辆就会在探测安全的情况下自行换道。

智慧推荐换道功能比较有特色，系统可检测到本车跟随前车长时间缓行（实际车速小于设定车速），主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后即可自动换道。

目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。

2018年，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略，从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型。目前已形成中美分工协作、联合开发、各有侧重的智能化研发模式，同时联合华为、腾讯、百度、恩智浦、博世等企业打造战略联盟。

长安汽车智能化研究院美国中心也已于2011年在底特律成立，2015年设立了智能化技术部，已经具备自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。

在技术研发方面，长安汽车形成了美国中心负责先期技术开发、完成原型验证后交接给国内进行工程化开发的协同开发模式，以保证功能既具备技术先进性，又更能适应中国的驾驶环境。

长安UNI-T就是在这样的技术背景下推出的全新车型，作为全新序列“引力”的首款车型，它已经具备了量产级L3级自动驾驶能力。

只不过，不久之后即将上市销售的长安UNI-T并不会搭载L3级自动驾驶辅助系统，这是因为当前中国的政策法规还没有开放L3级自动驾驶车型上路行驶。

但是，长安汽车今天也着重进行了强调，将积极推动法规和道路的完善，当法规允许之后，搭载L3级自动驾驶辅助系统的新车将会第一时间推出。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车创智是什么意思

当前汽车行业的数字化变革正在不断重塑人们的生活，智能网联汽车产品商业化进入了快车道；与此同时，智能移动终端行业也呈现蓬勃生机，手机已融入现代社会的方方面面，成为人们的信息中心和全时数字化工具。智能汽车和智能移动终端正在紧密结合并向纵深发展，两大行业在技术、生态乃至人才方面的融合也越发紧密。

数据显示，中国移动互联网用户已超过10亿，享受便捷的数字化服务已经成为了用户刚需，同时，汽车产业也正处于智能化、网联化变革期，消费者在开车出行时也开始追求在车内智能终端带其带来的升级服务体验，因此越来越多的汽车厂家开始寻求跨界合作，以此来突破实现汽车行业的转型与升级。

在此背景下，中国汽车工业协会于2019年底发起成立国内首个移动智能终端和汽车行业的跨界产业联盟——智慧车联产业生态联盟（ICCE联盟）。联盟下设数字车钥匙工作组、手机-汽车互联工作组、汽车数据管理工作组等几个主要的业务方向。其旨在促进汽车和移动终端之间的互联互通与用户体验提升，打造一个跨行业、跨领域的共同平台和生态圈，引领产业发展创新。

联盟本着促进智能终端产业与汽车产业跨界合作，打造更加良好的产业生态环境为宗旨，共同制定智慧车联相关标准以促进5G+车联网协同发展，丰富智能网联汽车应用场景。目前其会员单位涵盖了整个产业链的各个环节，包括整车厂、移动智能终端设备厂商、检测机构、芯片厂商、方案商和第三方机构等。联盟的使命是汇聚产业力量，共建移动终端和汽车互联与协作生态；制定互通互联标准，促进相关产业间的交流和深度合作；减少产业碎片化，面向商业成功，有效推进产业健康有序发展。经过两年的运行，联盟成绩显著，各项工作开展卓有成效，在促进技术革新、引领行业发展中发挥积极作用。

联盟自成立以来，在数字车钥匙领域先后发布了《数字车钥匙系统总体要求》、《数字车钥匙系统：蓝牙分册》及《数字车钥匙开发指南》，（《NFC分册》、《UWB分册》正在开发中，将于近期发布）。数字车钥匙工作组是在当前物理车钥匙向数字车钥匙迁移的大趋势背景下而成立，为更好地为车企、终端厂商和方案商在对接车钥匙业务提供了可依据的标准，有效解决兼容性问题，降低定制化成本。

联盟手机-汽车互联工作组通过对行业现状和发展趋势的系统梳理，先后发布了《移动终端与车载设备互联白皮书》、《移动终端与车载设备互联系统架构》和《发现连接》。该系列标准的适用于汽车制造商、供应商、移动终端商、移动应用提供商与互联网内容提供商关于移动终端和车载设备互联的设计、研发、生产和测试等过程，作为技术依据和参考性指导。

为进一步促进中国汽车产业融合创新，10月15日下午，中国汽车工业协会和重庆两江新区管理委员会将在重庆举办“跨界创新，打造智慧车联新体验”的主题论坛。本次论坛旨在邀请智能终端和汽车产业链端到端各个环节主流厂家共话智慧车联产业发展趋势和方向，总结车钥匙及智慧车联产业的结晶，研讨智慧车联产业生态解决方案，减少产业链上下游厂商之间互相对接的成本，打造一个开放、安全、创新、合作和便捷的生态圈，为消费者带来人-车-家互动智慧体验。同时，还将对ICCE标准产业落地优秀实践进行现场展示。

本次主题论坛由中国汽车工业协会秘书长助理王耀主持，并将对ICCE联盟的工作部署进行详细解读；中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发表主题致辞。中国信息通信研究院泰尔终端实验室副总工程师李传峰、长安汽车智能化研究院副总经理何文、上汽集团数据及信息系统部部长顾敏、华为全场景云服务解决方案总监李丙博、星闪联盟执行副秘书长孙志勇、招商局检测车辆技术研究院股份有限公司副总经理曹飞、深圳市航盛电子股份有限公司副总裁尹玉涛、博泰车联网副总裁张毅、博通无线链接事业部总监沈震栋将围绕汽车产业链智慧创新分别做主题演讲，分享各自的实践经验。另外，论坛期间，来自信通院、车企及零部件企业的专家、领导还将就“新供应链生态下的智慧车联产业发展趋势”展开圆桌论坛，进行深度探讨。

该主题论坛是2021中国汽车供应链大会的系列主题论坛之一。据悉，以“补短铸长、融合创新——构建中国汽车供应链新生态”为主题的2021中国汽车供应链大会是全球汽车供应链领域的顶级盛会，包括1场大会论坛、7场主题论坛、3场重磅发布、1场成果展示和多场参观考察活动。

2021中国汽车供应链大会议程

2021中国汽车供应链大会由工业和信息化部、中国机械工业联合会指导，中国汽车工业协会、重庆两江新区管理委员会主办，重庆市招商投资促进局、重庆两江新区开发投资集团有限公司协办，并得到合作伙伴重庆长安汽车股份有限公司和地平线的大力支持。届时，政、产、学、研、用等领域的重要人士将聚集一堂，数百家汽车供应链领域的主流企业将与会，近百家国内外主流媒体将进行现场和线上全程报道。

目前2021中国汽车供应链大会报名通道已经全面开启，参会人员可通过中国汽车工业协会官网（www.caam.org.cn）、中国汽车供应链大会官网（www. chinaautoscc.cn）、“中国汽车供应链大会”微信公众号（caam-cascc），以及汽车纵横官网（www.autoreview.com.cn）及“汽车纵横”公众号（AUTO--REVIEW）报名参会。

未来，“中国汽车供应链大会”每年举办一次，与“中国汽车论坛”成为中国汽车工业协会倾力打造的两大年度顶级行业盛会，具有极大的行业影响力和权威性。

架构这个“筐”丨C次元

长安汽车创智是长安汽车成立的技术研发中心，由长安汽车集团有限公司全资控股。创智致力于研发技术创新，探索未来出行的可能性，打造智能化、高效、绿色的交通出行解决方案。创智通过与国内外高校、研究机构等合作，吸引全球优秀创新人才，建立了雄厚的技术实力和创新意识，为长安汽车研发提供源源不断的力量支持。

长安汽车创智坚持高质量创新，致力于打造全球领先的智能汽车技术。在智能驾驶、车联网、新能源、材料、人机交互等领域取得了一系列重要成果。创智的智能驾驶技术已经成熟，能够实现自动泊车、自动驾驶和车辆预警等功能。在车联网领域，创智致力于建立开放式智联平台，将车辆、用户和生态环境等多方信息进行集成、分析和利用。同时，创智还研发了新能源汽车技术，推出了多款电动车型，既满足了市场需求，也实现了节能环保。

长安汽车创智未来将持续推进技术创新，坚定不移地走智能化、高效化和绿色化的发展道路。创智将继续深入探索新能源汽车、智能驾驶、车联网、材料等领域，加强与合作伙伴的交流和协作，打造智能出行生态圈，实现产业升级和转型升级。与此同时，创智也将提高自身核心竞争力，拓展与海内外协作伙伴的交流与合作，全力推进创新网络和创新生态体系建设，为实现由制造业转向智造业做出积极贡献。

自动驾驶能否激活新机遇

“软件定义汽车”（Software?Defined?Vehicles,?SDV）正在成为后疫情时代的热门词汇。先有大众CEO迪斯博士夸赞特斯拉，近期自主品牌们也纷纷宣布吹响“软件定义汽车”的号角。

不过，“软件定义汽车”主要是面对消费者的理解而言，对于车企研发的前沿领域，是有不同意见的。

因为，这牵涉到软件背后的基础是什么。比如，软件基于什么样的架构来开发？操作系统如何定义？以及，谁来定义？打通信息孤岛的万物互联过程中会碰到哪些问题以及如何解决？包括软件开发背后的企业的组织架构如何定义？这就涉及到了更深层的问题。

像江铃汽车CTO兼总裁助理黄少堂8月份在一次论坛上就表示，“软件定义汽车，架构定义软件。”他认为，软件是战术，而架构是战略。所以，我们需要明确，究竟是什么来定义未来的汽车？

架构还是软件？

先说为什么出现“软件定义汽车”的概念。其实，举个简单的例子就明白。推崇这个概念的“异类”特斯拉，其Model?X或者Model?S使用2年以后，残值还能保持57.22%和57.74%（2019年中国汽车金融暨保值率研究委员会年会披露数据）。这在二手电动车残值惨不忍睹的当下，算是个奇迹。

此外，近期二手?Model?3在美国市场热销，根据美国iSeeCars的二手车平均销售天数数据，一辆二手车自上架到成交，平均得花上68.9天的时间。而只要一辆Model?3出现在车商网站上，在车况良好、里程数正常的条件下，车商平均只要花上29.3天就能脱手。

特斯拉Model?3的品质做工，实际上比不上国内自主品牌的顶级产品。之所以二手车都能卖过燃油车，完全在于其车机软件部分和智能驾驶辅助部分功能的强大。也足以说明软件FOTA对汽车产品保值增值的作用。

而特斯拉崛起的背后，是经历了“机械定义汽车”、“电气定义汽车”、“电子定义汽车”的汽车行业，目前正在进入“软件定义汽车”时代。

“软件定义汽车”，最明显的在于商业模式的改变。比如麦肯锡计算后认为，特斯拉客户选装的辅助驾驶以及未来的全自动驾驶软件包，光2020年就会给其带来将近10~12亿美元的毛利。而且，麦肯锡预计到2030年，汽车在软件和电子架构这部分市场有4690亿美元的规模。可以说前景灿烂。

那么，为什么汽车行业的前沿领域认为架构更重要呢？原因在于，就像行业人士所说，“软件定义汽车，最关键的还是要重构底层的软硬件基础架构。”而且，随着“新四化”的加速，现代车企的竞争变得更加聚焦智能化，比如自动驾驶和整车FOTA等。这个竞争的基础，还取决于车辆的电子电器架构（EEA）。

换句话说，就是用什么样的架构来承载软件的运行。整个汽车行业需要重新考虑车辆软件、电子电气架构的开发，转向更模块化的SOA架构（Service-Oriented?Architecture，面向服务的架构），这样才更容易构建模块化的软件组件。这是SOA兴起的大时代背景。

想想就能明白，几年前，汽车一秒钟内传输15,000条数据，而2020年则需要处理100,000条以上数据。再比如，根据之前恩智浦NXP官网预测，2015~2025年汽车中代码量有望呈指数级增长，其年均复合增速约为?21%。有的车代码量已经超过2亿行。过去汽车的数据速度大约是每秒150千Byte，现在则是以每秒千兆Byte。将来如果进入L5级别的全自动驾驶汽车时代，所需要的数据和运作速度更是惊人。车已经成为一个极其复杂的软件载体。

所以，SOA正在成为一种越来越重要的架构设计思想，也可以说是一种问题解决方法或者“解决框架”。简单来说，SOA就是要求车内各个控制器，把自己的能力，以服务的方式提供出来，以此来构建一个与车型、芯片、操作系统无关的灵活可变的平台系统，支撑各种应用。

不过，难度在于，SOA很难切换到现有的开发架构，因为当前主流的以AUTOSAR为基础的汽车软件开发可变空间不够（限于篇幅，不赘述）。然而，即使SOA成为主流的今天，传统车企仍然因为需要对整车电子电气架构EEA进行重塑式改造投入巨大而犹豫。不改呢又不行，比如在自动驾驶方面，传统的EEA的分布式架构极限是承载L2级别自动驾驶，L3级别已经超出范围。那么，L4和L5怎么办呢？

以大众第八代高尔夫为例，它是基于MQB?EVO平台的首款产品，原有的架构不堪重负，所以采用了新的CAN?FD和车载以太网技术，将总线带宽从500K提升至2M，相当于做了半个架构的改造。换句话说，是从更底层的逻辑上解决问题。但是，这也导致软件问题千疮百孔，交期延误，产生现实的困境。

而基于全新MEB平台的搭载E3跨域融合式架构的大众ID.3，拖了一年后终于在今年9月开始交付。但是根据东吴证券分析，由于大众仍主要依赖多个传统供应商共同实现完整软件系统，受功能安全标准束缚，所以其软件架构还是依赖AUTOSAR架构，即上下级接口标准化。这与特斯拉的软件系统相比，架构上仍差特斯拉一代。

毕竟，特斯拉的Model?3已经从分布式加域融合的架构提升到异域融合架构，并向云中央计算架构更进了一步。不能不承认差距啊，要不然迪斯也不会夸马斯克了。

全球如此，作为国内自主品牌的领军企业，长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在一次论坛上也认同，“一个很好的架构才能奠定软件的基础。”

其实还有一个关键点，车企的软件开发现状是，绝大部分软件是外包的。而只有通过新的架构，软件的开发主导权才能回归车企。所以，架构的改变，需要车企“花大钱”，但也会动了零部件供应商Tier1的“奶酪”，这是大众苦于架构变革的深层原因所在，也是国内车企轻易不敢动的背景所在。

“软硬件解耦”

我们要理解“软件定义汽车”，更要理解背后“软硬件解耦”这个重要概念。这也是“架构定义软件”的一个重要特征。

解耦软硬件，也就是软硬件开发的分离。因为，随着智能座舱和自动驾驶技术的发展，车辆需要更多的ECU和传感器，并且为了实现FOTA和“软件定义汽车”，如果软硬件不分离，智能化汽车出错的机率会非常高。近年来汽车召回问题中的电子和软件BUG大幅增加，就是明证。2018年的一份数据显示，在所有汽车召回中，软件故障比例上升到了15%。

而理解“解耦”这个事情，有个可以参考的例子就是手机。最初手机中的软件和硬件是紧密耦合的，但随着智能手机的兴起，现在的手机早已经变为一个软件平台，无需再考虑底层硬件。

同样的情况也正在汽车软件上发生，但原先的分布式EEA已经到达瓶颈，ECU又来自不同供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码，软件生态复杂，而Tier1对于“革自己的命”天然抵触，没有动力。所以，向“软件定义汽车”的转型意味着，车企及其合作伙伴的关系必须进行变革。

比如，原来都是按“车型年份”的开发周期，包括Tier1更新ECM（Engineering?Change?Management，工程更改管理）一般都是2~3年的周期。现在，这种做法已经跟不上时代要求，需要通过“敏捷方法”（敏捷方法是从1990年代兴起的新型软件开发方法）推动实现OTA。

再比如，由于车联网发展带来的广泛生态系统交互的需要，计算需求日益增加，车企必须开发大数据分析系统，处理这一庞大的数据流，甚至是接近实时处理。这就要求车企对于软件的重要性和“迭代”的思想，给予极大的重视。记者在参观车企时，也看到长安、奇瑞等企业都建立了自己的大数据分析中心。

我们反观特斯拉的相关数据，作为首先实现FOTA的异类，从2012年到2019年4月份，总共迭代100多次，其中修复Bug达到11次，全功能导入67次，交互界面的导入64次。此外，从2016年实现Summon召唤功能OTA，到2019年10月实现Smart?Summon功能OTA。每次大的FOTA，都创造了一次跨越式的体验提升。对于用户来说，这种智能手机一般的常用常新的感觉，是燃油车辆无法提供的。

而经过九死一生的蔚来，也实现了支持SOTA和FOTA两种，比较重要的是FOTA。SOTA主要升级UI、导航和影音。FOTA方面，蔚来实现了底盘、辅助驾驶域、动力和信息、车身域的更新。目前蔚来OTA的迭代速度保持了平均一个月一个版本，据统计已经推送累计超过26万辆车次，新功能超过90项。

比如，这次北京车展，李斌还宣布NOP领航辅助将随着NIO?OS?2.7.0的升级，在十月中旬通过FOTA分批推送给用户。蔚来软件版本升级的节奏，也是目前很多传统车企还无法做到的。而这种节奏，正在让传统车企感受到巨大的压力。

当然，关于“软硬件解耦”还有一个问题需要考虑到，随着数字化模块在整车架构的地位越高，车载软件背后的硬件配置需求也越来越大。换言之，软件解决的是应用层问题，但如果硬件与通讯没有跟上步伐，那么必须解决的就是更深层、更基础的问题。这是有的业内人士的观点。

长安汽车董事长朱华荣北京车展期间接受记者采访时，就表示，这一轮很明显地从硬件功能向软件定义快速转型，这个阶段会出现软硬结合，提升汽车产品定义和功能的一系列能力。“不能简单地说硬件没有价值，我认为硬件就像一个人的基本身体状态，身体状态不好，脑袋再好也没用。但是在身体状态好的时候，软件可以让人更加智能。”

而持同样意见的，还有吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧。他接受公社记者采访时也表示过，硬件层是传统车企有优势，整个机械架构的设计、开发、验证、实验、模拟、分析等等，但这种优势要转变成为把整个新的能源以及其它软件结合进来，倒着来，“我们认为应该是要软硬结合的，不是只靠软件，也不是大家现在理解的传统汽车就是靠硬件，一定要深度融合。这样才能给客户一个很极致的体验。”而他所说的“融合”，当然也需要在软硬件解耦、在新的架构下才能实现。

不过，这个基础问题的解决之道，还是要比软件容易。因为基础问题大致分为两类，狭义的硬件芯片算力不足，以及广义的通讯不力。而今，高算力芯片和包括5G在内的通讯设施目前都在飞速发展。对于车企来说，无非是在性能、质量、成本之间寻找平衡。

所以，我们就知道，“软件定义汽车”其背后还是要基于先进的架构定义这个“筐”，虽说消费者看得见的是软件，但是对于车企来说，其开发的架构这个“筐”更重要，传统的底层逻辑需要颠覆后的重构。我们需要做的，是保持更加OPEN的心态，迎接未知的变数。

后记：C次元的诞生

汽车公社一路走来，十年沉淀，如今正尝试从本源去思考汽车乃至泛科技领域的发展规律。从前天的开篇算起，我们在《汽车公社》公众号开始每周推送“C次元”栏目，未来还会推出新公众号，继续以深度观察的角度，聚焦新科技和新业态。

C，是个神奇的字母，Car汽车、Communication通讯、Chip芯片都是C开头，而Comment评论、Charge管辖、Challenge挑战也都是从这个字母开始。“新四化”的“CASE”更是与之密切相关。自然，Champion冠军在词汇表上与它们毗邻。

敬请关注我们的后续不懈努力。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新技术“搭台”，新基建“唱戏”。尽管围绕自动驾驶产生的争论还在继续，但没有谁敢轻易放弃这块势必影响未来数十年的技术高地。

在上海搭乘一辆“无人驾驶”的网约车，坐在后排看着它启动、转弯、刹车，将不再是令人意外的场景。

近日，随着自动驾驶网约车首次面向公众开放服务，上海智能网联汽车载人示范应用进入规模化阶段。据了解，仅在上海市嘉定区，可用于智能网联汽车测试的开放道路就已经达到53.6公里，测试场景达1580个。

有业内专家表示，得益于智能网联技术的发展和政策法规的保障，自动驾驶汽车的“舞台”将延伸至工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等人们生活中的各个场景。

尽管围绕自动驾驶产生的争论还在继续，但没有谁敢轻易放弃这块势必影响未来数十年的技术高地。

对于传统车企来说，“自动驾驶”是其智能化转型的重要标志，而海量的用户、庞大的数据和丰富的造车经验是他们的竞争优势。不过，由于相关法规、伦理的不健全，他们在面对消费者时不得不小心翼翼，以避免陷入“过度宣传”的非议之中。

对于后入场的造车新势力和其他互联网公司来说，自动驾驶、智能化则是其发展的底层逻辑。但想要以自动驾驶重新分配“蛋糕”，特斯拉自动驾驶撞车的案例又提醒他们“欲速则不达”。

今年3月10日，工业和信息化部公示了《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）推荐性国家标准制定工作，将汽车自动驾驶分为6级，拟定于2021年1月1日实施。按照它的划分，目前市面上所售汽车产品所搭载的包括车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等功能多为2级或以下驾驶辅助，未满足工信部《汽车驾驶自动化分级》对于3级及以上“自动驾驶”的定义。

发展自动驾驶不能一蹴而就

有业内专家表示，中汽创智科技有限公司在江苏南京成立，意味着企业应该利用新技术赋能自身发展。

“新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，需要我们以更大决心更大力度推动产业发展再上新台阶。”不久前，在中汽创智科技有限公司成立暨基地项目启动仪式上，工业和信息化部部长苗圩的这番表态足以证明，自动驾驶和汽车智能化将对制造强国和网络强国建设作出多么大的贡献。

中汽创智科技有限公司由兵器装备集团、中国一汽、东风公司、长安汽车和南京江宁经开科技共同出资设立，被视为三大汽车央企的重点合作项目，据介绍，公司计划用3至5年时间打造中国第一、世界一流的创新型汽车高科技企业，推动中国汽车产业转型升级。其中，“智能安全”正是这家新公司对于智能网联汽车核心竞争力的论述。

3月10日，国内首个L3级自动驾驶量产体验在重庆市举行。长安汽车党委书记、董事长、总裁朱华荣在车内开展视频直播互动，第一时间与外界分享现场情况和乘坐感受，展现了对长安自动驾驶技术的高度自信。

“新时代催生了一些新机遇，例如消费者对健康出行的需求、业内热议已久的自动驾驶等。”在长安汽车党委书记、董事长、总裁朱华荣看来，尽管全球汽车市场面临着前所未有的巨大挑战，但也有新机遇。

实际上，作为长安汽车正向研发体系的重要缔造者之一，朱华荣对自动驾驶领域的技术问题如数家珍。3月10日，朱华荣坐进长安UNI-T，完成了国内首个L3级自动驾驶量产体验直播。

有分析指出，本次L3级自动驾驶量产体验的圆满成功，是长安汽车智能化战略“北斗天枢”计划又一重大成果，进一步奠定了重庆市在全国智能化汽车应用方面的领先地位，对重庆市打造智慧交通、建设智慧城市具有积极的推动作用。

在那段20多公里的道路测试中，测试车辆顺利完成了多种道路工况下的行驶：在低速拥堵时完全实现自动驾驶，在中高速时监测驾驶员的状态并提醒，在非设定条件路段时提示驾驶员介入操作。

“整个过程既漫长又短暂。”当天完成直播后，长安汽车智能化研究院智能驾驶所高级经理梁锋华长出了一口气，“心里满满的都是成就感”。

在L3级自动驾驶量产体验直播开始前，长安汽车智能化研究院智能驾驶所高级经理梁锋华（右二）进行核心技术讲解。

2003年，大学毕业的梁锋华加入长安汽车，从最基础的汽车电子电气技术开发做起，见证自动驾驶从“萌芽”到“初见成效”。

“当时我是自告奋勇参加自动驾驶研发工作的。”他向记者回忆说，尽管当时市场接受度、技术研发难度都是未知数，但自己作出这个决定并不困难。梁锋华和同事们一起看了不少交通事故视频。令人触目惊心的事故画面让他下定决心，“一定要打造出安全、智能的自动驾驶。”

“长安汽车在自动驾驶、整车智能化领域布局很早。”梁锋华介绍说，早在2010年，长安汽车就自主首发了in?Call智能车载信息服务系统；2016年便首次完成了2000公里长距离无人驾驶测试。

在本次体验中，搭载长安L3级自动驾驶系统的UNI-T不仅要挑战坡道、桥梁、隧道、颠簸路段等路况，还要应对不时强行插队的车辆，路况基本覆盖中国道路全场景。

10多年过去了，梁锋华还记得不少关于自动驾驶研发的故事。为了保证技术研发符合用户的使用场景，他和同事们几乎跑遍了高速公路、国道、省道、各种停车场等所有路况。以遥控代客泊车系统为例，仅核心算法就部署了超3.5万行代码，完成数万次测试。

“拿地下车库来说吧，我们实际测试后才发现，方形水泥柱就和圆形不一样，它会让不少超声波雷达回波‘飞掉’，导致车辆无法可靠感知水泥柱，为自动泊车埋下安全隐患。”梁锋华回忆说，就因为这一个看似不起眼的区别，研发团队反复改变算法、分析数据，反复优化路径规划和安全策略，连续奋战几十个日夜才终于解决问题。

在他10多年的自动驾驶研发生涯中，类似的考验还有很多很多。也正是得益于千千万万名像他一样埋头苦干的工程师，中国自动驾驶研发进入了快速突破期。在这一领域摸爬滚打10余年后，梁锋华对文章开头的争论有着自己的看法：“自动驾驶的商业化不能靠喊口号，也不会一蹴而就，而是要在实干中持续发展。”

智能汽车要成长为“有情感”的伙伴

对于将智能化视为公司重要组成部分的蔚来汽车来说，自动驾驶是智能汽车成长的必由之路。

“在自动驾驶领域的技术布局应当以市场为导向。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，与5G、新能源等所有新兴产业一样，自动驾驶也应当实现产、学、研融合发展。其中，企业围绕市场需求而进行的技术创新会有更高的应用价值。

挑战之下，大量企业正在育新机、开新局。是做稳妥、按部就班的“跟随者”，还是做第一个吃螃蟹的“挑战者”，他们已经给出了自己的答案。

“在蔚来内部，关于自动驾驶的商业化已经在稳步推进。毕竟智能化是蔚来非常重要的组成部分。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受记者专访时表示，去年6月10日向用户正式推送NIO?Pilot主要功能后，蔚来的所有车型均能实现L2级自动辅助驾驶，其中包括后侧来车预警、来车预警主动制动、自适应巡航、道路自动保持、远近光自动控制等能够大幅提升行车安全的功能。

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，自动驾驶必须与智能互联、云端升级等技术相结合，这样才能让汽车从一个机器，变成一个“有生命、有情感的伙伴”。

眼下，在智能电动汽车业内比较领先的车企都已经为产品配备了自动驾驶辅助功能。他分析称，大家可能在功能丰富程度上有一些差异，但“自动驾驶技术的应用和商业化是很普遍的”。

据介绍，蔚来汽车将通过FOTA（移动终端的空中下载软件升级）技术，对旗下产品搭载的自动驾驶技术进行持续升级。该技术可实现对车辆底盘域、辅助驾驶域、动力域、车身域、信息域的35个电子控制电元的更新。

在秦力洪看来，自动驾驶必须与智能互联、云端升级等技术相结合，这样才能让汽车从一个机器，变成一个“有生命、有情感的伙伴”。

通过FOTA（移动终端的空中下载软件升级）技术，蔚来不仅能对旗下产品搭载的自动驾驶技术进行持续升级，新增全新功能，还能更高效地改善用户体验。

“FOTA功能上线1年半以来，我们对两款车型共进行了35次重大版本迭代，推出了超过220项涉及辅助驾驶、车控、信息等模块的功能优化，新增超过90项全新功能。而且，FOTA也能更高效改善用户体验。”他解释说，按照传统方法，用户要想把问题反馈给经销商，经销商反馈给厂家，厂家再找供应商，一来二去可能需要折腾几个月的时间。但在拥有智能互联功能的汽车上，后台的工程师可以直接获得用户反馈的问题。

如果说100多年前卡尔·奔驰发明的汽车是纯机械产品，那么随着大量电子器件的出现，汽车逐渐演变为以机械为主、电子通信为辅的复杂产品。如今，随着自动驾驶等智能化技术等不断发展，汽车变成了“用软件定义的硬件”。用秦力洪的话来说，现在的一辆智能汽车更像“一台可以移动的计算机”，而这必将带来与过去截然不同的造车理念。

盘和林在新书《5G新产业》中表示，汽车是现代社会人员流动、物流行业的重要载体，因此，汽车智能化水平往往决定了该行业的效率。不久前，苏宁推出首个5G无人仓。通过5G摄像头、5G无人叉车等设备，该园区实现了全流程无人化闭环。

麦肯锡发布的研究报告显示，中国消费者中认为全自动驾驶非常重要的比例高达49%，远高于德国和美国的16%。毫无疑问，中国消费者对新事物的高接受度，将继续推动国内自动驾驶等汽车智能化技术的发展。

蔚来ES8已经完成了大量的自动驾驶功能测试工作，包括仿真测试和封闭道路测试。

秦力洪坦言，高级别的自动驾驶是一个整合智能化的交通体系，不能仅仅依靠汽车。据他分析，要实现L4或者更高级别的自动驾驶，肯定需要整个道路交通环境的智能化革命，“我们国家在5G、车路协同等基础设施建设上的优势，将成为发展自动驾驶技术的重要推动力。”

蔚来汽车致力于打造“更可靠、可持续、长期、安全的自动驾驶系统”，并在全国范围内进行自动驾驶系统的测试。

类似的乐观情绪背后，是依旧诱人的市场和真金白银的投入。赛迪智库近期发布的《“新基建”发展白皮书》显示，预计到2025年，在5G基建、大数据中心、人工智能、工业互联网等七大领域，新基建直接投资将达10万亿元人民币，带动投资累计或超17万亿元人民币。这无疑为尚处于争论中的自动驾驶释放出了更加积极的信号。

盘和林判断，未来，无人驾驶一定会对整个汽车消费市场乃至网约车等市场形成冲击。因此，无论是传统车企还是互联网企业，都不能被动等着这一天的来临。

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