特斯拉试驾可以开多久,特斯拉试驾必须要2年驾龄吗

1.民航飞行员深度试驾ES6：开了两年的Model S，突然发现ES6也很香

2.S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

3.性能版635km续航是否虚标？解国产特斯拉续航问题

4.特斯拉8千公里试驾车值得买吗

5.究竟能跑多远 试驾特斯拉MODEL S P85

自特斯拉国产后，凭借着比过去低一大截的售价，迅速占领了市场，登上新能源销量榜前排，在深圳更是每天出门总能见到十台八台的“街车”。国产特斯拉之所以热销的原因其实很简单：超高的科技配置，行业领先的自动驾驶系统，出色的续航和充电速度。

而我们这次的主角并不是普通版本的Model Y，是百公里加速仅为3.7秒的SUV。Model Y Performance高性能全轮驱动版(以下简称Model Y高性能版)，让我们一同往下看看它有哪些吸睛的表现。

狂暴+舒适双重属性

毋庸置疑，Model Y高性能版除了有强悍的加速表现以外，它的操控也是可圈可点的水平，布置在底盘的电池营造出超低的车身重心，并不需要超硬的悬挂就已经可以让侧倾变得非常小；同时轮胎也提供了不错的抓地性表现，虽说弯道极限还没达到高性能车的水准，但以运动SUV的标准来看已经算相当不错了。

路噪是最容易让人注意到的，高速时后轮拱处的反馈稍显清晰，得益于前排车窗采用双层夹胶玻璃，能够更有效的杜绝噪音。

底盘设定并不像一台运动型SUV，在我看来更像是轿车，悬挂的侧向支撑非常出色，并且保留了必要的路感。

这里也要提一下比较受争议的单踏板模式，在刚上手的时候确实让人不舒服，一直开得前俯后仰，但经过一天开了市区路况为主的一百多公里以后，适应了减速前轻轻带一点油门，再完全松开，让巡航到减速之间有一个缓冲，让平顺性好了不少。

我们这次还专门试了一下特斯拉V3超级充电桩，在车载地图里找到充电站并且导航过去的时候，这时车会自动加热电池，以便减少充电时间，V3超充桩的充电速度及功率都能得到一定的保证，充电时间也大幅度减少了。

一脉相承的家族式设计元素

Model Y高性能版外观设计延续了家族式的设计语言，采用封闭式的进气格栅，这也是电车惯用的设计方法。相比Model 3，Model Y的车头会显得更高，所以看起来更加威武。

车身侧面，Model Y高性能版作为一款SUV的特征更加明显，它的长宽高分别为4750、1921、1624mm，轴距为2890mm，这个数据相比自家的Model 3还要更大。

Model Y高性能版作为运动型SUV，它的设计秉承了家族式设计元素，与Model 3的线条基本一致，但Model Y的尾部会更高一些，这也会带来更好的实用性，尤其是装载能力方面。

我们试驾的车型配备了21英寸轮圈，前轮是255/35，后轮275/35的规格。大轮毂+宽胎+低扁平比，都与「舒适」两字背道而驰。但实际体验下来我觉得真的还好，并没有比普通版吵。

极具未来感的座舱体验

Model Y的座舱设计更简约，采用了颠覆传统的无仪表盘设计，全车只使用一块15英寸的中控屏。

整体配置还是让人满意的，尤其是对于北方消费者，标配前后排座椅加热，方向盘加热等。

Model Y高性能版同样采用怀挡的设计，向下拨动两下，便可激活特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统。

在配置上，拥有4个USB接口，方便为车上的每位乘客的电子设备进行充电，当然手机无线充电也是不可缺少的。音响方面也没有疏忽，Model Y高性能版的音响系统拥有14个扬声器、1个低音炮以及2个功放，音响效果也是十分出色。在空调方面，Model Y配备了高效微粒过滤器（HEPA）和生物武器防御模式。驾乘人员在车内时，HEPA空气过滤系统能有效阻止空气中的花粉、细菌及其他污染源进入车内。

写在最后

特斯拉Model Y高性能与普通版Model Y可以说在空间上并无区别，实用性是一个非常重要的产品考量条件，因此无论是操控还是动力，特斯拉Model Y高性能的表现都很好，特斯拉对这款车的细微调教，没有一点是多余的，完全围绕着运动化属性及高性能打造，如果你日常需要兼顾家庭，但同时又不想失去驾驶激情，那么这台特斯拉Model Y高性能版是个不错的选项。

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民航飞行员深度试驾ES6：开了两年的Model S，突然发现ES6也很香

特斯拉七天试驾需要的条件如下：

1、申请人需年满18周岁，并且能提供有效身份证件。

2、申请人需要有正规的职业，且职业不属于国家限制的公务员、律师、医生、税务师等。

3、申请人需要拥有良好的个人信用记录，没有过高的负债，也没有被法院强制执行过。

4、申请人需要有驾驶证，并且能熟练驾驶车辆。

S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版

我是一名民航飞行员，也是一位特斯拉Model?S的车主，2017年8月提车至今已经有将两年半的驾驶经历了，应该也属于比较早接触纯电动车的一批车主。我试驾过特斯拉在售所有的车系，从Model?X到Model?3，算是对特斯拉有比较深的了解和比较全面的认知。这次很高兴可以被选中来参加蔚来ES6的深度试驾活动。

对于蔚来ES6，我是比较陌生的。直到ES6正式面世，我才特意跑到位于东方广场的蔚来展厅，第一次见到实车。说实话第一眼看到这款车感觉并没有让我很心动，当然主要原因是我个人对SUV车型不太感冒，其次是对这款车没有一个大概的认识，是一个陌生的品牌。

这次申请试驾，其实是我想通过这四天驾驶蔚来ES6（下文简称ES6），从各方面来感受下和我的特斯拉Model?S（下文简称S）的差别以及各自的优缺点，看看蔚来这样的国产新兴车企能不能给我一些惊喜。

当我第一次坐进ES6的车内，整个车的内饰做工给我的感受是要比特斯拉强很多，这也难免，有很多网友调侃特斯拉是“开着80万的车，用的是20万车的内饰”，对于这点我也不能否认，蔚来ES6整个内饰的做工我觉得还是很精致豪华的。

在材质用料上，至少我可以触及的地方基本都是皮革包裹的，大部分地方都是比较软的，配上细致的缝线很上档次。

中控区，ES6的档把也非常有设计感，采用前后拨的方式挂挡，很新鲜，周围的装饰条很好的融入到了中间扶手台区域，金属框下透亮着字母很有设计感。

但我个人感觉特斯拉所采用怀挡虽然做工质感一般，但在便利性上还是有一些优势的，因为比较靠近手边，在特定场景下，比如在狭小空间需要来回倒退前进的时候比较方便，可以比较快的换挡。

整个ES6的功能性和车机交互上让我想起了看手机评测时主笔的一句话，大概意思就是当下我国的智能手机厂商，是要给用户所有的功能，不管你需不需要，我就是要给全你，非常实在；而iPhone则是我给用户什么，用户你就用什么，非常霸道。

ES6和我国很多智能手机厂商一样，它的功能真的很全。除了用过都说好的NIO?Pilot和整车OTA外，实用性功能像什么HUD、陡坡缓降、座椅通风、座椅按摩、360°全景影像；舒适性功能像一脚踢的电动尾门、NOMI语音助手、多色可调氛围灯、车内香氛甚至是车内的全景自拍摄像头应有尽有，真是让人觉得这车功能真的好全。

可能有些功能我并不是很需要，但我需要的功能这车一定有覆盖，比如车内的全景自拍摄像头，我个人不是很看重，但对于经常全家出游的家庭用户来说就是个很有乐趣的功能。

而S呢就更像苹果，它选择了给我什么功能，强大的自动驾驶、哨兵防盗模式、频繁的OTA等等，它给了我什么我就只能用什么，这些已有功能的体验确实绝佳，但很多用户期待的HUD、更好的本地化、360全景影像等等，对不起，没有。

当然，人无完人，车亦是。ES6给的很多很全面，但其中有一些细节仍有进步的空间。

首先是这辆车的仪表盘。

ES6直接放置了一块屏幕在你的面前，不知道是不是为了防止炫光的原因，整个仪表板和中控面板的主题颜色都采用了深色，而非像特斯拉的中控面板会根据日出日落时间变换亮暗两种模式。

虽说我能感受到这款液晶仪表板会根据外界光的亮度来调节自身亮度，但在一些情况下还是会发生一些炫光看不清屏幕的状况，尤其是中控面板常年深色，主界面的地图白天有时候字都看不清，不过好在有HUD，其实仪表盘上的信息反而成了次要的。

第二就是360°全景影像。

我个人很期待这个功能，毕竟特斯拉全系没有，可当我第一次打开这个全景倒入车位的时候，我觉得这个画面略抽象，周围车辆的影像被拉伸的很厉害，一度让我都无法判断车辆之间的距离，需要一定的时间去适应。

第三就是仪表盘显示的细节。

S在低速或者周围车辆比较多时，会将仪表板中央的本车图样变大，以显示周围车辆和障碍物距离，在高速时就会缩小本车图样，以显示出更多周围的车辆，这对于判断行车状态很有帮助。

从仪表板延伸出来看，S在自动驾驶方面做的很细致，仪表板显示侦测出的每个车都很形象，你能看出SUV、轿车、大卡车、大客车、摩托车等等。

而ES6相对就没有分这么细，我觉得这就是细节的体现，不光光是显示，S还能看出路上的虚线、雪糕筒，甚至是信号灯、路牌。

而ES6的显示丰富程度则稍逊一筹，而且在强光下有些路线都不是那么精准。

当然，除了以上这些，我觉得ES6的自动驾驶也就是NP已经做的非常优秀了，可用度很高，跟车很稳、刹车也不是很急，自动变道的操作和进行也都很顺畅让人很放心，看到我国的车企能做到这样的地步也是很令人骄傲的事情。

除了上面几个我觉得有提升空间的点外，ES6还有几个地方让我印象很深刻，在我看来这些是可以实打实提升车主幸福感的功能。

首当其冲的是这辆车的语音助手。

ES6的语音助手就是仪表台上那个特别显眼的小东西——NOMI。你可以理解它为整辆车的小管家，它有一块很小的屏幕，让NOMI看上去像一个可爱的小不点，会有各种各样的表情，更让人觉得新奇的是它居然可以转动，当我一上车它就会转向你。

在NOMI的周围有一圈扬声器，后来发现这个是专门为NOMI安装的扬声器，所有NOMI的回复都会通过这个扬声器传出来，这样就不会占据整辆车的音响播放其他媒体，很细节。

与之相比，语音可以说是特斯拉一直以来的弱点了。

虽然特斯拉最近也推送了更新加强了语音指令的智能程度，但是通过这几天的用车，我还是感觉NOMI的智能化程度更高，识别更准确，甚至包括方位的识别。

比如坐在车后排的乘客呼唤NOMI让打开车窗，NOMI都会准确的打开发出语音指令人那一侧的车窗，这一点让我很惊奇，可用性比特斯拉的语音助手强出太多。

以前看过ES6的老车主调侃NOMI，说它会在半夜突然自己说话，甚至吓坏了深夜巡逻的保安，今天见到确实是个比较活泼的语音助手。

在驾乘体验上，整个ES6给我印象最深的地方就是舒适性。

ES6与Model?S都采用了空气悬架，但ES6的空气悬架可调性非常强，可以调为低、标准、高三档，不过选择高位时，会在车速高于30KM/H时自动降为标准，应该是为了降低风阻以提高续航并降低重心提高操控性。

悬架可调的三种选择可以满足我日常不同的驾驶需求，对于我的S来说，日常的拖底剐蹭底盘是难免的，而ES6则不会。

ES6还提供了舒适、节能和运动三种驾驶选项，我一般都设置在舒适模式，驾驶起来给我的感受是ES6的底盘没有S那么整，毕竟是一辆高大宽敞的SUV，但是与之带来的是更舒适的乘坐感受。

在弯道方面，我也开了几个幅度较大的盘桥和一些驶出角度比较大的匝道，ES6的侧向支撑稍微有些绵软，速度一大还会有点点侧倾，这应该是由于ES6的舒适取向而不可避免的。

再说说ES6的踏板，ES6的刹车也稍显软了些，刹车行程前段有一小节的空段，每次要减速都需要踩深一点（不过我已经习惯了利用最大动能回收单踏板驾驶的习惯了，这样又省刹车又能减少功耗），但是试驾还是都要感受下的。

ES6的加速踏板踩起来也比较轻松，轻轻点一点就下去了，而S就稍微有那么点紧绷感，对于我来说还是相对喜欢S的脚感，可能是因为长时间的驾驶已经习惯了偏运动的取向。

这辆ES6装配的是20寸的轮毂，即使是这么大的轮毂，也没有让这辆车路感过强，驾乘很平稳。

而我的S由于选装了原厂的21寸蛛网轮毂，虽然让车辆显得更动感，但却牺牲掉了舒适性和续航，21寸薄胎壁让路上的一颗颗小石子都可以感知。

当然，即便是在使用原厂19寸的轮毂的时候，在我看来S也没有ES6的乘感舒适。

另外，ES6的隔音非常棒，胎噪也不大，即便我开到时速120的时候，整辆车内部的噪音都还不是很大。

而我的S，由于采用了无框车门，整辆车的隔音效果并不是很好，在车内用扬声器打电话，如果声音偏大一点，在车外都能听见，更别说动次打次听音乐了，就像是一辆行走的音响。

当然，不仅要考虑乘坐的舒适，还要提到一些让驾驶者感到“舒适”的地方，在这些方面ES6可以说要比S好很多。

首先是HUD（抬头显示）。

这个是我非常非常喜欢的一个功能，我之前驾驶凯迪拉克的油车时就一直有HUD，这个功能很多人都觉得没什么必要，可是在我看来，电动车的HUD则是一个很让驾驶者舒适的配置。

众所周知，由于电机和内燃机工作原理不同，电动车的从完全静止的起步是非常快的，这辆ES6在0-100KM/H运动模式下仅仅需要4.6秒，要知道这可是一辆很大很重的SUV啊，所以在我开始开电动车以来，我需要经常关注我的速度表，因为可能在我不经意间就超速了，超速罚款扣分也不轻哦。

在我驾驶ES6这段期间，HUD给了我很大的便利，我再也不用用余光去瞟我的速度了，HUD让我的车速一目了然，我能很好掌握我的车速，而特斯拉所有车系都没有这个配置，让我觉得比较遗憾。

另一个让驾驶者感觉舒适的配置是盲点监控。

我也记不得S的盲点监控是在哪个版本升级的时候加入的，不过S的盲点监控让我觉得比较鸡肋。

它的显示是在仪表板上，当你变道时两侧盲点有车辆时除了声音提示，就仅仅是在仪表板上显示你车辆两侧后面为红色，试想，谁在变道时去看一眼仪表板呢？

而ES6采用的则是外后视镜上的**警示灯提示，优点不多说了，一目了然。

在警告提示方面，ES6有一个小细节我觉得很好，就是提示的时候声音会从你车辆即将出现碰撞的位置传来，比如你右后侧有车或者是会有障碍物，你在靠近时，车辆内部就会从右后侧传出警告音，加上方向盘震动，我觉得这点真的很贴心，蔚来在这些小细节上下的功夫却能真真切切地提升车主的用车体验。

副驾驶的舒适莫过于ES6的女王副驾了。

在副驾驶前方的下面，有个踏板，当你按动女王副驾上的按钮时，踏板会掉下来，座椅会开始往后靠，一直顶到后座，从脚到小腿直到全身都能得到良好的支撑，就像头等舱的感觉，坐起来真的很舒服。

而且直抵后座的座椅位置，还方便了副驾驶随时照顾后排的孩子，设计理念很人性化，非常实用。

总的来说，运动和驾驶乐趣并不是ES6的强项，在我看ES6的舒适性远远强于它的运动性。ES6是个乘坐起来很舒适的一款车，而S则更像一辆轿跑，从家用、通勤、舒适等角度看，ES6的定位很精准。

最后说说这辆车的续航和充电吧，这也是很多手执指标还有排队指标的消费者观望电动车的重中之重。

我试驾的这辆ES6是70度的电池，S则是75度，相差不大，通过我这几天的试驾，虽然没有整整跑完所有的电，但是我在开着空调制冷、正常市区通勤的情况下，更大更重的ES6的耗电量和我的S竟然是差不多的，这么大的车能做到这点很优秀，要知道开源节流方能长久。

节流做到了再看看开源方面，ES6给出了一套一改很多车厂的方法——换电，这次试驾中，有幸在现场体验了一次换电。在手机APP中预约换电非常方便，说到蔚来的APP也是非常好用的，可以控制很多，除了基本的空调还可以控制窗户，而特斯拉的APP则不行，要知道这是很多强迫症的福音啊！

换电简单来说就是到换电站把车辆没电的电池换下来，再换上换电站内充满的电池，我的亲身体验，整个过程是全自动的，从我开车进换电站到开出来，只花了8分钟，确实是有种去加油站加油的“快感”。

在我与换电站工作人员沟通中了解到，蔚来会在换电站监控每块电池的健康程度，并对于一些不健康的电池进行回收，所以不用担心换电池会换到有损坏的电池。

在我看来这真的是很好的补能解决方案，大大节约了我们电动车车主的充电时间成本，而且通过这次换电，在换电站还可以给车辆更换了冷冻液等等这类小问题，也不用为了一些小问题跑到4S店，也能看出蔚来的售后服务方面也还是很周到很贴心的。

通过这次长达4天的试驾，让我对于蔚来这辆国产的电动车有了很大的改观，不难让我看到其实国产电动车也有着这样有实力做好车的车企，总体来说ES6这辆车还是给了我不少惊喜的，不管从整体的做工、舒适度、科技感、续航充电到售后服务这些地方都是有亮点的。

当然，进步空间也是有的，“水桶车”并不难做，难在处处细节都更加精益求精，把这些功能做到更好，这样才能把车做到更好，让消费者满意。

实话说，就目前来讲我还是不得不承认特斯拉仍然是我心中电动车领域领头羊的地位，但是这个地位并不是不可撼动的，就像这次试驾，ES6许多方面都可以媲美特斯拉甚至是超越，足以让我看到蔚来认真做产品的诚意。更深远意义来来讲，我国在电动车领域的进步已不容小觑，攻破那些技术壁垒，最终将造福我国广大的电动车消费者。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

性能版635km续航是否虚标？解国产特斯拉续航问题

怀着巨大的敬意，我拿到了Model?S的试驾车。

作为马斯克先生“ＳＥＸＹ”计划的开山之作，Model?S有什么本领卖到１００万的价格并且持续７年之久呢？

试驾车型为特斯拉model?s高性能版，加装自动驾驶辅助和白色座椅及纤维饰板，实际提车价96．88万元；即使免除了购置税及拍牌费用，加上保险后的落地价格也快要１００万了。

２０１９款的电池容量为１００KW，高性能版的的NEDC续航里程650公里；按照之前的经验，充满电跑500公里是没有问题的。

回家第一件事，充电。自从给自己的车位安装了充电桩，我是越来越喜欢新能源车了。

虽然买Model?S的用户不太注重使用成本，但里程增加400公里，耗电77KW，即使按照０.６９元计算，也就是５３元，大约可以加９升的９５号汽油。这个费用，一般的汽油车大约可以跑１００公里。特斯拉是４００公里。这个操作给我满满的幸福感。

统计了一下，还车的时候，一共跑了３４３公里，显示还可以继续跑２０３公里，５４０公里的EPA续航一点也不虚。

普通版本的Model?S百公里加速时间为3.8秒，性能版的数据更加恐怖，达到2.6秒。什么概念，那要你自己体会。

这套高贵的白色座椅是我最不喜欢的一个地方。对于有一点点洁癖及一点点强迫症的人来说，实在太难受了。很容易蹭脏的同时也不方便打理，这个还是要加18900大元才可以选装的。放过我吧，黑色的座椅不香么。

内饰平平无奇，与Model?X无二致，粗壮的方向盘对手小的人不友好；所有的精华都集中在这个17寸的大屏上。

不需要点火启动和停车熄火锁车动作，挂档就起步，车门一关就走人，离开车几米后，自动锁车伴随锁车提示音。习惯了这种操作以后，再驾驶普通车辆的时候，通常都会发呆几秒钟才想起来怎么开车。

除了驾驶感非常棒以外，Model?S的实用性和舒适性也值得点赞。

巨大的行李空间比起旅行车都不落下风，宽体的车身让后排的乘坐空间无比舒适。它更像一个大的GT车型，可以带着你满世界跑的那种。

至于耐用性就不用再纠结了。国外已经有媒体报导，一辆私人的Model?S，已经得到了吉尼斯的认证，5年的时间，跑了100万公里而没有趴窝。普通人5年的话，跑个15万公里已经很多了。

详细的试驾感受，请看通哥的试驾视频。

除了钱以外，唯一需要考量的就是充电的便利性。特斯拉靠慢充充满需要花费超过13个小时，这个听起来非常恐怖；但实际生活中，正常一辆车每天的使用时间就是上班下班，剩下都是吃饭睡觉打豆豆什么的时候。所以有跟没有私人充电桩，对于电动车车主来说，简直是天壤之别。

将睡觉的时间用于充电，第二天出发都是能量满满，心情愉悦。而没有私家充电桩，甚至没有私家车位的车主，就不得不面对续航焦虑和充电困难这两大难题。所以如果你有条件在自己的车位上安装私人充电桩，那就勇敢的去挑战新能源车吧，一定会给你带来惊喜及满足。

Model?S带给你的不止是科技，更加是对未来生活的一种向往。原来传统工业与现代科技的结合是这么美，这么满足。

作者：肥超

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉8千公里试驾车值得买吗

6月底，特斯拉中国官网正式发布了旗下国产Model 3 Performance高性能全轮驱动版NEDC续航里程为635km，这与2019款进口版Model 3 Performance高性能全轮驱动版相比，国产车型在NEDC工况下续航里程达635km提升了40km。对此官方表示，得益于产品持续的改进，高性能全轮驱动版在保持同样高水平性能的同时，获得了一定的续航里程提升。为此，特斯拉举办了一场小型沟通会，以让我们对这款高性能车型有更详细的了解，而EV知道有幸参加了此次的沟通活动。

作为高性能全轮驱动版的国产Model 3，NEDC续航能够达到635km，的确给中国消费者带来了一个小惊喜。对于电池容量没变，续航却有所提升是怎样实现的？

1、采用倍耐力高性能轮胎，这个轮胎在实现相同性能的前提下可以实现更低的滚动那个阻力，以降低能耗带来更长的续航。

2、车辆的能量回收模式增加了停止模式，这种模式也就是常规说的单踏板模式，从抬起踏板开始就进行能量回收，并靠能量回收对车速进行控制直至车辆靠完全停住。这一模式可以将更多能量回收至动力电池中，使车辆续航增加。

但是，体验过国产标准续航版车型的都知道，官网标注的续航与车辆屏幕中显示的满电续航并不相符，并且官网标注的续航比车辆满电显示的续航要高出不少。这不免让消费者包括一些试驾过国产特斯拉的媒体产生一些怀疑：难道国产后的特斯拉开始虚标续航里程？

对此，特斯拉也给予了相应的解答：官网的标注的是NEDC标准下测试的综合续航里程，而车辆显示的是EPA标准下测试的续航里程，此外，官网还标注了一个WLTP标准下的预估续航，这一标准是基于NEDC标准升级后，比NEDC更加严苛的测试标准，在这一杯标准下的测出的续航里程介于NEDC和EPA之间。

就比如，国产Model 3 Performance高性能全轮驱动版NEDC续航里程为635km，WLTP续航里程是530km，而EPA的续航里程则约为499km。

那么到底什么是NEDC？什么是EPA？什么又是WLTP？

NEDC、EPA和 WLTP是目前主流的三个测试标准。

1、NEDC（New European Driving Cycle）循环：

是欧洲由市区运转循环和市郊运转循环两部分组成。市区循环是由4个195秒的小循环 单元组成，包括怠速，启动，加速以及减速停车等几个阶。

NEDC测试标准在1970年就已经制定，是应用最早的新车工况续航测试标准，也是目前国内主要在使用的测试标准，特斯拉官网所标注的续航里程也正是为了入乡随俗而采取的。比如此次公布的高性能版Model 3的635km续航里程。NEDC工况下的测试虽然使用广泛，但应用到目前也反映出许多不足。比如多数时间处于匀速状况，测试时间短测试里程也相对较少，该测试对于环境对车辆运行的影响不容易反应，所以测试出的续航里程也比较长，这也是为什么国内电动 汽车 标注的续航里程在实际使用时总有达不到。

2、WLTP（Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure）循环：

是是由联合国世界车辆法规协调论坛（WP29）下设的污染与能源工作组 （GRPE）研究制定的全球轻型车排放测试法规，2014年被WP29采纳，而中国也是签约国之一，未来中国将逐步采用WLTP来取代NEDC。

WLTP测试标准设计于2017年，该标准更能反应现代 汽车 制造以及能耗特点，更多动态驾驶测试项目、更高的平均速度以及车辆极速、更长的测试距离与测试时间和添加环境等因素，让测试结果更贴近实际驾驶。

3、EPA（Environmental Protection Agency）循环：

是由美国环保署主导的 汽车 能耗测定工况 测试标准的 FTP75 （城市循环）和两个补充循环（SC03 高温空调全负荷运转循 环和 US06 高速、高加速度工作循环），最终结果由这三个工况的实测结果通过不同的比例计算所得，因此这样的数据更接近实际使用。

EPA循环的特点有测试时间更长、测试里程更长、测试速度更高、测试变速更多、考量环境温度对能耗的影响。而特斯拉中控屏车辆信息区域显示的续航里程就是基于EPA测试得出的续航结果，这也是为何我们在试驾特斯拉车型时，实际续航和表现续航十分相符合的原因。

此外，特斯拉还有一个根据实际驾驶者驾驶情况推算出的续航里程。当准备长途驾驶时，可以在能耗菜单中看到过去10KM/25KM/50KM的能耗值，选择平均里程/瞬时里程就可以看到根据过往实时驾驶数据进行测算的能量消耗。

在选定导航点后，车辆可以自动根据当前能耗来计算续航里程，灰线表示预估。如果由于个人的驾驶习惯的能耗较高，则续航里程值会相应变低，这样可以更加准确的根据个人驾驶习惯来推测出剩余电量能够跑多远。

整体来说，国产后的特斯拉给出了多种标准下测试的续航结果中，还是中控屏中显示的续航和根据驾驶习惯推算出的续航更值得参考。虽然基于中国现用的NEDC标准测试的续航数据最高，看起来更具吸引力，但国产特斯拉仍旧将数据最低更接近实际驾驶的EPA续航结果用于车辆之上的事情还是值得称赞。

写在最后：

特斯拉一直是一个处在风口浪尖的电动 汽车 品牌，从来不缺少关注度。虽然那些被关注的事情有好有坏，但也不得不说，特斯拉确实有学多的事情走在了电动 汽车 的发展的前沿，其中就包括了续航：最早达到600km+和标注的续航测试的准确性，一直是国内电动 汽车 品牌相比拼的对象。但国产后的特斯拉给了国内消费者更多期望的同时，也带来许多的疑问和顾虑，而这就需要特斯拉更多的与中国的消费者进行沟通和相互了解，才能更好的在中国这个全球最大的 汽车 市场很好的立足。就比如这次就很好的解释了为何特斯拉官网公布的续航里程和车辆上显示的满电里程出入为何那么大，也让我们了解到不同的测试标准下的不同续航结果不同，明白EPA测试标准下的续航更接近实际的续航里程。

究竟能跑多远 试驾特斯拉MODEL S P85

视情况而定。

1、车辆状况：首先需要了解车辆的实际状况，包括车身、底盘、发动机、刹车系统等。

2、价格：试驾车比新车便宜，价格是否符合预期还需要考虑。

3、售后服务：特斯拉提供了良好的售后服务，包括电池保修和维护，需要了解试驾车的售后服务情况，并考虑是否需要额外的服务计划。

特斯拉MODEL S在国内的普及速度确实让人惊讶，虽然充电桩还未普及，但是在停车场中已经可以经常看到它的身影。但是这台电动车对于已经习惯驾驶汽油车的我们来说，还是有着一种神秘感。它开起来什么样，它充电需要多长时间，它能跑多远，我们将带着这些问题，去体验特斯拉MODEL S P85。

我们先来回顾一下特斯拉的动力总成。特斯拉采用三相四极交流感应电动机，最大功率316kw，最大扭矩600Nm。传动部分采用减速比9.73:1的单速变速箱，因此特斯拉在输出动力时，不会因为换挡出现动力间断的问题，顿挫感更是从机械结构上被消除了。车辆的尾标P85，代表了这辆车的底盘上安装了85千瓦时的电池组，以及高性能的驱动变流器。这是目前最高性能版本的特斯拉MODEL S车型了。

上车后习惯性的找点火开关，问题是特斯拉无需这么做，感应钥匙会直接激活车辆，弹出门把手，我们只要踩住刹车踏板，然后推入D挡就可以悄无声息的开走了。如果车辆断电需要再次启动，也只需要踩住刹车踏板即可。

在电动车上说油门感觉有些怪怪的，或许叫电门更为合适一些。油门踏板的回弹力度倾向于德国车，感觉有些顶脚。这样设计确实是有必要的，因为它的动力太过强大了。由于恒定减速比，因此就没有了挡位以及换挡过程，脚下的动作直接转化为扭矩的变化。电动机的扭矩可不需要转速来支撑，油门到底会换来600Nm直接释放在车轮上换来强大的推背感，车辆小幅摆动ESP也开始介入工作。特斯拉MODEL S P85能够在4.4s内完成0-100km/h加速，我们在电量不满的情况下，也测出了4.9s的出色成绩。如果论性价比，特斯拉应该可以得一个很高的分数。

制动系统附带能量回收的功能有两个挡位调节。高挡位类似于大众电动车上的B挡，回收效率最高，但是松开油门就能感受到明显的刹车，频繁的加减速会让舒适性打上一些折扣。低挡位更接近于汽油引擎的带挡滑行，减速效果并不十分明显，但是也能回收一部分电能。

操控以稳重为主

感受了特斯拉狂躁的动力之后，再来说说他的操控性。由于续航里程在360km左右，我们在选择路线时犯了难。往返近200公里的山路，会不会让电量消耗过快是一大挑战。最后我们还是大胆的将特斯拉开进了山。上山时平均电量消耗确实增加了不少，但是下山时的电量回充几乎把上山的消耗弥补了回来，总体仍然和平路消耗基本相当，续航里程并没有发生太大的波动，回到市区我们依然有100km左右的续航里程，十分安全，没有推车的风险。

特斯拉提供四挡悬挂高度调节，以及三挡转向模式，悬挂的硬度无法进行调整。前双横臂后多连杆的悬挂结构，为特斯拉的舒适性和稳定性提供了保证。由于特斯拉的拍摄是与RS5同时进行的，有了对比就显得特斯拉在动力之外有些过于稳重了。

在运动模式下，前轮有着优秀的指向性，方向盘力度也较标准模式有所增加，自前轮返回的路感比较微弱。电池组平铺在底盘的优势，使其有着完美的前后配重和低重心，配合245宽胎，在弯道中有着很高的极限。虽然有着强劲的动力，特斯拉在路面上仍然给人不太活泼的感觉。所有的指令它都能够准确的完成，弯道中也给你很强的信心，美中不足的地方就是缺少了一些躁动不安，它表现得太稳健了。

实用性无需质疑

特斯拉采用轿跑车的溜背造型，轴距达到2959mm，仅比奥迪A6L略短，空间无需多虑。尾部十分流畅，与捷豹有几分神似，带有浓重的运动气息。标配19英寸，可选装21英寸的245宽胎，是提升视觉效果的又一大利器。

车内除了方向盘上的多功能键以外，你能找到的按键只有两个，一个是双闪另外一个是开启手套箱的按钮。全部的功能都集中在中央巨大的触摸屏上，从控制空调，播放音乐，调节悬挂到浏览网页几乎无所不能。目前这块屏幕还不支持网络视频的播放，另外系统也不支持APP的扩展，升级的潜力有待提升。另外原有的谷歌地图，在国内由于无法使用也被去掉了，目前没有自带的导航系统。

无遮阳帘的天窗是特斯拉的又一大特色，天窗面积几乎占据了整个车顶。据特斯拉官方表示，天窗能够阻挡98%的可见光和81%的热量，因此无需遮阳帘。天窗的前半部分可以完全打开，同样通过中央的触摸屏控制。

特斯拉的内部空间绝对算的上宽敞，官方给出的后排臀部空间（腿部空间）达到1390.4mm，再加上后排的全通地板，给人的实际感觉要更宽敞一些。车内没有繁复的储物格设计，前排中央扶手处设计了两个杯架，中央过道是一个巨大的储物槽。中控台上设计了一个小的储物格，可以放置手机等零碎物品。

由于驱动电机布置在底盘上，特斯拉前后均可以装载行李，后排座椅可以放倒。即使是较小的前部行李厢也可以轻松地容纳登机箱尺寸的物件。

充电简单便捷

由于采用纯电驱动，充电过程是必不可少的。特斯拉可以采用两种充电方式即常说的快充和慢充。特斯拉的充电接口采用隐藏式的设计，隐藏在左侧尾灯的侧面，充电时与加油有几分神似。你只需按下充电手柄上的开关，车辆的充电口便会自动打开。

在特斯拉中国公司门口安装了两个超级充电装，以及多个普通充电桩，目前可以为车主提供免费的充电服务。

采用400V超级充电桩充电可在20分钟内充电50%，续航里程能够增加近180公里，能够满足日常所需，且等待时间不会过长。从0至完全充满，采用快速充电大约需要1个小时左右的时间。这里说的完全充满是至充至电池容量80%，这是出于对电池的保护，如需长途出行可将充电量手动调节至长途模式，可以增加额外的续航里程。

此外车主还可以选择普通的充电桩和移动充电包的方式对车辆进行慢速充电。目前特斯拉可以为车主在自己的车库或是小区地库安装普通充电桩，但是需要车主与物业协调。普通充电桩充满的时间大约在10个小时左右。采用移动充电包，可以连接至家用插座之上，但是受到民用电电流的限制，充电时间会更长一些。试驾车上并未配备移动充包。

需要担心电磁辐射么？

特斯拉拥有一颗强大心脏（电池组），其电动机最大功率可达到310KW，0-100M加速也仅需在4秒左右就可完成。这样看来它的电磁辐射值应该是小不了，下面就让我们一起来看看测试结果究竟会是多少吧！

测试结果：通过测试我们可以看出像此类纯电动车型的电磁辐射的确要高出传统燃油车型，不过虽然带有一定的电磁辐射，但根据公众环境照射的电磁辐射的标准值来看还是低很多的。厂家早已就想到了电磁辐射的问题，在设计当初一定也做出了保护措施。

不一样的汽车

特斯拉带给了我们足够的新鲜感，无论是驱动方式或是操作体验，都与现有的汽车做出了区分。如果说引领时代，现在还为时过早。但是特斯拉为新欢新潮和特立独行的人们提供了一个并不昂贵的选择。无论是拉风程度或是实用性，特斯拉都做得非常出色。

现在唯一的不便仍是充电问题，如果充电桩能够在各大停车场普及，那么特斯拉的前景将一片光明。20分钟快速充电50%的技术，确实令人刮目相看，短途的城际旅行，特斯拉也能够胜任。它已经不是一个符号，而是一款可以为我们提供便利，和驾驶乐趣且充满新意的真正意义上的量产车了。