比亚迪和特斯拉哪个性价比高,比亚迪与特斯拉的全面比较

1.国产新能源汽车排名前十名是哪些

2.特斯拉model3和id.4x哪个好

3.预算30万，Model 3比较香，还是比亚迪汉EV？答案简单

4.比亚迪唐EV600D和特斯拉Model X哪一款更值得买？

5.比亚迪给特斯拉打工，谁赚大了？

6.在新能源汽车领域，比亚迪和特斯拉差距有多大？

7.为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

前段时间，关于国产电动车，使用等速60Km/h测出来的续航数据，虚假宣传的问题，再一次让国产新能源汽车行业觉醒，我们不能再自嗨了，因为特斯拉即将国产，留给国产新能源汽车的时间不多了。

为何要着重强调特斯拉？因为在纯电动车领域，特斯拉确实有着标杆地位。而国产品牌中，也并非一无是处，比亚迪就是新能源领域的专家，2018年被称为比亚迪“新能源元年”，其全年新能源车累计销量24.8万台，同比增长118%。而特斯拉作为全球新能源车销量大户，他俩到底谁更强大呢？

比亚迪竞争优势在哪？

相比较传统造车三大件：发动机、底盘、变速器，纯电动车的三大件已经变成了：电池、电机和电控。

电池是比亚迪的老本行，最早生产手机使用的电池，后来又研发了磷酸铁锂车用锂电池，随着对电动车续航能力要求的提高，性能和能量密度更高的三元(参数|)锂电池开始流行，比亚迪又研发了自己的三元锂电池。

电动车的核心控制部分，我们称为电控系统，它的技术难点就是IGBT，全称“绝缘栅双极型晶体管”，跟电池的作用同等重要，比亚迪在这一方面，十几年前，王传福非常有远见的就开始布局这一领域，如今，比亚迪是唯一能够自主生产自己的IGBT的国产新能源汽车品牌。

通过核心技术降低成本，提高性能，让比亚迪的新能源车在市面上，拥有了更加超高的人气。

电机方面，比亚迪选择了结构简单的永磁同步电机，虽然相比较异步电机，在能量转换，以及续航方面差了一些，但是，能够保障非常好的稳定性，以及大范围的调速性能。

特斯拉的优势在哪？

特斯拉虽然号称全球第一的新能源汽车品牌，但是，在纯电动车三大件技术方面，并没有很完善的体系，总所周知，特斯拉所有车型都采用的是跟日本松下联合研发电池，电机则是来自台湾产富田三相感应电机。

而且最初特斯拉并不是一个传统造车企业，因此，也没有自己的底盘系统，最早的特斯拉都是采用奔驰和本田的底盘系统，不过后来，二者解约了跟特斯拉的关系，特斯拉不得不自己生产底盘，这一点比亚迪要强于特斯拉。

最后就是电控系统，驱动电机的逆变器特斯拉做不了，无论是碳化硅还是IGBT，在这一方面，特斯拉说白了，其实更像是一个组装工厂，只不过，在性能优化上，特斯拉做了大量的工作，续航是特斯拉最有竞争力的地方，因此，让其名声在外。

而特斯拉最大的强项，就是在自动驾驶技术方面的贡献，相比较传统汽车，纯电动车给人的感觉更像是一台可以行驶的高科技电子产品，因此，特斯拉研发出了目前最先进的AutoPilot自动辅助驾驶系统。

这可以让驾驶员短暂的解放双手，不过，这套系统的价格并不便宜，它占到了车价的3%左右，而这也是目前国产纯电动车的弱势项目，虽然也有车企宣传，自己的车达到了L2级别的自动驾驶功能，但是，这个级别的自动驾驶技术并不是很难实现，而且实际使用性还不高。

总的来说，比亚迪造车经验更加丰富，同时，在基础性的技术方面，比亚迪的技术更加扎实可靠，而特斯拉更像是一家高科技公司，如果但从一个造车企业的角度出发的话，比亚迪的技术实力要远远超过特斯拉，所以，你们平常看不起的比亚迪，其实是非常低调而已。

希望未来特斯拉国产之后，能够真正的给国产电动车起到一定的推动作用，我们不能再固步自封了，不然就真的没有机会弯道超车了，所以，请给比亚迪一个大大的赞吧！

国产新能源汽车排名前十名是哪些

电池技术的对比

提到电池比照，作为电池世家的比亚迪绝对是有实力和世界上任何一个电池厂家比实力的，而特斯拉自身本来不具有出产电池的才能，其电动 汽车 的电池供应都来源于松下，那我们就暂时看一下松下的这个电池和比亚迪电池到底如何，松下电池选用的是钴酸锂电池，这种电池的特点是能量密度能够到达150-160瓦时/千克，而比亚迪选用的是磷酸铁锂电池，能量密度只要100-110瓦时/千克，动力的供应方面显着是松下电池更有优势，续航才能当然也是实力更佳，同重量等级电池特斯拉会比比亚迪续航才能多出70公里摆布

电池构造的对比

电池的构造方面，特斯拉选用的是7000组单体小电池组成，选用小电池的原因是特斯拉考虑未来电池坏了之后只需要更换一小块，而不用集体更换一大组电池，而特斯拉最拿手的技术便是BMS（电池管理器），完全可以协调好这7000组电池，而实际情况是松下的这种钴酸锂电池由于能量密度过高，无法做成大电池，而且松下的这种小电池生产工艺和生产线也相对成熟，相对于这种情况，比亚迪选用的是大电池组，正是由于电池能量密度小的优点，对于做成大电池组更减少控制单元的难度，这对于技术不算成熟的电动 汽车 来说无疑是一个很好的选择，电池构造方面无疑是不分伯仲，各有千秋

电池安全性

尽管特斯拉电控集成管理系统算得上是世界领先地位，但由于电池本身的缺陷和电池组过多，特斯拉起火的事件并不少见，特斯拉的钴酸锂电池在高温下极度不稳定，受热易分解为氧，最终导致爆炸，而比亚迪的磷酸铁锂电池相对来说非常稳定并且由于电池组的数量较少，控制方面也是相对简单，安全性，我更认同比亚迪这边

电池寿命

电池寿数来说，特斯拉的钴酸锂电池高温下极易分化，而电动车的行进无疑需求大量的能量，这需求电池长期的高功率作业，高温也是在所难免，而比亚迪的磷酸铁锂电池选用正三价的铁离子，不会发作更多的化学反应，这关于电池的使用寿数来说无疑是得天独厚的优势。

如果要单说电池技术的话，特斯拉肯定是比不过比亚迪的。有人认为我是胡扯，特斯拉这么高大上的东西，电池技术没有比亚迪好？其实，如果你们有了解特斯拉的电池的话，你就会发现它的电池实际上不是自己研发的。它是采购自索尼的18650规格的电池型号，这种电池在我们生活中经常能够看到，用的最多的就是笔记本，一个笔记本大概用到6节。那么一个笔记本都要用6节的话，那么一辆电动车岂不是要用很多节？没错，特斯拉的电池大概用到七千多18650规格的电池。所以你看，单说电池的话，特斯拉并没有什么非常突出的技术。

而比亚迪新能源 汽车 的电池则与特斯拉不同，是酸锂铁电池。这种电池最大的好处就是热稳定性很高，可以在600度的时候依然很稳定，并且由于三价铁离子不活泼的原因，不易发生化学反应，电池的使用寿命会大大增加。

那么特斯拉靠的是什么技术，才让其一成为全球新能源 汽车 行业的“大佬”呢？那就是电池管理系统，也就是我们所说的BMS。七千多节18650型号的电池，特斯拉用自己的电池管理系统就把它们连接在了一起，同时在每节电池之间会有液体管道穿梭，散发掉充电和放电所产生的热量。除此之外，如果一节电池出现问题，系统还会自动切断连接，以保证整体的完整性。

所以，要单说电池技术的话，比亚迪要比特斯拉强上不少，而特斯拉强在它的电池管理系统上。

这标题就有误，特斯拉没有自己的电池，是采用松下的18650锂电池，就是强光手电筒里的那种电池，几百个串在一起，就是特斯拉电动车的动力来源了。

而比亚迪的铁电池是自己研发出来的，安全性能极高，就算丢火堆里也不会爆炸，而且衰退率很低。唯一的缺点就是能量密度低，同样的质量存的电不如三元锂多。现在比亚迪做出调整了，纯电公交车继续用铁电池，因为安全性是第一位的，混动和纯电私家车改用三元锂，虽然安全性降低了，但是存电量提高了，还有就是大家都在用三元锂，为什么我不用？

那么，你可以判断了，比亚迪的电池技术和特斯拉(松下)的电池技术到底哪家强？

比亚迪电动车一般每次充电可以跑上500km,充电15分钟。快充15-20min,80%左右电量，慢充1-2小时，100%电量 ，满充时行驶里程为500KM左右。但铁电池100多一公斤，一部电动 汽车 估计需要250多公斤电池吧，电池就要3万出头，成本要比内燃机车型高出5万元。

很多人都知道特斯拉在电动车领域的创新并非电池技术，而是其组装电池，电池系统电能和安全管理的技术。电动车迟迟无法普及的原因在于高昂的电池成本，而特斯拉通过使用技术已经成熟并且已经量产的松下，18650电池大幅降低了电池成本。即便如此，其成本还是很高昂，据最近消息称，特斯拉因电池成本降不下来，特斯拉Model 3价格或升到5-8万美元。

未来电动 汽车 发展的最大问题莫过于如何降低电池成本，以及成本降低的速度有多快。特斯拉 汽车 公司被认为是每千瓦时电池成本最低的电动 汽车 制造商，业内有分析预估该公司已经接近200美元/千瓦时的水平。

经过以上的比较分析，当然不能说算是很全面的，但足以让大家了解到大概，而对于“比亚迪电动车电池与特斯拉电动车电池到底谁才是真正的王牌”这个问题在 汽车 行业上确实是没过多的冲突，但作为消费者的我们，在决定买哪一品牌电动车时，所谓货比三家，做一些比较才能使你做出正确的选择，或许比亚迪会更优异些。

大家爱拿特斯拉和比亚迪对比，这里面有一个明显的问题，特斯拉是6000-7000个单体电芯，而比亚迪的电动车是100个。大家说特斯拉的BMS（电池管理器）牛，因为它要管7000块电池。比亚迪只要管100块就可以。当然，你是可以说特斯拉很牛，但是特斯拉愿意这样吗？我相信他是不愿意的，硬件成本啊，电池管理，意味着至少要采集每块电池的电压，电流，温度（其他还有什么参数要采集，我也不清楚，我只是纯粹从业外人士的角度来分析），这都是需要从每块电池连线到电池管理器的。7000组和100组线的区别，哪个便宜？哪个简单？特斯拉不想简单一点？可是买不到大容量的电芯，只能很多小电芯并起来，增加容量。60多个3AH的18650电芯，可以并联成200AH的电池包（只是举例，实际是不是并成200AH我也不知道，但是并联增容是肯定的），然后再串联升压，达到电机的工作电压。而比亚迪一块电池直接就是200AH，这样的话，并联增容这一步就省了，直接串联升压就好了。特斯拉真的不想简单一点？臣妾做不到啊！一个复杂的电池管理器，也许技术是很牛逼，但是出问题的机率是不是比简单的大呢？他可能本来不想那么牛逼的，问题是，一次要管理那么多，不牛也不行啊。一次管7000名士兵，得是师长或者军长吧？可是只管100个的话，派一个连长就差不多了。我把军长留出来，做其他更重要的事。就不说电池管理器容易出问题，电芯呢？现在电池生产线的品质管理，不良率应该是按PPM来计的，也许松下电池生产线比比亚迪或者中国的其他电池产线管理好，PPM比较低，是不是有70倍的那么大呢？就算是有70倍那么大，一到车上，大家就电芯出问题的机率就又回到一个级别了。如果没有70倍那么高，那就是比亚迪出问题的机率比特斯拉还低那么一点。据我所知，Leaf的电池包，也是直接是大容量电芯（应该是软包装的）串起来的，省了并联的部分。管理芯片我就不说了，他们运算速度的数量级，是不在乎这7000和100的差别的。电池管理器的控制是软件实现的，我觉得没必要那么迷信美国人的软件能力吧，咱真的差那么多么？管理好一个连，总比管理一个军简单吧？我觉得特斯拉未必不想用大容量电芯，问题是他的采购量不值得人家专门给他建新的线，生产大容量的电池。他只能象拼积木一样，买小电池拼成大的。听说他自己投资建电池厂了，我们不妨观察一下，他是不是会生产大电芯。比亚迪做手机电池，自己也有生产18650电池，但偏偏他就没用现成的18650电池做电动车，而是另外投资20亿RMB，这个数据我是听说过，但是具体出处真不记得了，但是的确建了新厂是真的。他是因为钱多？我们知道比亚迪的磷酸铁锂电池的能量密度低，为什么？因为他电压比其他电池低，大约是3.2V，而特斯拉用的大约是3.6V，相差约0.4V，一个200AH的电芯，能量就差了（0.4*200=）80Wh。100块电池少8kwh（8度电）。我都会算的，比亚迪那么多人不会算么？他为啥不直接建电压高的电芯生产线呢？反正都是建新线的。我觉得这里主要的原因就是安全。成龙早年里有个**叫《我是谁》，貌似有那么一小块物质，蕴含极大的能量，后来爆炸了，出了事故。这里把这个扯出来就是想说，单位体积里具有的能量越高，就越危险。大家对电动车的诉求，目前既包括续航，也包括安全。我想这里面需要一个平衡点，既不至于为了安全，选了能量密度更低的镍镉电池，但续航能力成了渣。而也不能为了续航，就忽视安全，出了事故，把电动车扼杀在摇篮里。所以比亚迪建新线，生产的是电压相对低一些，但更安全的磷酸铁锂电池，我想投资之前，肯定要有评估报告啥的，说服一下董事会吧？比亚迪公布出来的视频资料里，就有火烧整车电池包的试验（我是看到过，大家可以自己找，都是公开的资料），最后是剧烈的燃烧，没有爆炸——还有就是一拖车秦起火烧毁（10+辆），但是没有一辆爆炸的——这个新闻，关注新能源车的，应该都知道吧？这说明了什么？这说明这种电池车的危险程度不会比汽油车高（我们看的**里，可是常常看到汽油车起火爆炸的，实际生活中，也应该有汽油车起火爆炸的情形）。而笔记本电池或者手机电池，投到火中，是要爆炸的（大家试验时注意安全）。当我们并不是说特斯拉就没做安全措施，他的思路也是可取的，他是用7000个可能的小炮仗取代了100个可能的炸弹。但是代价就是前面说的复杂的电池管理器，和动力电池包出问题的机率。说到这里又回到老路上了，就是特斯拉和比亚迪的技术应该是不相上下的，如果特斯拉的技术领先几个数量级，比亚迪就不能学他？你们不是天天说比亚迪的车型象这个象那个么，反正都是拿钱建厂，不能用特斯拉一样的电池一样的技术？同样的道理，比亚迪也没有那么牛逼，但是他的优势就是自己建了生产线，直接生产动力电池，自己养起了市场，自己消耗。他储能，电动大巴，纯电车，混动车到处都用到这种大电池，所以他还在扩产，就是这样，可能还紧张。目前就是陪奔驰玩玩，别的厂家倒是想买，对不起，先排队，等我产能提升了再说。特斯拉和比亚迪目前还不是明显的竞争关系，一个高端一个低端，远没有要抢对方蛋糕的时候，反而要合作让消费者接受电动车，把蛋糕做大。特斯拉目前在中国在走下坡路，在最初的猛增之后，现在销量下滑，根本原因还是消费者对电动车的接受度，不是比亚迪抢了他的市场。

特斯拉是一个类似于中国长城的美国企业，核心技术都是依靠采购只是个组装厂。电动 汽车 的核心部件是三电：电池、电机、电控系统，电池来自日本松下、电机来自台湾富田、电控系统曾经流出的信息是某机构的技术支持，但让也不排除自己研发团队的加入。

但是特斯拉电控系统导致的严重事故不是一例两例了，严格的说特斯拉的产品除了定位和设计其他并不算一流产品。依靠采购的动力电池排名低于比亚迪，动力还是台湾省的中国芯，这台车到底如何自己想一想吧。我们看一看NR（美国知名调研机构）的电池技术排名：

1、LG化学

2、三星SDI（问题品牌）

3、比亚迪

4、松下

5、Kokam

6、东芝

7、帅福得

8、LECLANCHE（瑞士）

9、Electyocaya（加拿大）

10、宁德时代CATL

比亚迪的动力电池排名第三，三星SDI电池镉致癌的问题还没有明确回应其实应该剔除排名，之后的企业自动升一名，那么比亚迪目前至少是全球第二。

电池元素与其他企业的元素不同，电池类型为钴酸锰锂电池，缺点是能量密度一些、优点是安全系数直接升高一级，严格碰撞测试、穿刺火烧试验保证安全的电池类型不多，比亚迪算其中第一。

其次还有商用车使用的磷酸铁锂电池，缺点同样是能量密度低、电池均衡性差，优点是成本足够低，补贴取消之后能真正拉低电动 汽车 售价的只能依靠这种电池。电池技术没有突破，降低成本是唯一的出路。

特斯拉和比亚迪是没有可比性的两家企业，特斯拉是美国乐视、埃隆马斯克是没有走弯路的贾跃亭，而比亚迪是实业型企业。

特斯拉在 汽车 领域可能是昙花一现，但是比亚迪则不同，这家企业即使不卖车也会是动力平台供应商，掌握核心三电和整车生产技术的企业并不多。动力电池作为能源计划的其中一个环节，不能放弃也不一定有绝对必要自己生产。

有可能的话这两家企业还有可能是供求关系，特斯拉如果不是受制于松下中国的比亚迪和宁德时代也是电池供应商不错的选择。

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三元锂电池如果内部短路或是正极材料遇水，都会有明火产生。所以一般18650电池都会有一层钢壳保护，由于特斯拉的电池组是由7000块左右的18650电池组合而成，所以，虽然特斯拉给电池组进行了全方位的保护，但是在极端的碰撞事故中，起火隐患还是有的。

而磷酸铁锂电池则要稳定许多，电池板就算是穿刺、短路也不会爆炸燃烧，遭到350℃的高温也不会起火（三元锂电池在180-250℃就扛不住了）。所以在安全性能上，磷酸铁锂电池略胜一筹。

电动车取代燃油车已经成为不可逆转的潮流，围绕电动车的充电设施建设、售后及保养也陆续发展起来，但还有一个消费者关心的关键问题是，动力电池的衰减有多严重?如今特斯拉给出了答案：特斯拉Model 3行驶48万公里后电池组容量衰减仅5%。

特斯拉电池供应链及业务发展高级总监、首席电池科学家Kurt Kelty和他的合作伙伴——加拿大Dalhousie大学的Jeff Dahn在3月22日的国际电池研讨会暨展览公布了他们在动力电池领域的突破性成果。

　Dahn在演讲中表示，提高NMC三元锂电池中的某种化学成分，可以限制高压下电池运行时产生的有害气体，最终的结果是改进后的电池单体在超过1200次循环后依然有着优秀的性能表现。

Dahn演讲的PPT

　如果把电池单体制成电池组，1200次循环等同于车辆行驶大约30万英里(约48万公里)，这意味着以每年行驶2万公里计算，特斯拉车主在连续开24年后电池容量仍然可以达到出厂容量的95%。更关键的是，Dahn在现场表示，新技术已经实现了商业化，在特斯拉的产品中得到应用。(“going into the company’s products.”)Dahn口中的产品不出意外应该就是今年年初量产的特斯拉-松下2170电池了，该电池会首先应用到7月量产的特斯拉Model 3上。

　以下是36氪科普讲堂环节：

在其他条件不变的情况下，锂离子电池如果想要获得更高的能量密度，一个简单的策略是提高电池的工作电压。然而在高压状态下，电解质会与电池正极反应。通过使用简单的实验就可以表明，这些化学反应的对电池正极是极其有害的。Dahn及其团队的技术，阻止了这些对正极有害的不良反应，应用新技术后的电池在高压状态下电解质与正极的反应几乎停滞，使得高性能的NMC锂离子电池可以在高压状态下运作。

这项新技术使得特斯拉有机会在2170电池能量密度大幅提升的情况下阻止电池性能衰减反应。

事实上，这项新技术在于1月4日召开的特斯拉投资者见面会上就做了闭门公布。特斯拉CEO Elon Musk和CTO J.B. Straubel专门对投资者解释了新电池的技术细节，使得一位做空者改变了看法——

投资人Whitney Tilson曾在2013年初至2014年做空特斯拉的股价，如今特斯拉关于超级工厂的激进生产计划让Whitney Tilson决意卷土重来。1月4日，Tilson参加了特斯拉投资者见面会。会后他在发给其他投资人的邮件中表示，见面会主要介绍了新型电池的原材料供应和制造细节，特斯拉高层的策略“令人印象深刻”。他决定放弃做空特斯拉股票。

那么已发售的Model S & X的电池组衰减情况如何呢?去年11月，活跃在荷兰比利时的特斯拉论坛上一群特斯拉车主收集了全球各地286位Model S车主提交的电池充放电数据。数据显示，在行驶10万公里后，大多数Model S的电池组容量将衰减至出厂原始容量的95%;在行驶20万英里(约32万公里)后，电池组容量将衰减至出厂原始容量的90%。

另一组实验数据表明，频繁的充放电似乎更能避免电池降解。(特斯拉车主看过来)

Musk曾经透露，特斯拉实验室曾就Model S的电池组进行测试，该电池组在模拟运行了50万英里(约80万公里)后，电池组容量衰减到了出厂原始容量的80%。特斯拉对于包括电机在内的驱动单元的设计使用寿命要达到行驶100万英里(约160万公里)的级别，作为与之匹配的动力支持，电池组在整个生命周期内支持的行驶里程也应达到160万公里。

以2万公里/年计算，普通车主要连续驾驶80年才能报废一辆特斯拉 汽车 。但不要忘记，随着自动驾驶技术的落地， 汽车 的使用效率将得到指数级提升，届时特斯拉 汽车 的优势将会逐步显现。

对于电动 汽车 市场上的玩家而言，特斯拉在动力电池上的技术优势和成本优势(已经低于125美元/kWh)显得已经难以追赶。反过来说，2016年 汽车 销量尚不足8万辆的特斯拉，如果没有点技术积累，如何应对来自大众、奔驰、通用们的竞争?

论技术，特斯拉采用的是松下的三元锂电池，比亚迪为相较落后的自产的磷酸铁锂电池。

因为能量密度更高，三元锂电池已经成为乘用车动力电池主流方案。松下一直是排名全球第一的动力电池生产商，与特斯拉在美国内华达州合建有全球最大的锂电池工厂(年产量50GWH,我国2016年总产量才100GWH)。松下之后做的比较好的还有三星SDI、LG、TDK、宁德时代……比亚迪即便是在国内，技术也不是最靠前的，现在国内乘用车用的最多的为宁德时代（国内第一）的三元锂电池方案，比亚迪乘用车这块后面也会陆续改用三元锂电池。除了电池外，大家比较容易忽略的是电控系统BMS，一辆 汽车 里面数千甚至上万节电池要管理好是很有难度的，这块也是特斯拉的核心技术之一。

特斯拉现在在行业的地位类似于苹果当初对大屏触控手机的引领。

题目说的不是很清楚，应该说的是特斯拉 汽车 和比亚迪 汽车 所使用的动力电池组哪个更牛！所以比较的是电池组。

单纯从电池角度一个三元锂一个磷酸铁锂，两个都是成熟的锂电池技术，三元锂突出能量密度但是不稳定，磷酸铁锂突出安全性但能量密度不高。所以使用场景上也有不同，磷酸铁锂达到三元锂同样电容量需要更大的体积和重量，所以体积重量相对不那么敏感的大巴车公交车就比较适合用磷酸铁锂，家用轿车由于体积和重量限制使用三元锂续航能力更有保证！没有优劣只是技术路线不同。

从电动家用 汽车 电池组的角度来看，电池组由动力电池和电控系统组成。纯电动情况下三元锂会比磷酸铁锂续航更好，混合动力下电池容量要求不大，三元锂的优势就没那么明显了，所以比亚迪用磷酸铁锂来做混合动力车也是很好的选择，利用磷酸铁锂的稳定性可以对电池使用更为极端。纯电动车比亚迪也要用三元锂，所以说这是没有更好的选择。三元锂电池电控系统方面，特斯拉应该比比亚迪要好，毕竟多年的持续研发和应用。特斯拉 汽车 使用的三元锂控制的已经很成熟也比较安全了。比亚迪对三元锂的控制还需要等时间和市场的验证。

特斯拉model3和id.4x哪个好

国产新能源汽车排名前十名是哪些？

1、 小鹏汽车P7

官方指导价 ： 22.99-40.99万

级别 ： 中型轿车

定位中型纯电动汽车的小鹏p7整体外观设计比较前卫，前脸采用封闭式中网设计，和很多新能源车型一样，保持简约的设计风格。小鹏p7的内饰依旧和外观一样简洁，整体营造出更具家、更前卫的座舱氛围。最长续航里程达到706km，国内目前的顶尖水准，车主反馈实测可以达到600多公里。

2、 唐新能源

官方指导价 ： 23.68-35.99万

级别 ： 中型SUV

30万内加速最快、最强豪华感SUV这些标签对于新款比亚迪唐新能源来说一点都不夸张，对于新款唐新能源来说，什么悬架质感、转向手感都是次要的，只要你上了车，充好电，它就是一台无情的加速机器，只管加速就好。

3、 蔚来ES6

官方指导价 ： 35.80-54.80万

级别 ： 中型SUV

蔚来ES6是一款中型纯电SUV，相比ES8来说它的价格更加容易让人接受。感官方面，ES6的外观内饰都很有档次感，空间的表现也很不错。驾驶方面，蔚来ES6的感受会比较模糊，介于运动和舒适之间，这一方面仍需改善。

续航方面比不上ES8，但也已经不差，430公里的NEDC续航里程足够在城市中行驶，5点多秒的百公里加速动力性能也很强悍。

4、 小鹏汽车G3

官方指导价 ： 14.38-25.78万

级别 ： 紧凑型SUV

作为小鹏汽车的第一款上市车型，小鹏G3具有很多比较前卫的智能型的理念。它的外形比较时尚，配置水平非常高，最重要是价格低，获得了不少年轻互联网消费者的青睐。小鹏G3的搭载了145千瓦的前置电机，能够提供300牛米的扭矩，最高365公里的NEDC续航里程完全能够满足城市用车的需求。

5、 欧拉好猫

官方指导价 ： 10.39-14.39万

级别 ： 小型轿车

从欧拉好猫身上看得出来，欧拉这次打造的是一款更全面的电动车，不再只是满足于“凑合着用”的电动车，但好猫的价位其实所面临的挑战也挺大的，如纯电高尔夫、思铭X-NV等等，所以就看这只好猫是不是只换了一身外衣、卖得更贵的黑猫白猫了，是的话可就不是一直抓住老鼠的“好猫”了。

6、 汉

官方指导价 ： 23.00-28.00万

级别 ： 中大型轿车

比亚迪汉定位为品牌旗舰轿车，分别有纯电动ev和混合动力DM版本，两者在外观造型上有一定的差异，EV版本采用全封闭格栅，更符合纯电动汽车设计，线条凌厉，而DM版本则采用家族龙脸面谱。

动力必定也是比亚迪汉的最大亮点，混合动力DM版本由2.0T涡轮增压发动机与电动机组成，百公里综合油耗可达1.4L，官方百公里加速仅需2.9秒，性能十分强劲。

7、 蔚来ES8

官方指导价 ： 44.80-62.40万

级别 ： 中大型SUV

蔚来ES8是一款中大型纯电家用SUV，580公里的NEDC续航里程在这么多电动车里算是很高了，而且性能也非常强悍，百公里加速只要4.4秒。作为家用车，蔚来ES8主打豪华感和舒适性，与传统豪华车相比有过之而无不及。

不过有一个不容忽视的缺点，就是ES8的体积太大吨位太重，所以能耗偏高，所以有时候纯电车也不一定就是节能的。

8、 Aion LX

官方指导价 ： 22.96-34.96万

级别 ： 中型SUV

作为广汽新能源Aion第二款车型，说实话，这款车实属称得上一款精品的电动车，基于纯电专属平台打造的它，在续航、加速、智能化方面均领先于同级，特别是80版本，主打长续航，拥有650km的官方综合续航里程，与之带来的是与同级车型最有力的竞争武器。

9、 几何A

官方指导价 ： 15.00-25.00万

级别 ： 紧凑型轿车

相信很多车友对于几何A已经非常熟悉，作为几何品牌下首款以国际标准打造的量产纯电轿车，目前几何A在补贴后的落地价格在15到19万之间，续航里程标配是410公里，选配电池可以增加到500公里；其次，外观、内饰、科技配置以及行驶品质都可以说是自主新能源品牌的标杆产品，选它，放心！

10、 宏光MINIEV

官方指导价 ： 2.88-3.88万

级别 ： 微型轿车

自特斯拉Model 3国产以来，月销过万基本是基本常态，但7月上市的五菱宏光MINI EV打破了常局，8月销量突破1.5万辆、9月销量突破2万辆，成绩远超特斯拉，成为新能源销售榜龙头。

预算30万，Model 3比较香，还是比亚迪汉EV？答案简单

特斯拉model3和id.4x哪个好

新能源汽车是当下的热门话题，很多人都想要拥有一辆环保又智能的电动车。那么如果你的预算在20万左右，你会选择上汽大众ID4X还是特斯拉model3呢？这两款车都是市场上的明星产品，各有优势和不足。今天，我就来为大家分析一下这两款车的异同，看看究竟特斯拉model3和id.4x哪个好？上汽大众ID4X是上汽大众基于MEB平台打造的首款纯电SUV，它在安全性、空间、舒适性等方面都有不错的表现，而且还创造了中保研测试的历史最高分。今年，大众ID4X推出了2023款薄荷绿配色，品质进一步升级。

特斯拉model3是特斯拉旗下最畅销的一款车型，它以其超高的性能、科技感和品牌影响力吸引了无数消费者，而且，同样的，特斯拉model3在动力、操控、自动驾驶等方面都有着出色的表现。

那么到底特斯拉model3和id.4x哪个好呢？我们可以从以下几个方面进行对比：

外观：大众ID4X开始以全新的设计语言亮相，整个外观科技感十足。前大灯采用了贯穿式设计，特别是车标内部也是有光源的，当你靠近车辆解锁之后，车标内部的光源会率先点亮，随后蔓延至两侧的大灯，仪式感和科技感都非常强，也带给人非常未来科幻的感觉。而特斯拉model3外观设计显然不如ID.4X更有新鲜感，当然全封闭前脸设计科技感还是很强的，轿跑的车身造型也优雅流线十足。只不过在灯光上会显得更加朴素一些。

空间：大众ID4X作为一款SUV，拥有较为宽敞的车内空间和后备箱空间，适合家庭用车。而特斯拉model3作为一款轿车，虽然也有不错的空间表现，但相比之下还是稍显局促。从这个角度看，大众ID4X更具优势。

性价比：特斯拉Model3的价格区间为27.674-33.99万元，而大众ID.4X的价格区间则为19.9888-27.2888万元，这么看的话，显然大众ID.4X的购车门槛低了很多。而且如果你的预算只有30万的话，大众ID.4X不止可选择性更多，其长续航车型的NEDC续航表现甚至与特斯拉Model3不相上下。讲真，目前大多数买电动汽车的消费者都是家用为主，因此不论是NEDC402公里还是555公里的大众ID.4X其实都够用了，一般来说，一周冲一次电是完全没问题的。

安全性：这一点很多特斯拉粉丝可能会不满意，这点不是针对特斯拉，而是针对目前同价位的所有电动车。要知道在此前中保研发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程(2020版)首批测评车型测评结果中，大众ID.4X成为首款四大指数“AllGood”的车型，当时也是目前C-IASI测评史上的最好成绩。作为一款电动车，你认为大众ID.4X取得这样的成绩真的很容易吗？因此可以看出这款大众纯电SUV的硬核实力。除此之外，全面的主被动安全配置也成为大众ID.4X的核心竞争力。

特斯拉model3和id.4x哪个好？本文对特斯拉model3和上汽大众ID4X两款电车进行了比较，虽然特斯拉是电车界的鼻祖，但是大众ID4X在各方面性能上都更加优秀。对于预算30万以内，同时想买纯电动汽车的消费者来说，上汽大众ID4X是一个不错的选择，相比特斯拉Model3更值得信赖和考虑。

比亚迪唐EV600D和特斯拉Model X哪一款更值得买？

当预算30万，我认为没有太大必要纠结特斯拉Model 3和比亚迪汉EV，这个题其实比较好解。

其一，30万，买不到Model 3的Performance高性能全轮驱动版 ，只能选标准续航后驱升级版，而比亚迪汉EV三个配置均可选，包括顶配的四驱高性能版旗舰型 ；

其二，Model 3属于B级车，而比亚迪汉EV属于C级车；

其三，比起特斯拉，比亚迪更了解中国消费者想要什么，细节方面更容易满足消费者需求；

其四，最近特斯拉“高调”的露出，让大家对它有了一些理性的看待。

但大家之所以纠结，主要是因为两个品牌的品牌调性不同，因而市场给到的审视眼光也不同。如果是特斯拉的死忠粉，建议您换个频道，毕竟你更看重的不见得是车本身。如果不是特斯拉的死忠粉，又想买一个30万能拿下，综合素质还不错的新能源车，比亚迪汉EV就在考虑范围之内。

在这里我们不比造型，毕竟两者的外观设计各有千秋，都代表了一种 时尚 。更何况颜值这种东西，最后下结论的还是消费者自己。因此，我们来看看其他对比。

空间和舒适：汉EV坐着柔软且宽敞

尺寸的差异从开头就提到了，毕竟两者定位不同，他们只是在价位和需求上有一些同台PK的可能。

按照中国消费者买大不买小的习惯，那么比亚迪汉EV就显得比较突出一点。从之前体验来看，比亚迪汉EV可以在后排随便翘二郎腿，但是Model 3相对要拘谨一些。

从座椅的包裹性和座椅的柔软程度来说，Model 3相对要偏硬一些，汉EV服帖性更好，填充物也比较软，而且选用的真皮，其触感也更上乘。值得一提的是，汉EV带座椅通风，对于即将炎热起来的夏天，这个功能带来的舒适优势就出来了。在顶配版本，汉EV的后排还可以选装按摩功能，要比Model 3更能照顾家人，甚至有了一点商用的气质。

配置：必要性配置汉EV丰富，Model 3电动尾门讨喜

安全配置方面，比亚迪汉EV会多出膝部气囊、被动行人保护、道路交通标识识别、道路救援呼叫，安全带未系提醒也从Model 3的前排上升为全车。

驾驶辅助方面，比亚迪汉EV的360度全景影像比单纯的倒车影像得到的信息支持更多，然后汉EV还提供了倒车车侧预警，更全面一些，并配有自动泊车入位功能加持。

30万的预算，Model 3的运动套件就不要想了哈，那么大家处在同一起跑线。其他外部配置整体来说，Model 3要更讨喜一些，比如年轻人更喜欢的无框车门、电动尾门它有提供，但汉EV没有。然后无钥匙进入，Model 3是全车都可以做到，但比亚迪汉EV只能满足前排。

内部的一些配置，汉EV有比较明显的优势。Model 3作为新兴产品拥有较多颠覆性的技能，它改变了很多用车习惯，而汉EV是中国传统车企打造而来，所以保留了很多燃油车的用车习惯，比方说采用了12.3英寸的液晶仪表盘来避免扭头带来的风险，行车信息也更清楚明了一些。中控大屏，尺寸上汉EV有微弱优势，比较特别的就是可旋转。因为汉EV的天窗可开启，所以在语音控制方面也多一个天窗控制。

此外，在更了解中国消费者需求的情况下，后排控制多媒体、后排隐私玻璃、后排独立空调、PM2.5过滤、空气净化器、负离子发生器等，比亚迪汉EV也提供了。

续航：里程焦虑两车均不算大

先抛个质保问题，如果30万，一个整车质保是四年或8万公里，一个是六年或15万公里，那么谁更讨喜？电池方面，一个八年或16万公里，一个首任车主不限年限和里程，会更想选谁？

然后我们说下续航问题，Model 3标准续航后驱升级版NEDC续航里程为468km，汉EV则提供了605km和550km可选，从里程焦虑上来看，汉EV会相对放心一点。在电池方面，针刺不起火的刀片电池得到了很多好评。

充电问题来说，有了V3超充的特斯拉，采用及时补电的方案，15分钟可以增加200km的续航，汉EV的快充，42分钟，可以充到80%，各有各的优势，不过从等待时长来说，特斯拉要科学一点点。

驱动方面，Model 3标准续航后驱升级版采用的是后轮驱动，使用的是特斯拉研发的永磁同步电机，其拥有202kw/404N·m的动力储备。汉EV两驱版采用的是前驱，拥有163kw/330N·m的动力储备，四驱版则采用双电驱动，拥有363kw/680N·m的动力储备。所以在零百加速表现上，Model 3标准续航后驱升级版要优于汉EV两驱版车型，又在四驱版车型PK中占不到便宜。

实话说，在特斯拉频繁爆出热门事件的当下，反而不推荐大家过度追求速度，作为家用车，电车超车已经秒了很多燃油车型了，在市区驾驶，也不用过分追求速度，更希望大家放下追逐，保持着敬畏之心，把安全放在第一位。

写在最后： 如果大家不是抱着非苹果手机不可的心态，那么在 汽车 行业，我相信大家会给其他车型一个机会，无论是比亚迪汉EV也好，小鹏P7也罢，或者是蔚来即将落地的ET7，根据自己的需求，全方位去体验感受，最后下结论做选择。

比亚迪给特斯拉打工，谁赚大了？

从两辆车的定位、定价以及实际购买人群而言，都是有着较大差异的，故我个人认为分析好两辆车的优缺点，再让小伙伴们实际根据自己的情况进行选择即可。

先来聊聊比亚迪唐EV。

在享受完相关的政策补贴后，唐EV的售价从25.99万元到35.99万元不等。动力部分，低配版本车型的最大输出功率为245马力，工信部纯电续航里程为520公里；高配版本车型的最大输出功率为490马力，工信部纯电续航里程为500公里。这一代的唐EV最大的卖点就在于产品力的全面提升，相比于老款车型，在驾驶、底盘滤震、NVH、设计上的进步都是有目共睹的。此外，作为一款纯电动车型，其续航里程在纯电动车系里亦是处于第一梯队的水准，值得认可。

接着来聊聊特斯拉Model X。

目前Model X的售价从73.71万元到85.51万元不等。动力部分，低配版本车型最大输出功率487千瓦，工信部纯电续航里程425公里；中配版本车型最大输出功率487千瓦，工信部纯电续航里程575公里；高配版本车型最大输出功率577千瓦，工信部纯电续航里程550公里。在三电系统上，Model X相比于唐EV是有着明显优势的，但考虑到两辆车的实际售价差异，这样的优势领先亦是理所应当的。Model X的问题在于后排鸥翼门日常使用时的实用性并不大，并且特斯拉的做工在一众汽车品牌里亦算是比较差的。但就机械素质层面，特斯拉不会让你失望。

小结：总的来说，两款车并没有太多对比的意义，消费者在实际选择过程中我相信也并不会就两款车之间进行对比选购。所以小伙伴们根据自己的实际情况进行选择即可。

在新能源汽车领域，比亚迪和特斯拉差距有多大？

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 王笑渔

编辑 | 周到

头图 | 视觉中国

6月8日， “比亚迪向特斯拉供电池” 的话题，再度被顶上微博热搜榜。

与前几次传闻不同，这次是比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受CGTN（中国国际电视台）采访时透露的信息：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友， （比亚迪）马上也准备给他（特斯拉）供电池。 ”

比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波

这番消息的释放时机颇为巧妙。因为就在这两天，比亚迪的市值连日攀升，如今已经坐上了“全球第三大车企”的宝座，仅次于特斯拉和丰田。 而消息传出，宁德时代的投资者们先慌了一把。

6月8日，宁德时代盘中一度跌超7%，总市值也跌破万亿元。但最终顺利收红，总市值回到1.07万亿元。同日，比亚迪股价大涨3.98%，最新股价327.41元，市值为9531.37亿元。若上述消息尘埃落定，那比亚迪的市值追上宁德时代，也是迟早的事情。

为廉价特斯拉做准备

特斯拉买比亚迪电池的消息，已经不是第一次传出了，但这一次可能无限接近于“官宣”。

去年8月的消息是，比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入C样测试阶段，比亚迪也获得了特斯拉10GWh的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看，确实已经到了最后期的阶段。

通常来说，A样是电芯测试、B样是电池包测试、C样是装车测试。而且一般来说，B阶段过了双方就会有供货协议，到C阶段之后就开始敲定具体买多少电池。整个周期大概在一年左右，但考虑到比亚迪的“刀片电池”有大规模量产上车经验，应该是直接做的C样测试，周期也就缩短了不少。

国产特斯拉着急找新电池，很大程度上就是因为电池太贵了。今年3月，“以成本定价”著称的特斯拉，在全球范围内率先启动了一波涨价潮，尤其是国产特斯拉，在3月10日、15日，5天之内两度提价。去年中旬，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时，购置税减免补贴后实际售价27.6万元起。经过几番调价后，如今其价格已涨至31.69万元，不到一年时间涨幅高达4万多元。

实际上，国产特斯拉的诉求很简单：一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池，另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去，能够一次性完成这两方面需求的合作对象，非比亚迪莫属了。

“按照之前的理解，这波电池涨价，弗迪的诉求要佛系很多，所以无欲则刚，倒是给了特斯拉比较好的印象，有鲶鱼加进来，对于目前的几家电池供应商压力也有了。”资深汽车工程师朱玉龙分析道。确实，在年初的这波涨价潮中，大部分新能源车企动辄1万-3万元不等的调价幅度，比亚迪仅仅是对旗下车型进行了1000-7000元涨价。显然，比亚迪对于动力电池的成本控制，有着较强的信心。

更何况，以现在这个动力电池的价格，要把国产特斯拉的价格压低到25,000美元（16万元人民币）以内，堪称天方夜谭。还记得，当时在2020年的特斯拉电池日上，马斯克给“廉价特斯拉”所设定的前提是：“新的价格点是通过特斯拉的新电池和电池制造努力实现的，电池成本降低50%以上。”

那么，对于特斯拉而言，谁的电池价格更低、产能更大、产品力更强，自然而然的也就有采购的可能性。至于电池品牌是谁，或许并没那么重要。这就像王思聪所说的：“我交朋友从来不看他有没有钱，因为都没有我有钱。”

比亚迪甘作“打工仔”

对于比亚迪而言，能接下特斯拉这一单，意义就比较重大了。

在此之前，比亚迪的“刀片电池”还没有在其他品牌的新能源车型上搭载，而唯一有过比亚迪电池大规模外供的案例，还是长安福特生产的“纯电野马”车型Mustang Mach-e。但直到现在，该车型也只采购了来自比亚迪的NCM811三元锂电池，并非比亚迪最想卖的“刀片电池”。

比亚迪自身作为新能源车企，同时还要外供动力电池，就很难让客户买的放心。而这也是为什么，宁德时代坚决不碰整车制造的原因。虽然在去年初，比亚迪将比亚迪锂电池有限公司“拆”出去，变为了新能源核心零部件供应商弗迪电池有限公司，但“迪家”的标签太重，“刀片电池”仍在苦寻新买家。

为了拿下特斯拉这位大客户，比亚迪这些日子想必是做了不少准备。

首先，从“刀片电池”的产品本身来说，需要与特斯拉的车身架构、快充体系相匹配。资深汽车工程师朱玉龙就分析道：“由于刀片电池的快充能力，不满足特斯拉的要求，按照特斯拉之前对60kWh铁锂的要求，这个快充功率峰值在130kW左右。由于刀片电池太长，在充电倍率2C下发热主要取决于DCR（直流阻抗），加上散热由上面的直冷来，整个温度可能不均匀。”而从目前的合作进度来看，这类技术层面的问题已经解决了。朱玉龙进而向虎嗅表示：“可以做配方调整”。

还有，像比亚迪“刀片电池”模组是偏长条形的，而宁德时代的磷酸铁锂是方型的，要如何布置、如何组装等，这些都会直接影响到用户体验。另外，磷酸铁锂在低温条件下的充放电性能较差，如何有效地配合热管理系统，也是一道长期困扰行业的难题。要知道，冬季续航掉得快，是上一批磷酸铁锂版特斯拉车主们吐槽得最多的问题。“刀片电池”能否解决这一老毛病，还有待进一步验证。

其次，从整个集团的动作来看，比亚迪汽车似乎正在通过扩大“战场”的方式，来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5月底，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上，透露了比亚迪高端品牌的进展为：今年三季度发布品牌及标识、四季度首款车型（硬派越野车）全球发布、2023年上半年首款车型上市，而高端品牌的价格区间预计在80-150万元。

要知道，过去比亚迪的主战场是在10-30万元区间，也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有比亚迪汉、唐这两款高端车型，以及最新推出的比亚迪海豹（21.28万元-28.98万元）车型拉高品牌调性，但比亚迪的单车均价目前仍处在15.18万元水平。

而如今，比亚迪进入到全新的高端市场，本质上是对原有中低端市场的压力释放。要知道，2021年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到17.1%，年内增长近8%。但即便是如此，净利润仍录得近三成下滑。与其，继续花费资源和精力在30万元以下中低端市场与友商厮杀，不如将更多的新技术落地在“少有人走”的高端、豪车电动车型上，再通过规模化效应拉低新技术量产的成本。

最后，高端化所带来的好处，是将整个比亚迪品牌向上推一层。在高端市场赢得一席之地后，反过来对于动力电池外供，甚至是半导体、电机等等核心零部的外供，能起到极大的助推作用。因为对于消费者而言，他们会觉得：这个技术是100万元的车上才有，现在30万元的车也有，性价比贼高。

2022年以来，国内车市受外部影响几近停滞，但比亚迪在业务层面却正在全面加速。在刚刚过去的2个月内，比亚迪已经发布了4款全新/改款的新车型，再加上电池外供的加速、新品牌建设的加速。今年的比亚迪，完全可以用一个“快”字当头来形容。

正如，6月8日，比亚迪董事长王传福在2021年年度股东大会上所言：电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。 现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

为什么说比亚迪是特斯拉的“噩梦”？

严格来说，特斯拉并不是一个传统车企，特斯拉是一个以互联网思维进军 汽车 界的跨界车企，而其所生产的 汽车 型号也仅限于纯电 汽车 。

而比亚迪则是一个地地道道的传统车企，其拥有比较完备的生产线，从燃油车到插电混动、油电混动、纯电 汽车 技术、芯片技术，特别是电池技术，比亚迪都有比较完备的解决方案，但是，比亚迪有一个很关键的指标在国内是比不上特斯拉的， 那就是品牌，国人信奉的是“远来的和尚会念经”，崇尚外国品牌。而比亚迪在这方面吃了很多亏。

中国不缺乏电机技术，实际上特斯拉所采用的是三相四极交流异步感应电机，而比亚迪则采用永磁同步电机，很难评价这两个电机的优劣，总体上交流异步感应电机的优势在于高转速运转效率比较高，高速行驶时动力充沛， 汽车 的极速比较高，但是交流异步感应电机的电磁转化效率比较低。

而比亚迪则一直使用永磁同步电机技术，其特点是体积小，电磁转化效率高，但是高转速运转效率较低，而永磁体在高温下也容易失去磁性，因此相对而言，比亚迪就必须想办法解决电机散热的问题。而永磁体所使用的稀土资源也是不可再生的，总体上成本相对较高。

这方面是比亚迪的传统优势项目，比亚迪多年来在电池技术方面有着非常大的优势，自主研发的磷酸铁锂电池，在经过刀片电池封装技术进行封装后，可以达到和三元锂电池相媲美的能量密度。特别是磷酸铁锂电池可以轻松的通过针刺实验，碰撞以后不产生明火，安全性更高，当然，并不是说比亚迪就没有三元锂电池技术。

而特斯拉自己没有 汽车 动力电池技术，早期LG、松下都是特斯拉的电池供货商，现在则与宁德时代合作。主要使用三元锂电池，不过近期推出的车型也才用了磷酸铁锂电池，只不过由于特斯拉没有刀片电池封装技术，能量密度较低。

作为一个互联网跨界车企，软件是特斯拉特斯拉传统的优势项目，特斯拉凭借着其Autopilot、FSD等辅助功能，在当今的量产车市场碾压了所有的对手，经过多年发展，特斯拉的自动辅助驾驶已经实现了 自动巡航、自动转向、自动辅助变道、自动泊车、召唤 、自动辅助导航驾驶等功能，最新升级的FSD技术， 已经可以实现智能召唤、红绿灯识别、停车标志识别、 交通信号灯提示、监测限速标志 等。这套系统的强大之处在于可以通过摄像头不断的学习和自我培训，全世界几十万辆特斯拉每天都会形成海量数据，累计自动驾驶里程达到48亿公里，可以帮助特斯拉完善其自动辅助驾驶技术。目前特斯拉的自动驾驶辅助系统可以达到L2+级别。当然，受限于成本，特斯拉并没有采用激光雷达。这也导致其识别精准度产生问题。

而比亚迪则自动驾驶方面起步较晚，差距也比较明显，其最新推出了自主开发的DiPilot智能驾驶辅助系统，包括全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、前向碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统等。还可以实现智能领航系统等更高级别的功能。总体上来看，这些系统的推出，使比亚迪的相关车型达到了L2+级别的自动辅助驾驶能力，但是，必须客观的认识到，比亚迪的这个l2级别的自动驾驶能力和特斯拉的还有很大的差距，毕竟相对行驶的里程有天壤之别。

总体上来看比亚迪作为一个传统车企，其技术比较全面，电池技术是其优势，自动驾驶软件相对较弱，虽然经过多年努力，但是差距一直存在，不过，可以遇见的是，随着华为低成本激光雷达、L4级别的自动驾驶技术的推出，给比亚迪另一个一个选择，如果能够强强联合的话，中国未来的新能源市场真没有特斯拉什么事了。期待两个车企能早日有格局的进行合作。

比亚迪是造车的，是私企。特斯拉是美国国防部的，是制造间谍工具的，这就是差距。

你要问清楚哪方面的？三电技术说比亚迪秒了特斯拉不为过，但是自动驾驶好像是比亚迪的弱项，这个应该是比不过特斯拉的。

现在看，特斯拉除了初期成功地装出了B格外，所谓电机，电池，自动系统就是个碴！几个摄相头充高 科技 ！宰中国富人一刀刀肥肉！态度傲慢视人命于草芥！现在降价收割百姓看样子不成了！

差了一个华为的距离，前两天差点被李宁填了，幸亏用力过猛。

差在独立品牌，比亚迪品牌调性不高，高端人群不会买。比亚迪整车外观内饰设计不行，大胆一点，毕竟买新能源车年轻人多。其他不觉得比特斯拉差，自动驾驶还说不准，有这功能国家还没有允许更高自动驾驶使用，只有拿来吹牛可以

我个人认为，差距在营销。一家是学科教授，一家是职业中专

先不说差距，我来说一点差别。特斯拉包括马斯克的space x非常善于利用成熟的民用供应链方案来降低成本。比如电池用的是跟你笔记本电脑同款的电芯(不过现在也有用车用电池)，车载操作系统基于linux开发，自动驾驶坚持用普通摄像头方案(像素低于大多数人的手机)。

然后还有一点，就是最近被广泛质疑的，特斯拉用的是集中式控制芯片。简单点说就是一个大CPU控制车上多个系统，而传统车企各个子系统都是单独控制单元，比如车门有自己的CPU控制，防抱死系统也有自己的CPU，等等。特斯拉这么做的好处就是降低了系统复杂度，减少了成本，并且节省了空间。但缺点就是容错性较差，控制单元满载或者出错会导致某些系统故障或失控。而比亚迪目前基本还是用传统车企的方案。

再回过头来看比亚迪和特斯拉的差距，主要有以下几点：

问题是现在哪个自动驾驶靠谱？

其实这不是差距的问题，而是发展方形，特斯拉主打的是智能的口号，电池并没有那么先进，比亚迪主打的是续航的实用性。

比亚迪是特斯拉的「噩梦」·原因基于技术可以随时基于特斯拉毁灭性的打击

美系新势力·特斯拉 汽车 是家怎样的企业？ 由于诞生于美国的车企总是会被有些人高看一等，因为美国的「标签」似乎代表了全球最先进的 汽车 工业；鉴于各个领域的诸多公知总是喜欢带节奏，同时大批缺少对美国真实情况理解的人善于轻信，结果就造成了“逢美必捧”的现象。

当然这种情况也不仅限于美系 汽车 ，文化层面的因素决定现实情况几乎是“逢外必吹”；不论产品品质究竟如何，只要不是中国制造“就是高端大气上档次”的“先进产品”。然而透过现象看本质的结果却基本都是相反的，特斯拉尤其是差。

最新消息：美股开盘 科技 股受到极大冲击，特斯拉属于 科技 板块所以也受到了很大影响，周二收盘特斯拉数据如下。

美国近期的动态应当无需赘述，但是特斯拉这家「全球车企」理论上是不应该受到如此巨大冲击的。因为毕竟还有中国 汽车 市场，还有一批崇尚外国品牌 汽车 的消费者；然而这也挡不住美系车企的“抱团走低”，今两年包括老牌车企通用福特也没有逃过这一魔咒，原因究竟是为什么呢？

特斯拉的技术储备

1：交流异步电机来自台湾富田供应。 这种电机的能量转化效率虽然比内燃机高太多，标准可以达到80%左右；但是相比永磁同步电机还是要差很多，这种采用永磁体做定子的机器有95%的高效率。所以特斯拉也不得不转型研发新电机，但是在技术储备比较落后的前提下，其六极永磁电机的技术水平就体现不出竞争力了。

2：动力电池来自日本松下供应。 全球范围内还能找到第二家使用松下电池的车企吗？没有传统车企使用的理由是非常充足的，因为镍钴铝电池的能量密度很高，结果导致数千节成组的电池包稳定性非常之差；同时电池在异常运行状态中容易释放大量氧气，在稳压过程中很有可能造成排气空气摩擦导致起火，自燃率真的是非常非常之高。

3：核心IGBT绝缘栅双极型二极管来自英飞凌。 特斯拉没有独立研发任何一项核心总成的技术储备，为了控制生产成本又只能选择低成本的选项；于是连IGBT都没有使用模块化总成，而是使用低成本的单管。通过这种方式可以让每台车节省数百美元的成本，只是车辆的整体水平就不会如何了。所以在电池组容量相当的前提下，特斯拉车辆的续航能力反而更低。

比亚迪&特斯拉

同为新能源 汽车 阵营的高知名度车企，比亚迪因为不是“外企”而被低看一等。不过存在这种心态的无非是用户而已，特斯拉还真不敢于轻视这一“对手”。

业内消息透露：比亚迪刀片型磷酸铁锂电池开启外供之后，特斯拉相关人员是有过接触的，只是具体内容就不得而知了。为什么牛哄哄的特斯拉会考虑比亚迪的电池，比亚迪到底是干什么的呢？

比亚迪集团成立于1995年，起步初期是专业生产化学电源的企业；直至2003年已经成为全球第二大电池供应商，同年转型 汽车 领域开始为“能源转型”做储备。比亚迪在车的领域涵盖乘用车型、商用车型、船舶机械、轨道交通等，现阶段只有乘用车的销量表现一般，在商用车型领域不仅内销成绩理想，同时出口也超过70余个国家和地区，其中包括欧美日韩等等。

年轻的比亚迪之所以能够获得不菲的成绩，原因主要是电动 汽车 的核心为「三电系统」（电池·电机·电控）。而比亚迪的电池技术在全领域为全球三甲，在 汽车 领域几乎是全球最强；电动机自然也是自主研发生产，IGBT这项被海外垄断很多年的技术也早已被打破，目前已经发展到第四代。

特斯拉与比亚迪的技术完全不在同一水平线，比亚迪是实实在在搞研发的车企；而特斯拉只是以 汽车 作为噱头不断“放卫星”，超热资本最终甩手的筹码的而已。不过技术的领先并不是可能摧毁特斯拉的核心因素，技术提升带来的成本下降才是核心。

LFP·磷酸铁锂刀片型电池有什么影响？ 电动 汽车 目前最大的问题不是性能也不是其他什么，而是动力电池成本过高，导致车辆的续航里程普遍偏短，大量堆电池的特斯拉也不例外。

但是比亚迪的全新铁电池在保证体积能量密度相当的前提下，能够实现的是制造成本超过一半甚至接近?程度的降低（分析结果）。也就是说相同的续航里程用刀片电池可以让车辆价格下探数万元，或者在价格相同的前提下实现续航里程的倍数级增长！

特斯拉并不具备这种能力，而比亚迪如果全面转型供应商，或者有规划直接打击特斯拉的话——用续航作为武器只是分分钟就能让特斯拉破灭。所以看似强大的美系品牌特斯拉实际没有抗风险能力，不宜造好车为目的的资本弄潮儿面对技术型车企算什么呢？

特斯拉的神话应该结束了，上海引入特斯拉工厂实则令人不齿，国产特斯拉也没有什么未来了。

在全球市场，比亚迪新能源车型全年销售突破11万辆，接近12万台，可以说比亚迪已经连续3年超越特斯拉，值得注意的是，在电池技术方面，比亚迪有着完整的体系，早在几年前，比亚迪已经有了自己的电池工厂，而特斯拉虽然在努力建设自己的电池工厂，但也要再等个2年左右了。

相比之下，特斯拉虽然起步早、全球知名度高、车名很酷，可是论全球布局，特斯拉是不如比亚迪的，在国内外路人采访中，不少外国人对比亚迪的印象最深刻。

特斯拉不仅全球布局拼不过比亚迪，价格区间也剔除了大部分车友。特斯拉的价格高于比亚迪很多，这样一来，除了欧美市场买账和有钱人买账，三分之二的顾客都被拒之门外。

而纯电卡车领域，在美国、新加坡、巴西等海外市场，比亚迪电动卡车的可靠性、经济性和环保性得到了客户一致好评，在美国市场，比亚迪已在纯电动卡车市场占据60%以上的市场份额，位居第一，成为全美最大的纯电动卡车供应商。

比亚迪纯电领域涉及纯电洒水车、扫路车、动渣土车、混凝土搅拌车、港口拖头车、矿山车、公交车等等，实力非同一般。而特斯拉有的是刚刚发布推广不久的电动卡车而已。

而且比亚迪成功打造出拥有100%自主知识产权的跨座式单轨“云轨”，可实现全自动无人驾驶，特斯拉创始人马斯克布局的“超级高铁”也只是在实验和研发阶段而已。

比亚迪是特斯拉的“噩梦”？不会吧，两者完全没有可比性，也根本不是一个级别的车。无论“迪粉们”是否承认，但是事实就摆在眼前，别的先不说，就单说驾驶品质方面，特斯拉就跟比亚迪有着天壤之别。或许有人觉得特斯拉价格贵，但是一分价格一分货这道理谁都懂，只是不敢面对现实罢了。

我并不是说比亚迪不好，而是看跟谁比，如果在国产电动车领域里，20万以内的纯电动车型中，比亚迪可圈可点，毕竟价格亲民，购车门槛比较低，能让更多的人拥有属于自己的私家车。如果站在一个比较高的阶层来看国产 汽车 ，我们应该感谢比亚迪以及其他精心造车的国产品牌，是他们让 汽车 走进了千家万户。

但是特斯拉就不一样了，它所面对的用户完全不是普通消费者，而是高端消费者，即便是刚刚推出的入门版车型Model 3，裸车售价也要40多万。正所谓价格决定购买力，40多万对于普通家庭来说绝对是一笔不小的开支，但同样是电动车，比亚迪就会便宜很多，而且还可以享受国家和地方给予的补贴政策。

岩哥的观点：比亚迪销量高不见得它就一定比特斯拉好，而是两者的定位不同，消费人群不一样。哈弗H6也比保时捷卡宴销量高，但它是卡宴的噩梦吗？还是说明它比卡宴好？比亚迪销量再高，对于特斯拉来说，也没什么影响。因为两者根本就不是一个东西！

不可否认特斯拉的成绩，但是比亚迪更牛逼！特斯拉对电池就是个电池组装厂，比亚迪却是电池，电控，电机全产业链的发展，比亚迪不造特斯拉式的跑车，只是国内市场不需要，不是技术不成熟，船夫哥曾说过，如果市场需要，分分钟造出特斯拉！这不是牛皮，看人家产品就知道:家用车.大巴车.卡车.半挂车.清洁车.以及更牛逼的云轨，在别的车企还在竞争私家车领域时，比亚迪已经全产业链，甚至跨产业发展了，我相信未来绝对是比亚迪的天下！

差的质量，差的售后体验，没有核心 科技 ，毁掉了特斯拉！比亚迪会越来越强大！外观 营销一旦跟上，比亚迪将一发不可收拾！奔驰宝马等最害怕的就是比亚迪的崛起！传统车 即将淡出 历史 舞台！电动领域 比亚迪早已布局，早已领先全球！比亚迪电动车 覆盖面广，在不靠公关，靠技术靠实力的欧美，比亚迪得天下！

比亚迪是一家商业性的公司，特斯拉也一样， 大家都用一种商业 游戏 规则运行， 以自己的产品讨好客户把客户兜里的钱掏出来，就是这么简单的一个逻辑， 别把问题复杂化了。

埃隆·马斯克 旗下的特斯拉是一家新 科技 公司，强调以创新的产品力和明星效应来引领公司发展。

从这个角度上说，马斯克更像是苹果的乔帮主，特斯拉的公司气质也更像苹果。

你看这位钢铁侠涉足的领域，从在线内容出版软件“Zip2”、电子支付“X.com”、国际贸易支付工具“PayPal”，到太空 探索 技术公司，再到特斯拉 汽车 公司，全都是以新 科技 引领的行业。

因此，不以传统制造业见长的特斯拉，其实更像国内的造车新势力公司，例如 理想 汽车 ONE、蔚来 汽车 以及贾跃亭的法拉第未来（FF911） 。

很少有人知道，大红大紫的新能源 汽车 ，只是其公司的一个组成部分， 比亚迪还是手机、IT配件领域行业巨头之一， 其客户遍及三星、华为、摩托罗拉、vivo、OPPO、小米、LG、联想、苹果、谷歌和微软。2017年，这部分营收比重达到了40.49%，比亚迪 汽车 也不过占比51.49%。

所以，比亚迪还是一家IT行业的配套公司。

比亚迪中国朝代系列的家用轿车，基本价位都控制在40万以内，而特斯拉的产品价格集中在70~120之间，甚至特斯拉的二手车都比比亚迪新车贵好多。

这种巨大的价格壁垒，足以将潜在客户层级了，所以二者之间并没有直接竞争关系。

实话实说，特斯拉瞬间的动力爆发确实很迷人，让人腰子发紧。开的过程中我不由得说了句： “电动 汽车 确实不错，看来我也应该弄辆开开。”

我朋友马上就开始向我推荐特斯拉，但我跟他说： “我是穷鬼，不像你，我只能考虑比亚迪了。”

结果，这哥们有点不屑的说道： “比亚迪哪能做出这种品质的 汽车 ？我这车百公里加速只有4秒多！”

这就是客户群的差异，我这哥们肯定没开过比亚迪，而我恰好也开过比亚迪唐，虽然可能确实没有特斯拉提速这么暴力，但至少是一个数量级的产品，可价格二者也快差出数量级了。

所以，比亚迪和特斯拉有点像手机行业里的华为和苹果，产品性能基本处于差不多的水平线，但客户群和公司气质的区别泾渭分明。

比亚迪以解决基本出行诉求为目的，提供一种高性价比的解决方案，而特斯拉的产品则被赋予了更多精神层面的享受。

比亚迪非但不是特斯拉的“噩梦”，反而两者的关系是“相辅相成”的。

从目前的国标看起，我们很明显的是可以感知到未来的 汽车 发展方向是节能化、环保化。那么电动车、新能源车，从目前来看，前景广阔，蛋糕巨大。但这个蛋糕是一家、两家公司能吃下去的吗？并不是。因此，市场不但能容纳更多的制造商来竞争，而且一个很关键的问题是：

比亚迪和特斯拉在新能源领域中，几乎是完全没有对冲的地方，甚至还还共同拼凑了新能车的市场版图。

特斯拉有两款车型，一款中大型车MODEL S，售价区间是87~147W；

另一款则是中大型SUV MODEL X，售价区间是：96.49~157.22W。

那么我们反观比亚迪的王朝系列呢？秦、唐、元、宋，售价区间至多不过40W。

这两者的用户群体一样么？在用户群体都不一样的情况下，比销量有什么意义吗？宝马销量远大于布加迪，那么宝马也是布加迪的噩梦？不存在的。

所以，比亚迪不但和特斯拉没有直接的竞争关系，而且两者的发展态势还是正相关的。很简单的道理，新能源车现在最需要的是什么？是市场反馈。而市场反馈来自于用户的满意度。不管是比亚迪的新能源车、还是特斯拉的新能源车。只要各自的用户群体反馈满意，那么销量的交叉提升不是显而易见的么？

但如果特斯拉的反馈不好，那么大家很理所当然的会认为这么贵的新能源车都不行，比亚迪这种便宜车能行么？反之亦然。

综上，从市场定位来看，两者是互为拼图，补足市场需求，从新能源产业来看，两者更是“一根绳上的几个蚂蚱之二”，所以，比亚迪怎么可能是特斯拉的“噩梦”。

我倒不觉得比亚迪是什么特斯拉的噩梦，因为这两家企业根本不是同类。比亚迪属于传统的 汽车 企业，是踏踏实实的做实业，特斯拉就是家 科技 公司，压根儿就没打算好好造车。

特斯拉的 汽车 业务至今还在亏损，如果融不到资分分钟就破产。传统的车企是靠卖车赚钱，特斯拉靠卖车的话现在早就垮了。有人说了，为什么奔驰丰田造不出特斯拉这么便宜的电动车，我想问一下小米的手机便不便宜？便宜的时候能不能买到？敞开卖的时候你还觉得便宜吗？特斯拉一个路子。

比亚迪这几年一步步走过来，从前几年的山寨大王，到现在拥有自己的核心技术，我相信很快就会迎来厚积薄发的那一天。特斯拉呢，它想的是如何找到一个新的概念，然后迅速炒起来，然后给投资者看。

这样看的话，特斯拉的噩梦应该是没人给它投资。它平均每分钟就要花掉8000美元，即每小时烧钱48万美元，如果失去投资者的信心，它撑不过去一年。

最后摘抄最近比较火的文章《特斯拉处于破产边缘》，虽然这标题也有夸张的成分在，但是有一定参考意义：

因为一个专心造火箭，兼职造 汽车 的是干不过专心造 汽车 ，兼职搞代工厂，做新能源全产业链的。

目前特斯拉的是高于比亚迪的，毕竟一个造火箭的造车，听起来就很高大上，而特斯拉的自动驾驶也是业界顶级的，尤其是它的自动驾驶算法，这些年累积的实际道路数据。

特斯拉除了品牌和自动驾驶比比亚迪高，其它的都跟比亚迪不相上下，且有被超越的预期。

燃油车有三大件，发动机，变速箱，底盘。电动车也有三大件，电机，电池，电控。

对于电动车的三大件，比亚迪的策略是自力更生，全产业链布局，以求最大程度掌握议价权，减低成本。

特斯拉就不一样，能买的就买，不能买的才自己研发。比如电池是买的LG，电控买的英飞凌，电机也是外购的。只有自动驾驶没有先驱，只能自己摸索。

在这种情况下，比亚迪就会成为特斯拉的噩梦： 特斯拉只能固守高价位，卖一辆亏一辆。比亚迪则可以依靠成本优势全价位布局，稳住中低端，冲击高端。最后特斯拉要么在高端与老牌BBA死磕被干死，要么因为资金链断裂丢车保火箭， 汽车 产业GG。

目前比亚迪旗下的新能源车，有E系列，最低5.99万起步，有王朝系列，秦唐宋元，顶配价打到了35.99万。

全价位布局的好处是可以摊薄成本，比如持续研发，新开工厂，新开厂线等费用。特斯拉之所以卖一辆亏一辆，就是因为交付新车的速度赶不上烧钱的速度。

特斯拉也没办法，供应链受制于人，做组装的也无能为力。

特斯拉也想搞个走量车好分摊成本，盘活现金流。于是，国产的毛豆3出来了。

结果，受限于成本，定价过高，性价比贼低，要不是有特斯拉的标挂着，早被喷到大西洋了。

特斯拉Model3，补贴后售价27.15万。长宽高为4694*1850*1443，轴距为2875。搭载52度电池，工信部续航445公里。由后置单电机驱动，0～100加速5.6S。

比亚迪汉EV，售价27.95那款，长宽高为4980*1910*1495，轴距为2920。搭载76.9度电池，工信部续航550。前后双电机，0～100加速3.9S。

比亚迪的同价位的新能源车，比特斯拉的更大，续航更长，动力更强，配置更丰富。除了品牌力差了点意思，以车辆本身的产品力，甩特斯拉三条街。

如果靠近中国这个世界工厂，以更低的成本还走不通低价走量这条路，特斯拉就难了。而比亚迪，就是最直接的狙击者。

对于比亚迪这种既有技术又有实力，还借着国家新能源战略的东风的对手，特斯拉称之为“噩梦”也不为过。

比亚迪技术越来越好，但是还没有达到理想化的可以让我买车的程度，我看好的比亚迪新能源，一定是充电混动，SUV一次充电纯电可以行驶180公里，纯燃油跑高速路1.8吨的车身，油耗低至5.5升百公里，市区工况综合油耗低至7升百公里。说到底，高效率的发动机和制动能量回收是关键，充电混动解决了市区电动，出门无电的问题，可以提前进入市场。至于高 科技 副产品就是可靠的车身稳定系统，自动刹车系统，60公里启动加速能力，车载电站技术。最后一个就是价格，能够进去寻常百姓家，价格还要大路化，没有任何补贴，中型suv需要10-15万元价格才能接受，动不动就18-27万，还是哪里凉快哪里歇会儿吧！