蔚来汽车秦力洪_蔚来汽车秦力洪哪里人

1.蔚来继续深挖“换电坑”，这次他们要拉上用户一起埋单

2.蔚来BaaS转买断方案引争议

3.为何首选欧洲？造车新势力开辟海外战场

4.蔚来NIO DAY内容曝光 首款轿车与150度超大容量电池要来了

5.蔚来汽车股票代码

广汽蔚来新能源汽车科技有限公司在2018年4月成立，由广州汽车集团股份有限公司、广汽新能源汽车有限公司、上海蔚来汽车有限公司、湖北长江蔚来新能源产业发展基金、广州开创共进投资合伙企业共同出资建立，总投资12.8亿元，法定代表人为蔚来创始人兼董事长李斌。

说到“合创”，可能很多人第一时间会想到蔚来与江淮。2016年，江淮向蔚来投来了橄榄枝，两者签订了《制造合作框架协议》，而因此江淮帮蔚来完成了从“造车理想”到“产品落地”这一步，但对于蔚来来说，江淮并非唯一一位合作伙伴。

此前蔚来联合创始人秦力洪曾表示，江淮只代工生产蔚来ES系列车型，这就意味着包括在上海车展新亮相的ET轿车不再由江淮生产，那不给江淮给谁呢？广汽蔚来、长安蔚来出现了。

有消息显示，广汽蔚来将来的产品会由广汽新能源智能生态厂代工生产，广汽新能源既充当资方又担起了生产者的角色。无独有偶，在广汽蔚来成立数月前，蔚来和长安汽车也达成了战略合作协议，合资成立长安蔚来。

在长安蔚来的股权配比重，长安汽车和蔚来分别占45%的股份，其余10%将由管理层持股以此吸引全球人才，而长安蔚来同样具备纯电车型的研发、生产、销售等功能体系，整体上和广汽蔚来定位相同，均是新势力&传统车企之间的一次“合创”。

“与长安牵手与其说是优势互补，不如说是一起开创一种新模式，通过建立合资公司，把双方的优势放在一起，看能够发生什么，在这个公司里会有新的产品出来，但不是代工。”——蔚来创始人李斌。

无论是蔚来ES8、ES6还是刚亮相的ET轿车，它们均定位中高端车型，因此广汽蔚来、长安蔚来“合创”出来的新品牌旗下车型定位确实让人浮想联翩。按道理说，目前蔚来的产品定位已经几乎触及特斯拉这个“天花板”，新品牌再推出一款与ES8、ES6定位相当的车型可能性不大。

蔚来继续深挖“换电坑”，这次他们要拉上用户一起埋单

[汽车之家?资讯]?12月26日，在第二届中国智能汽车品牌高峰论坛上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪表示，蔚来汽车将于2021年1月3日发布二手车服务政策。在此之前，蔚来人员曾表示，官方二手车保值率有望高于市场价。对此秦力洪直言：“蔚来汽车将自己拨付资金来保证旗下车型在二手车市场的价值。”

『蔚来ES8』

关于二手车服务政策的具体信息，此前有传言称，蔚来将保证其二手车保值率不低于同级别燃油豪华车，若达不到标准，蔚来自费兜底，不过蔚来官方并未承认这一点。

今年8月，蔚来汽车就推出了Baas电池租用服务。这项服务的核心就是可实现车电分离、电池租用、可充可换可升级。选择BaaS方案的用户，购车价格可在原价基础上之间减去电池价格，之后以此为基础进行金融按揭，并按月支付电池租用服务费。这样不仅可以降低消费者的购车门槛，其电池还可充、可换、可升级，为消费者用车提供保障。到目前为止，在蔚来的新车销售中，有35%左右的车主选择这样的购车方式。

秦力洪表示，蔚来汽车之所以推出二手车服务政策，主要取决于蔚来提供Baas电池租用服务，为车辆保值率提供保障。此外，基于当前车辆智能化和远程迭代技术的不断升级，促使车辆不断保持最新的状态。基于Baas电池租用服务，消费者购买蔚来无电池包的二手车，仍可选购电池租用服务，消除了消费者对于电池包衰减问题的疑虑，保障了蔚来二手车的保值率。

此外，蔚来还将继续发展充电服务，并计划于2021年在全国共同建设100个电池充电站和换电站。

编辑点评：

随着纯电动汽车的蓬勃发展，关于纯电动二手车的问题也提到了日程上来。在此之前，纯电动车保值率低成为不争的事实，关键因素在于动力电池是个易衰减的产品，导致二手车残值率较低。而蔚来通过Baas电池租用服务，可以说是一个有效保障车辆保值率的方案。值得注意的是，除了蔚来以外，威马汽车也推出了官方二手车品牌，并且承诺的保值率非常可观。（文/汽车之家?李娜）

蔚来BaaS转买断方案引争议

一直以用户服务为核心竞争力的蔚来，终究还是耗不下去了。

4月10日，蔚来CEO李斌在沟通会上宣布，将于6月1日期重新调整新购车用户的车主权益，购买蔚来ET7、ES7、EC7和ET5四款车型的首任车主均需要自费购买安装家用充电桩，而每月的免费换电次数也统一减少为4次。

同时，蔚来的NOP+自动驾驶服务也将不再免费，自7月1日起将开启按月订阅的模式，订阅价格为380元/月。

美其名曰调整用户权益，实质上是在剥夺用户权益，而蔚来这样的操作已经不是第一次了。

服务缩水，相当于涨价3万

2019年，当时蔚来产品线中还只有ES8和ES6两款车，首任车主是可以享受终身免费全国换电服务的，而且是不限制次数、不限换电站。此外，当时的用户还能享受不设期限，不限里程的终身免费质保。

2020年10月，蔚来开始对“免费换电”政策进行调整，如果用户还想要免费家用充电桩，则每个月只有4次免费充电权利，若放弃免费家用充电桩，也只能获得6次免费充电。这一政策延续到今年的5月31日，而在6月1日之后，就像上面所说的，充电桩都要收费，免费充电次数统一缩减为4次。

据蔚来的估算，此次车主权益调整后，用户在车辆使用周期内需要多付的费用接近3万。在车企大打价格战的大环境中，蔚来这波操作无疑相当于逆势涨价。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪对此也没作任何掩饰，他认为蔚来的价格还是能反映出价值的，“虽然现在用户权益变了，但4次免费换电已能满足90%以上用户的需求，现在还有哪个企业能每个月免费送300多度的电？”

言下之意，秦力洪正在告诉大家，蔚来的服务虽然缩水了，对用户没以前那么好了，但依然还是做得比其他车企好的，服务价值依然很高，用户应该知足，更应该感恩！

只不过，可能大家早就知道，像免费充电桩、免费换电等用户权益，本就隐藏在蔚来的产品售价中，用户权益缩水，不仅相当于变相涨价，更意味着价值打折！

李斌此前曾说过自己最在乎的不是交付量，而是用户满意度。凭借创新的售后服务体验，蔚来确实获得过较高的用户满意度，但随着他们在服务上一次又一次地做减法，所谓满意度已逐渐成为一个空泛的概念。

用户每人一杯奶茶，喂不饱蔚来的换电站

在这次沟通会上，秦力洪还表示，“多付费的换电费用也就相当于几杯奶茶的钱，用这些钱来支持整个换电体系的发展，我们觉得还是合理的。”

这里先普及一下，蔚来目前的换电站是根据换电度数和对应地区电费来收费的，费用在100-170元之间不等，确实够一家老少每人喝一杯奶茶了。

当然，作为一个平均售价超过43万的品牌，蔚来的用户是不会在意这100多块钱的，前提是蔚来要从一开就把收费政策定下来，不要搞什么新老区别。现在倒好，换电服务从当初的终身免费削减到如今的只有4次免费，无疑给用户带来巨大的心理落差。

别说什么4次换电已经够用，够不够用那是用户的事儿，但给多少次免费换电，那就是厂家态度的问题了。光是这点，就值得全体蔚来用户写一封“联合声明”了。

真正的“车主联合声明”应该在这个时候出现。

很显然，蔚来这是要拉上用户一起为巨额亏损的换电服务埋单。

截至今年3月，蔚来已建成了1322座换电站，日均换电次数已超过4.5万次，每1.9秒就有一辆车从换电站满电出发。可是，平均到每个换电站的日均换电次数，也仅为约34次，远未达到第二代充电站每日312次的服务上限。

按照蔚来副总裁沈斐此前的描述，换电业务要实现盈亏平衡，那每个换电站的日均换电次数要达到50-60次，要实现这个目标，交付量必须翻倍，但蔚来已经没有这样的增长潜力了。2022年全年，蔚来交付新车12.25万辆，同比增长34%，今年一季度，他们累计销量为3.1万辆，同比增长20.5%。

蔚来目前已有7款在售车型，但3月份销量才刚突破一万辆，其中售价最便宜的ET5占了6成以上。

“如果接下来每个月销量还是1万辆，我就得和秦力洪找工作去了。”李斌在4月10日的媒体沟通会上说道。这是自嘲？还是真的慌了？

产品越来越多，但销量增速却一直走下坡，在这样的窘境下，蔚来还要打算新增1,000个换电站，也即在现有1322座换电站基础上在增加75%！在纯电动车增速明显放缓的大背景下，蔚来哪来足够数量的新车来“喂饱”这些换电站？

亏损继续扩大是在所难免的。公开数据显示，在2016年-2022年这7年里，蔚来累计亏损已超过700亿！在此基础上再新建1,000个换电站，亏损破千亿指日可待！

蔚来的死循环

靠巨额亏损堆起来的用户服务体系，迟早有崩溃的一天，这次用户权益的再次缩水，无疑就是奔溃的前奏。

站在蔚来的角度，牺牲一点用户利益来换取喘息机会，似乎无可厚非。但站在用户的角度，他们花钱买的只是产品和服务，为何还要为企业的亏损操心？

也许蔚来是高估了用户的忠诚度，误以为用户可以与自己共度患难，但他们一直忽略了一个重要问题：用户之所以认可蔚来，是因为他们舍得在服务砸钱，能让用户切实尝到甜头。换句话说，蔚来所谓的用户忠诚，都是靠不讲道理地砸钱砸出来的。

2022年，蔚来亏损超过144亿。

如今，蔚来实在是耗不起了，开始逐渐跟用户讲道理了，秦力洪已经直接表示“免费换电将来肯定会逐步退坡，直到完全收费”。

通过减少服务成本去弥补亏损，这确实是正确的商业逻辑，问题是，当“服务”的标签逐渐弱化，蔚来靠什么赢得用户？没有了用户的支持，亏损的大坑又拿什么去填？

如何打破这个死循环，是蔚来目前最头疼的事。

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为何首选欧洲？造车新势力开辟海外战场

蔚来BaaS转买断方案引争议

　蔚来BaaS转买断方案引争议，租电池的蔚来车主可以买断电池了，蔚来此次推出BaaS转买断方案，是为了给某些后悔了的BaaS用户一个转买断的入口。蔚来BaaS转买断方案引争议。

蔚来BaaS转买断方案引争议1

　4月26日，蔚来总裁秦力洪在蔚来官方APP宣布：南极星蓝的ET7驶出检测线，标志着蔚来第20万台量产车下线。

　从2018年5月到2021年4月，蔚来用三年时间实现了高端智能电动汽车从1到10万台的跨越。之后用时一年，于今天达成了第二个10万台。

　比起“第20万台量产车下线”，似乎蔚来的“转买断”方案更引人注目。

　近日，有消息称蔚来将推出BaaS转买断方案，4月24日，蔚来汽车APP官方账号“用户大当家”在用户评论区现身，确认此消息属实，4月25日起开始正式实施。这就意味着购车时选择电池永续租赁服务的车主拥有了再次选择的机会。

　新电池价格依旧为 75 kWh电池包7万元，100kWh电池包 12.8 万元。选择中途买断，除电池本身的价格以外还有3000元的服务费，这部分费用包括新电池的物流、检测和拆装。若用户无需更换新电池，可免除3000元服务手续费。

　在蔚来汽车APP可以看到，用户们对此褒贬不一。有人支持说蔚来“可买可租，丰俭由人”，做到了真正为用户考虑；有人对此十分不满，直呼血亏，白白支付了此前的租金。

　蔚来称，“希望为后悔的用户提供转买断的入口”

　2020年8月20日，蔚来首次推出BaaS电池租赁服务，实现了车电分离。具体方案是：租赁75kWh电池包，车价立减7万元，月租金980元；租赁100kWh电池包，车价立减12.8万元，月租金1480元。未购买服务无忧套餐的用户，需额外支付80元/月的电池保障费用。

　区别于其他厂商的电池分期方案，BaaS是一个永续的租赁服务，即车主没有电池产权，只拥有使用权。

　对于预算有限的车主而言，这无疑为他们解决了燃眉之急。此外，对有短期换车需求的用户来说，这也是一笔划算的买卖。

　据“42号车库”博主分析，对于开了一年左右、里程不超过2万公里的EC6而言，蔚来官方大约抽成5%，买断的保值率大约在68%-73%，BaaS保值率大约在66%-69%，但因为BaaS购车方案本身价格更低，所以亏损金额比买断更少，大约是2万元左右。总体而言，如果计划短期内持有，BaaS是最优的选择，但是3-4年后就远不如买断电池划算。

　官方发布BaaS方案时称，“BaaS用户无需承担电池衰减成本，车辆更保值”，但二手车市场，似乎并不买账。调查显示，电动汽车的保值率低于燃油车，二手车市场对纯电的新能源汽车的接受度本就不高，更别提带有电池租赁的蔚来车型。不考虑官方渠道的话，“难卖”使很多蔚来车主苦不堪言。

　而此次转买断方案的施行，一定程度上也是蔚来听取车主意见的结果。不少用户表示支持，“这相当人性化了”，“多个选择挺好的”，“说明蔚来是个用户型企业”。

　 用户体验更好了吗？

　有人欢喜有人愁，有人高兴说“终于有了后悔药”，也有人表示“这后悔药未免太贵”。

　蔚来官方账号“用户大当家”解释称，因为BaaS业务为先用后付，所以此前产生的租金不退，即从提车日至买断日的所有租金，都为已产生的BaaS费用。如果最后一个月未足月，租金会按天计算，办理买断日为签署协议、完成打款的日期。也就是说，之前的月付租金不能抵消买断费用。

　很多持反对意见的用户都认为自己之前的租金白白打水漂了。如果打算长期持有车辆，在没有转买断方案时，月月支付电池租金是为自己购车时的选择买单。现在被告知可以“后悔”，中途选择转买断方案确实可以及时止损，但还是会心有不甘。

　用户“老朱不老”打了个形象的比喻，“BaaS像个围城，蔚来从客户诉求出发设计了买断规则无可厚非，就像给围城开了一道门。但问题是，这道门开得像狗洞，就在那里，你可以不出，进来也不是蔚来强迫。但这个洞的存在会让用户心里不舒服，反而得其反。”

　“出于减少亏损的考量，转买断是最优解，但心疼自己的租金”已经成为很多用户心头的矛盾。

　为什么选择BaaS的用户会有血亏的想法？归根究底是蔚来方并未对买断用户和BaaS用户的换电权益做出合理的区分。

　目前，双方享有几乎相同的`换电权益。BaaS用户认为自己的车在二手市场比买断用户保值率更低，难出手；而买断用户竟然和他们享受同样的换电权益，即电池几乎不会折旧，这说不过去。

　蔚来的换电服务是，2020年10月以前的用户终身免费；2021 年 1 月 22 日起支付定金购买蔚来车型的用户，若选择免费充电桩，可享受每月 4 次免费换电服务；若选择放弃充电桩，可享受每月 6 次免费换电服务。

　蔚来社区内用户“雷神Maxwell”犀利指出，“转买断方案并没有解决蔚来的实际问题，现车主的感受会影响到未来车主的购车意愿”。

　也有用户直言，“不计代价想要薅羊毛的车主就是蔚来一直变化政策养成的。”

　除了声讨，有车主提出了个人的政策建议，他认为，BaaS的痛点不在于每个月的电池租金，而在于二手车市场对BaaS的不认可。与其朝令夕改，不如考虑在官方二手车平台，给予BaaS接盘者一定的利好政策。这比出台让用户二次纠结的政策好多了。

蔚来BaaS转买断方案引争议2

　选择BaaS（Battery as a Service，电池服务）方案租电池的蔚来车主可以买断电池了！

　4月25日，红星资本局从蔚来汽车（09866.HK/NIO.US）App社区了解到，蔚来将推出BaaS转买断方案。BaaS车主终止BaaS租用协议，在蔚来中心更换全新电池，需要支付电池款70000元（标准续航电池包75/70kWh）或128000元（长续航电池包100kWh）。

　车主购买全新电池还需要支付3000元的服务费，主要包含电池仓储物流、拆装、检测等。如果用户无需更换新电池，则可以免除3000元服务手续费。

　蔚来官方账号表示，因为BaaS业务为先用后付，所以此前产生的租金不退，即从提车日至买断日的所有租金，都为已产生的BaaS费用。如果最后一个月未足月，租金将会按天计算，办理买断日为签署协议、完成打款的日期。也就是说，这之前的月付租金不能抵消买断费用。

　保险方面，原本每月电池租金之外的80元电池保障费，不需要再交了，同时官方会开一张电池买断发票作为电池物权凭证，蔚来官方也会和保险公司做沟通，无需担心原车辆开票价不包含电池部分的问题。

　值得一提的是，原来100kWh的BaaS用户将不能买断75kWh电池，但100kWh用户可以通过返租方式获得积分（即降为低容量电池）。

　红星资本局了解到，蔚来此次推出BaaS转买断方案，是为了给某些后悔了的BaaS用户一个转买断的入口。

　2020年8月，蔚来正式发布BaaS服务。BaaS将电池和整车销售分割开，车价和电池价格单独进行计算，提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的几种模式：

　选择BaaS模式的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销价格中不含电池包价格，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算；

　BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。比如购买蔚来全系车型，车价可以减少7万元（对应70KWh动力电池包），每个月需支付980元服务费。

　蔚来汽车方面表示，BaaS模式的提出，将大大降低消费者的购车门槛，同时降低用车成本。BaaS模式也将体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题。

蔚来BaaS转买断方案引争议3

　日前，我们从蔚来App社区了解到，蔚来将推出BaaS转买断方案，标准续航电池包（75/70kWh）的费用为70000元；长续航电池包（100kWh）的费用为128000元。

　除此之外，车主购买全新电池还需要支付3000元的服务费，主要包含电池仓储物流、拆装、检测等。如果用户无需更换新电池，则可以免除3000元服务手续费。

　另外，因为BaaS业务为先用后付，所以此前产生的租金不退，即从提车日至买断日的所有租金，都为已产生的BaaS费用。如果最后一个月未足月，租金会按天计算，办理买断日为签署协议、完成打款的日期。

　在保险方面，原本每月电池租金之外的80元电池保障费，也不需要再交了，同时官方也会开一张电池买断发票作为电池物权凭证，蔚来官方也会和保险公司做沟通，无需担心原车辆开票价不包含电池部分的问题。

　值得一提的是，原来100kWh的BaaS用户不能买断75kWh电池，但100kWh用户可以通过返租方式获得积分（即降为低容量电池）。

　而在2020年8月份，蔚来首次推出了电池租用服务BaaS，其有以下三大优点：车电分离，电池租用，可充可换可升级；车价立减7万元，电池租用服务费980元/月；无忧电池衰减，电池轻松升级，车辆保值率提升。

蔚来NIO DAY内容曝光 首款轿车与150度超大容量电池要来了

[汽车之家?行业]?与其在中国新能源汽车市场上搏杀，扬帆出海未必不是一条锦囊妙计。至少，造车新势力们正在努力开辟海外战场。

造车新势力们对欧洲市场觊觎已久。近日，有媒体报道，蔚来正在筹建出海事业部，内部代号暂定为“马可波罗计划”，计划两年时间在欧洲销售7000辆ES8和ES6车型。蔚来创始人兼董事长李斌曾透露，明年下半年进入一些更欢迎电动汽车的国家。从时间上来看，与“马可波罗计划”不谋而合。

9月下旬，爱驰汽车与小鹏汽车双双宣布产品出口欧洲。造车新势力为何集中在此时进军海外市场？他们能在欧洲市场闯出一片天地吗？面对特斯拉、大众、奔驰等一众强劲的对手，他们又该如何应对？

◆?造车新势力早有“出海计划”

时间推回到5个月前，蔚来汽车早已透露进军海外市场的计划。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在接受媒体采访时透露了两个重要信息：第一，蔚来若要盈利，销量至少需要增加一倍。彼时，蔚来当月共交付新车3436辆。第二，蔚来会走全球化路线，中国以外的市场具有重要的战略意义。

“欧洲是我们一直在认真考虑的潜在市场之一。”秦力洪直言，蔚来原计划今年在中国以外的市场销售，由于疫情袭来，导致计划搁浅。当然，欧洲市场的壁垒也较高，基于多方面考虑，蔚来把出海时间放在一两年之内。

最新消息显示，蔚来汽车已经成立出口业务团队，在出口ES8和ES6车型的同时，配备包括服务无忧、一键加电等在内的服务。值得一提的是，蔚来海外第一家NIO?House或将落地丹麦哥本哈根。蔚来出海计划正在提速。

另一方的爱驰汽车，更是开辟海外市场的先行者。即使今年3月日内瓦车展取消，欧版爱驰U5未能如约亮相，爱驰汽车总裁付强仍然亲赴欧洲，喊出“欧洲，我们来了”的口号，热情、遗憾又有些不甘。

今年5月，首批500辆欧版爱驰U5便成功登陆法国科西嘉岛，投入当地的出行租赁服务。9月23日，爱驰汽车第二批欧版爱驰U5再次发往欧洲。至此，爱驰汽车出口欧洲市场的电动车达到700辆。

取得这样还不错的成绩，也得益于爱驰汽车早期布局。2018年10月，爱驰汽车在德国正式宣告其海外战略。2019年9月，爱驰U5获得欧盟WVTA证书，意味着取得欧洲市场销售资格。2020年，爱驰汽车欧洲官网也随之上线，供用户线上订车和选择用车时间。

“车企出海不是造车新势力独有的战略，汽车短期内仍然是一个工业品属性强于消费品属性的产品，规模效应依然是任何一家车企制胜的关键要素。”罗兰贝格执行总监时帅告诉汽车之家，在传统工业发达的欧洲，互联网经济和用户经营理念却相对缺失，这也是造车新势力进军海外市场并希望通过教育用户获得销量的原因。

◆?中欧电动汽车市场并驾齐驱

正如时帅所言，规模效应对造车新势力而言至关重要。尽管中国依然是全球汽车销量的增长主力，但竞争也日益激烈。因此，基于欧洲电动汽车市场增长潜力的判断，造车新势力们纷纷将欧洲作为中国之外的第二战场。

普华永道全球汽车业务主管费利克斯·库纳特预言，未来几年中国和欧洲将在电动汽车上展开并驾齐驱的竞赛，最终胜败则将取决于政策推动、充电基础设施的改善、电动汽车的质量和可用性。此判断也基于数据支撑，普华永道及其战略咨询子公司strategy&的一项调查显示，今年一季度欧洲五国的纯电动汽车注册总量已经超过中国。

另有数据显示，2020年1-10月，欧洲电动车累计销量达到92万辆，同比增长115%。按照如此强势的增长趋势，业内预测，欧洲电动汽车全年或将突破120万辆，同比增长超120%，成为全球第一大新能源车市。

增势如此之快，碳排放政策的倒逼有着不小的关联。欧洲政府、车企正多方携手推动电动化进程。根据欧盟碳排放考核要求，2020年95%车型平均碳排放降低至95g/km，每超过1g罚款95欧元，到2021年全部车型满足该标准。按照这样的排放要求，可以测算出，欧洲2021年电动化率将达到10%左右，电动车销量达160万辆左右。

一边是排放的硬性要求，另一边则是丰厚的补贴。在德国市场，4万欧元以下纯电动单车补贴提升至9000欧元(原为6000欧元/辆)，插电混车型单车补贴提升至6750欧元(原4500欧元/辆)，并延迟补贴至2025年。法国则上调2021年补贴预算至4亿欧，明确补贴延长至2022年。

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟告诉汽车之家，欧盟27个国家中有24个国家已经出台新能源汽车激励政策。其中，12个国家采用补贴和税收优惠双重激励政策，其他国家则给予税收减免。

宁德时代董事长曾毓群预计，2020年欧洲的电动汽车销量将超过中国。中欧电动汽车市场并驾齐驱已是大势所趋。这对于造车新势力而言，中欧市场争“一哥”位置背后，是满满的市场机遇。

时帅总结了造车新势力进军海外市场的几个驱动因素。第一，全球销量增长；第二，品牌力打造；第三，供应链协同；第四，特斯拉效应。“从上往下打容易，从下往上打更难，造车新势力希望通过在海外市场的成功，提升整体品牌力，反哺国内销量。”

◆?与本土老牌势力“肉搏战”

机遇并不意味着终点，只是一切的开端。可以预见，2021年即将进军欧洲市场的蔚来汽车，并不会一帆风顺。秦力洪就直言，欧洲是一个更加成熟的市场，消费者对品牌忠诚度非常高。蔚来需要让消费者提高品牌认知度，此外纯电动车领域的成长也需要时间。

另一边还有特斯拉和欧洲本土品牌虎视眈眈。在欧洲市场电动化进程加速的大环境下，欧洲市场“高手林立”。数据显示，特斯拉1-9月仅Model?3一款车型就实现5.7万辆销量，市场份额位居第二。大众ID.3在8月底于欧洲交付后，便在欧洲部分国家超越Model?3，电动化转型成绩斐然。

2021年后，欧洲电动汽车市场也会是一个竞争大年。特斯拉的德国柏林工厂将于明年7月建成并投产，届时关税成本优势将明显体现出来。而德国传统车企中，无论是大众、奥迪、宝马、奔驰，还是PSA、雷诺等企业，2021年之后将有大量的电动车产品上市，涵盖几乎所有细分市场。

业内人士分析，目前来看，中国出口至欧洲的电动车，在价位上填补了入门级和中高级市场的空白，同时相对领先的智能化体验，让中国电动车在市场上具备一定优势。

付强曾对欧洲电动汽车市场进行调研，他发现欧洲新能源汽车消费存在两大痛点。一是传统的电动车以小车为主，但这不满足部分卫星城的多人口家庭需求；二是以特斯拉model?3和奥迪e-tron为代表高端电动车售价在5万欧元以上，不满足补贴要求。

时帅指出，从硬件方面来看，造车新势力的产品需满足欧洲2021年实行的OTA认证(SUMS)以及汽车网络安全认证(CSMS)，否则无法获得型式认证。从软件方面来看，欧洲市场的消费者对于品牌价值、车型偏好、场景偏好、功能支付意愿等各方面的需求均与国内存在很大差异。

“造车新势力在出海过程中需要因地制宜的配置产品谱系、功能。另一方面，在销售与服务领域，例如换电模式、充电桩/站的建设等，企业需要根据各国考察的实际情况再做进入决策。”时帅说。

当然，走向海外也可能面临“水土不服”的问题。时帅认为，本地化适应分三个层面：合规层面、用户需求以及本土化供应链。智能化网联化、新能源化、自动驾驶等都是全球范围的创新大趋势，时帅表示，造车新势力成功的关键在于本地化改造。例如，中国消费者已经习惯微信、支付宝等使用场景，会要求支付场景“上车”，而欧洲用户则更在意使用场景的安全性。

◆?编辑总结：

特斯拉在全球层面的成功已经掀起一波新能源革命浪潮，从品牌竞争视角来看，未来汽车行业在加速洗牌与创新，头部聚集效应还会持续增强。造车新势力加速全球扩张步伐势在必行，以避免“特斯拉们”过快的取得更大的先发优势与资源优势。（文/汽车之家?李争光）

蔚来汽车股票代码

日前，在某个交流活动上，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪透露，蔚来汽车计划于在2021年1月9日成都举办的NIO?Day活动上，发布旗下首款纯电动轿车、150kWh电池、NT2.0自动驾驶平台和第二代换电站。

目前关于新车的具体消息暂时未知，也无法确认其是否就为2019上海车展上?蔚来eT概念车的量产版本。但如果说新车配备上了将于同期发布的150kWh电池、NT2.0自动驾驶平台，再加上第二代换电站的加持，新车将有无可比拟的优势。

第二代换电站相比于第一代换电站，将有着高效率、低成本的诸多优势，从先前曝光的信息来看，第二代换电站将车辆停放在换电站的中心位置，旧电池更换下来后将由传送带把电池传送到右侧的回收机器上，与此同时，新电池将从车辆左侧传送到车辆底部进行安装，更换电池效率将大幅度提升。并且换电工作台的位置更低，上下车辆更加方便。

此前，李斌透露150kWh超大容量动力电池正在研发，并表示未来不会在电池方面落后于其它厂商。随着100kWh电池包的量产交付，装车后续航提升明显，随着超大容量电池包的到来，蔚来车型的续航里程有望进一步提升。

目前蔚来NT1.0的潜力还没有开发完，秦力洪表示还需要至少十几个版本才可以完成迭代。但NT2.0平台的硬件组合，NT1.0无法通过后续硬件升级来实现，为平衡需求，蔚来或将对老车主提供一个较好的换购条件。

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SW09866。

上海蔚来汽车有限公司成立于2015年05月07日，注册地位于上海市嘉定区安亭镇安驰路569号115室，法定代表人为秦力洪。

经营范围包括（一）在国家允许外商投资的领域依法进行投资；

（二）受其所投资企业的书面委托（经董事会一致通过），向其投资企业提供下列服务：

1、协助或代理其所投资的企业从国内外采购该企业自用的机器设备、办公设备和生产所需的材料、元器件、零部件和在国内外销售其所投资企业生产的产品，并提供售后服务；

2、在外汇管理部门的同意和监督下，在其所投资企业之间平衡外汇；

3、为其所投资企业提供产品生产、销售和市场开发过程中的技术支持、员工培训、企业内部人事管理等服务；

4、协助其所投资企业寻求贷款及提供担保。