新能源汽车规划漏洞多_新能源电动汽车规划

1.我国新能源汽车研发过程中存在的问题主要有哪些？

2.为何警惕新能源车产能过剩风险？

3.新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

4.新能源汽车之新能源政策

5.我国新能源汽车核心技术仍存短板，新能源汽车的机遇来了吗？

撰文 | 天天汽车

新能源汽车正处于飞速发展阶段，在这条全新的赛道上，难免会遇到难题。在不久前召开的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，不少行业大咖集聚于北京，围绕全球汽车产业发展形势、新能源汽车高质量发展路径、中国智能网联汽车发展战略、动力电池等核心产业链供应链发展趋势进行深刻探讨。

这些大咖都是当前汽车发展过程中的实践者，他们在此各抒己见，为这个高速发展的产业适时地进行扶正和建言。

#四个阶段#

北汽集团总经理张夕勇就电动化转型、交通和绿色能源融合和绿色发展等方面话题向大家分享了他的经验洞察。他认为，新能源汽车产业，特别是纯电动汽车的发展还有很长的路要走，全社会、全行业要坚定不移地推动电动化向纵深发展。其中包括新能源汽车发展的区域发展不平衡、需要坚持纯电混动和纯燃料电池技术协调发展等。

他把中国新能源汽车发展分为四个阶段，分布在1992年到2022年的30年时间里。

第一阶段，以科研为主，从国家的一些重大专项来推进。在政府的大力支持下，我国电动汽车产业滋生萌芽。

第二阶段，2007年—2017年各项文件、规划的推动实施，为新能源汽车产业有序发展奠定了基础。

2009年至2012年25个示范城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行推广使用，但影响力有限，截至2012年底，累计推广2.7万辆新能源汽车，其中对公领域推广2.3万辆，对私领域推广4000辆。

第三阶段，市场化发展和对外开放阶段，产品进入导入期。这个阶段更为标志性的事件是传统的油车企业往新能源转型。

北汽新能源作为我国最早开始发展纯电动汽车的企业之一，是示范运营与产业化发展的先行者，2013—2019年连续七年位居我国纯电动汽车销量第一。

到了2020年比亚迪发布领先行业的刀片电池，2021年发布超级混动DMi技术，2022年比亚迪以186.8万辆的新能源汽车销量冠绝全球，同年底成为全球第三大市值车企，有效提升了自主品牌汽车的全球影响力。

作为我国最早开始发展纯电动汽车的企业，北汽和比亚迪都抓住了时代赋予的机遇。随后，以特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力也开始加入汽车行业的竞争和发展。

第四阶段，从2021年到现在，双碳战略“2060”引领中国汽车高速发展。

在“碳达峰、碳中和”目标引领下，2021年、2022年我国新能源汽车实现了爆发性增长，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好局面，分别实现新能源汽车销售352.1万辆、688.7万辆，渗透率达到13.4%、25.6%，2022年新能源汽车渗透率超过20%，标志着新能源汽车产业已具备规模发展效应，产业开始进入普及阶段，市场开始快速拓展。

其中，插电混动汽车在2021年、2022年分别实现销量60.3万辆、151.8万辆，同比增长140%、150%，成为新的增长点。

与此同时，我国新能源汽车产业开始参与到全球竞争中。2022年，全球新能源汽车销量排名前10的企业中我国占了3席，动力电池装机量前10的企业中我国占据6席，2022年我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

#新的发力点#

虽然新能源产业的销量成绩不错，但从多家企业发布的财报来看，并不赚钱。“有一个很现实的问题，增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。”张夕勇直言。

张夕勇提到，在未来交通能源绿色融合发展过程中，新能源汽车将发挥关键的牵引作用，当前新能源汽车产业还存在着电池原材料和车规级芯片等“卡脖子”领域，成本高于售价和产能利用率不高、商用车和新能源渗透率还比较低的问题。

所以，新能源化对商用车迭代升级是革命性的，且对实现汽车行业“双碳”目标意义重大。张夕勇表示，我国新能源商用车市场正在由高补贴向后补贴时代转变。

在经历了短暂的低迷之后，2022年新能源商用车市场呈现爆发式增长，销量达到18.6万辆，同比增长54%，特别是新能源重卡更是实现了148%的井喷式增长，特别是在换电方面快速发展。

张夕勇认为，新能源商用车技术不断升级，未来将呈现多技术路线并存的局面，短途场景将主要采用纯电+换电类产品，燃料电池将主要用于中长途、中重型车型。“预计到2030年新能源商用车市场规模将超过150万辆，渗透率有望超过30%，将直接通过运输结构的低碳化，直接拉动可再生电力、绿氢等清洁能源的快速发展。”张夕勇说道。

新能源商用车竞争格局正在形成，传统企业新势力群雄并起，北汽在这一领域也是加速布局，并定下今年商用车销量5万辆的目标，主要包含物流车、大客车、中重卡，明年力争10万辆。

不可否认，我国新能源汽车产业取得今天的成绩，充分体现了有效市场、有为政府的作用。

但当前汽车行业的转型速度很快和强度很大，所以在转型过程中难免遇到如盈利、技术创新、产业链内耗等困难和瓶颈，如何实现共赢还需不断扩大产品、技术、品牌、文化的国际化影响力，真正实现从“走出去”到“走进去”“走上去”。iDailycar

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我国新能源汽车研发过程中存在的问题主要有哪些？

时光飞逝，转眼间国庆小长假已经过去。对于那些驾驶着新能源汽车远途跋涉的车主来说，或许是段噩梦般的记忆。

虽然国庆期间高速免费给予了众多车主一些福利，但国庆小长假出行旅游、归家的人较多，高速拥堵似乎已经成为常事。在拥堵时间段，计算好时间、路程的新能源车主原计划被打破，续航里程成为重大焦虑。

电动汽车在高速路段行驶耗电速度快是公认的事实，就如汽车行驶速度达到100km/h，其实际耗电量绝对在50km/h耗电量的两倍以上。由于高速行驶，电机转速需急速提升，耗电急速加快。往往在高速路段，100公里的路程需要消耗正常行驶的120公里的电量，并且，在目前转换率达到1.2的电动汽车较少。而传统燃油车在市区可行驶500公里的油量可在高速路段行驶600公里。因此，在高速路段传统燃油车不仅在灵活度占据优势，续航里程上的优势更为突出。

但有人坚信电动车实际续航里程与官方里程一致，这种单纯的想法，使得一些车主容易在国庆这样长途行驶的路程受挫。虽说电动车在高速堵车路段不存在怠速问题，但等待途中、行驶途中，每一项功能都在损耗有限的电量，因此在高速堵车路段，许多车主在后续路段甚至将空调、音响这些非必要设备关闭，来延长续航里程。

就目前而言，虽然我国已在高速服务器布置了10836个充电桩，但部分城市与地区，充电设备匹配的不够全面，易出现供不应求情况，

就如今年高速路段，一位车主为补给电源，排队四个小时，二十台车排队等待4个充电桩。按厂家规定而言，一台新能源汽车大概1个小时便可充满，可实际一个小时的充电时间远远不足以达到满电状态。有车主反馈，在某个充电站，8个充电桩里有7个充电桩损坏，而这仅有的一个充电桩也有4台车排队。平均每台车充一次满电，需等待4小时。

有车主表示在今年高速上，新能源汽车的数量较之往年大幅减少。因为燃油车在高速路途中比新能源汽车省心不少。就如今年国庆一位车主表示，预计9小时可到达的路程，由于续航困难，实际花了16小时才得以到达。而其燃油车朋友，早早便已归至家中。因此，不少人认为城市日常代步是新能源汽车最佳使用方式。

总而言之，在高速路段新能源汽车续航能力是其一大缺陷，如新能源车主必须远途行驶，需提前规划路段、充电桩位置，保证电量有足够的补给。尽管这样，国庆期间还是不建议驾驶新能源汽车上高速，因为国庆排队充电似乎比往返堵车更为痛苦。因此，如果长期需要行驶高速路段的车主，尽量不要购买新能源汽车，目前新能源汽车还处于发展阶段，里程问题不能得到很好的解决。

为何警惕新能源车产能过剩风险？

一、缺乏核心技术

新能源汽车作为一个新兴产业，与我国传统汽车相比取得了巨大的技术创新和发展，但也存在许多不足。新能源汽车在开发过程中使用了更先进的技术，在生产过程中对生产技术有更高的要求。从目前我国新能源汽车的发展来看，我国新能源汽车的整体水平与西方国家相比还有一定的差距。从核心部件的性能和质量可以看出，我国的科研水平与发达国家还有一定的差距。因此，在发展过程中，中国新能源汽车要占领国际市场是极其困难的。

二、高成本

与我国传统的汽车生产技术相比，新能源汽车的生产工艺还不够成熟。新能源汽车在加工生产过程中，需要使用很多先进的技术和工艺，这需要大量的资金支持。而且在新能源汽车的开发过程中，由于技术不成熟，需要不断的调试和改进，可能会消耗大量的资源。由于新能源汽车在开发过程中的生产成本较高，它们在市场上的价格会高得多。当人们选择买车时，他们会更倾向于价格相对较低的中国传统汽车。这使得新能源汽车在发展过程中无法打开国内市场。

三、基础设施不足

新能源汽车产业的发展需要考虑很多问题。除了基础原材料和核心技术，还需要考虑其他基础设施。比如新能源汽车在使用过程中需要充电，但根据我国目前的发展情况，新能源汽车普及程度还不够，充电桩的设置也不能满足现阶段新能源汽车的需求。很多新能源汽车用户在购买新能源汽车后不敢使用新能源汽车进行长途出行，我国部分农村地区也没有安装充电桩。大多数经济欠发达地区仍在使用传统汽车，新能源汽车非常少见。如果这些地区的居民购买新能源汽车，在动力不足的情况下，新能源汽车就会成为一种摆设，严重影响居民出行。

四、投资不足

新能源汽车作为新兴产业，需要投入大量资金，但实际情况是，我国对新能源汽车的投入并没有增加，政策支持也没有放开。许多新能源汽车公司可能会放缓整体发展速度；由于资金不足，一些公司甚至可能因为承担不起高昂的成本而濒临破产。目前国内新能源汽车的研发人员并不多。这些原因导致了我国新能源汽车研究项目的失败。

新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

新能源汽车产业是我国重点发展的战略性新兴产业之一，在《中国制造2025》中也被列入十大重点发展领域之一。加快发展新能源汽车产业，既能够缓解当前所面临的能源与环保压力，培育新的经济增长点，也可以推进我国由传统汽车大国向现代汽车强国转变。

由于受到国家政策的大力扶持，国内各类投资主体竞相进入新能源汽车制造领域，推动新能源汽车产业快速发展。据统计，2017年全年新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，同比分别增长53.8%和53.3%，分别是2012年的63.3倍和60.7倍，已经连续3年在全球产销量排名第一，占全球新能源汽车市场保有量的一半以上。

但是，与新能源汽车产业高速发展相伴的是，该产业产能过剩风险正在不断累积。当前，应该采取积极措施，未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。

警惕产能过剩风险日益加剧

一是规划产能已经远远超过预期，产能过剩风险日渐累积。

2012年6月，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定的发展目标是：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。但是，根据中国流通协会发布的数据显示，2015年至2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过了200个，相关投资金额高达10000亿元人民币以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》设定目标的10倍。以上数据显示，国内新能源汽车市场的产能过剩已现端倪。

二是各类资本竞相涌入新能源汽车领域，快速形成大量产能。

近年来，伴随着国家对新能源汽车产业的强力扶持，各类资本潮水般地涌向新能源汽车领域，掀起了一场全国性的“造车运动”。一方面，传统的车企纷纷宣布了几何级的产销增长计划。如北汽新能源计划2020年实现年产销50万辆，比亚迪计划到2020年投资150亿元实现60万辆产能等。另一方面，一批新兴的互联网企业跨界进军新能源汽车市场，如乐视汽车、蔚来汽车、车和家等，京东、腾讯等互联网巨头均对上述车企进行了投资。

此外，一些其他行业的龙头企业也开始涉足新能源汽汽车领域。如格力集团、五粮液集团、中信集团、汉能集团等均通过各种方式投资新能源汽车产业。尤其是许多没有造车经验的投资主体纷纷杀入该市场后，在短期内快速形成了大量产能并为产能过剩埋下隐患。

三是新能源汽车配套产业快速发展，动力电池面临严重产能过剩。

国内新能源汽车整车产销量的快速增长，带动了相关配套产业的发展，特别是动力电池产业发展异常迅猛。数据显示，当前我国动力电池出货量占全球市场份额高达70%以上。从2014年到2016年，国内动力电池产业年均增长率分别高达368%、324%和78.6%，2016年动力电池领域的投资金额超过1000亿元人民币。

据测算，当前形成的产能若全部释放，会形成170GWh/年的巨大产能，大约是目前市场实际需求量的7倍多，可以满足年产500万辆的电动乘用车和50万辆电动大客车的总需求，而按照相关规划，我国到2025年都达不到如此庞大的市场需求量。

新能源汽车之新能源政策

对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一

新能源汽车发展需打破的瓶颈详解

对于新能源汽车，我觉得大部分人基本都处于观望状态。我认为近年来新能源汽车的发展如火如荼。新能源汽车的发展肩负着缓解石油供应短缺、应对环境污染挑战、实现我国汽车产业转型升级的重任。就目前的情况来看，中国新能源汽车也是从引进期到成长期的一个关键环节。新能源汽车不能长久的问题，成了大家选择新能源最纠结的关键。让我们用我们的车系来详细看看新能源汽车发展中需要打破的瓶颈。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash背景

在中国，新能源汽车可以说是近年来的舆论焦点。无论是消费者对新能源汽车的逐渐了解，还是新能源汽车领域相关技术水平的提高，新能源汽车都逐渐得到朋友们的认可。据中国汽车工业协会相关数据显示，北京新能源汽车销量占全国销量的47.1%，已成为国内最大的消费市场。随着越来越多的车企加强新能源汽车的研发和产能，未来会有更大的突破。在刚刚结束的4月份，中国新能源乘用车销量已达到7.3万辆，较3月份增长31%，同比增长150%。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash瓶颈

新能源汽车以非常规车用燃料为动力源，融合了先进的汽车动力调节和驱动技术，将解决动力问题。目前来看新能源汽车市场，大部分新能源汽车采用以电力为主，其他模式为辅的模式，成为新能源汽车发展最关键的因素。新能源汽车电池的续航能力还是有缺陷的，尤其是北方地区，寒冷的气候会影响续航能力。电池的高成本制约了行业的发展。虽然中国对新能源汽车的政策支持走在世界前列，但核心技术仍掌握在国外企业手中。全国充电桩不够用。虽然充电桩的建设在快速增长，但是充电桩的便捷性和充电速度与汽油还是有差距的。此外，由于新能源汽车的电池在行驶过程中不断放电，会造成高温，存在必要的安全隐患。

新能源汽车发展亟待突破的瓶颈详解& mdash& mdash深谋远虑

中国的电动汽车技术应该在成熟的过程中不断完善。从基础技术来看，已经得到了市场的认可。如果能卖出30万辆以上，用户就能接受，说明我们的技术有相当的基础，有相当的基础条件。这背后，也反映出各城市和全社会对电动汽车或新能源汽车的认可度在不断提高，潜在用户在不断扩大，非常可喜。这种技术能够在相当大的程度上被社会认可和认可，并不容易，是一个必须克服的层面。也为电动汽车的后续发展打下了良好的基础。

每一个瓶颈都是进步的节点。如果突破，高度会上升一步。中国电气化发展，整体产业规模世界第一，技术需要逐步巩固。总的来说，比燃油车与国际市场的差距要小得多，我们仍然充满希望。然后，加上智能化，10年后，从现在到2025年，汽车进入强国还有希望。在这个过程中，我认为互联网公司和汽车公司是一个相互融合的过程，互联网公司也有可能自己寻找汽车行业的人才或者合并汽车公司。希望边肖汽车分享的关于新能源汽车发展待破瓶颈详解的信息，能给朋友们解决问题。

新能源汽车发展怎么样

今天，汽车编辑需要向朋友们简要介绍的内容是。很多朋友基本都知道，我们新能源汽车的性能根本不一定比汽车低。而且，新能源汽车是指以非常规车用燃料为动力来源(或使用常规车用燃料和新型车载动力装置)，融合汽车动力调节和驱动等先进技术，通过发展变化，拥有先进技术原理、新技术、新结构的汽车，朋友们会纷纷效仿。

新能源汽车发展趋势简介:分类

纯电动 汽车Blade电动汽车(BEV)是一种使用单节电池作为储能电源的汽车。在电池作为储能电源的帮助下，通过电池向电机提供电能，驱动电机旋转，进而驱动汽车。 混合动力 汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指其驱动系统由两个或两个以上可同时旋转的单一驱动系统组成的车辆。根据车辆的实际行驶状态，车辆的驱动力由单个驱动系统或多个驱动系统共同提供。由于部件、布置和调整策略的不同，混合动力汽车有多种形式。燃料电池电动汽车燃料电池电动汽车(FCEV)是在催化剂的作用下，借助空气体中的氢气和氧气，以燃料电池中电化学反应产生的电能为关键动力源驱动的汽车。燃油电动汽车本质上是一种纯电动汽车。关键区别在于动力电池的工作原理不同。在很大程度上，燃料电池通过电化学反应将化学能转化为电能，电化学反应所需的还原剂大部分使用氢气，而氧化剂使用氧气。因此，最早开发的燃料电池电动汽车大多直接使用氢燃料，氢可以通过液化氢、压缩氢或金属氢化物储存。氢发动机汽车氢发动机汽车是以氢发动机为动力源的汽车。大多数发动机使用的燃料是柴油或汽油，氢发动机使用的燃料是气态氢。氢动力汽车是真正实现零排放的出行工具。它排放的是纯净水，具有无污染、零排放、储量丰富的优点。其他新能源汽车其他新能源汽车包括使用超级电容器和飞轮等高效储能装置的汽车。现在在中国，新能源蒸汽伙伴需要参考纯电动汽车、 增程式电动 汽车、 插电式混合动力 汽车和燃料电池电动汽车。常规混合动力汽车被归类为节能汽车。

新能源汽车发展问题:技术成熟度低

除了车身内外的美观和舒适之外，新能源汽车或电动汽车的核心技术在于动力电池、驱动电机和电子控制系统。但在这些领域，国内新能源汽车厂商的技术还不成熟，技术的研发还有待提高。此外，在汽车动力总成方面，中国需要在核心技术上取得突破。目前国内汽车厂商大多通过与海外公司合作、共享知识产权的方式研发自己的车型。

从环保的角度来看， 电动车 最大的优势在于零排放。然而，这并不意味着它不会造成二次污染。公开资料显示，目前我国近70%的电力来自燃煤火力发电，20%以上来自水力发电，核电、风电、燃气、电力合计约占10%。在美国，天然气和电力占40%以上，燃煤发电不到30%，其余是核电、风电、水电等清洁能源。虽然中国正在全力推进清洁能源建设，但经济快速增长带来的巨大能源需求使得比前一年更便宜的化石能源发电在未来很长一段时间内仍占据主流。根据国家能源局2014年6月发布的中国电力发展规划，即使到2020年，非化石能源的比例在理想条件下也只会达到15%。如果没有清洁的电能，发展电动汽车的意义值得考虑。 新能源汽车发展需打破的瓶颈详解 新能源汽车发展怎么样 @2019

我国新能源汽车核心技术仍存短板，新能源汽车的机遇来了吗？

亚洲的新能源政策

这是主要谈谈中日韩。

1.先说韩国，韩国传统汽车的竞争优势跟欧美日还有一定差距，这也是韩国

较早注意到新能源汽车行业，希望能在新新能源汽车上板回一局。

韩国政府从2013年起提供每辆电动车款800万韩元的补助，同时韩国各地区

政府也有提供补助，但效果并不太好，韩国在2020年电动车款销量为5.8万

台，相比2019年增长了50%是全球排名第14名的国家。虽然排名高，但新

能源汽车销量太少，相对于全国汽车190万的总销量来说，影响太小。于是，

在2021年全球新能源的浪潮下，韩国从政府到企业都加快了步伐。首先，韩

国的本土市场相对欧美和中日来说不算大，转型相对束缚少，在当前形势下

并没急于设定新能源汽车的目标和制定政策，而是继续调整其补贴政策，在2

月21日对外公布环保节能车款的补助新措施，价格超过9000万韩元(52万

元人民币)的电动车款将不具补助资格。同时，扩大节能车款的补助条件，

将混合动力车款、电动机车、电动汽车再到氢燃料车款都列入补助范围内。

借此增加大众接受电动车款的诱因以及加速普及化，韩国政府更将广设充电

站、氢燃料补充站，为新一代交通革新准备。另一方面，韩国的企业也开始

真正行动起来，如现代汽车宣布，将于2035年在欧洲停止销售内燃机汽车，

到2045年实现完全碳中和，该公司也为自己设定了一个雄心勃勃的目标，即

在2025年前每年销售67万辆电动汽车，其中包括56万辆电池驱动的电动汽车

和11万辆燃料电池电动汽车。到2030年，电动汽车占其全球汽车销量的30%

到2040年，这一比例预计将增至80%。SK和LG两大锂电池厂商也在全球

扩张产能，在欧美、亚洲建立电池生产基地，以满足全球新能源的不断增长

的需求。

2.日本对新能源的政策很暧昧，主要原因是日本的企业在全球传统汽车竞争力

上数一数二，在国内也拥有完整的产业链，整个汽车及相关产业在整个工业

体系中的比重近50%，占GDP的约30%，汽车及相关产业在日本国内提供

了约530万个就业岗位，占总就业人口的8.3%。在新能源的浪潮中，面临尾

大不掉，动一发而牵全身的局面，政府和企业都末形成一至意见，导致也并

没有象欧美那样制定新能源的政策。

日本丰田早就开发出PHEV技术，但受限于较高的价格，主要在日本和欧美

销量，也末形成趋势。因此，日本政府早从1998年起对购置清洁能源乘用车

(包括混合动力汽车)进行补贴。由于PHEV技术的限制，日本企业也一直研

究氢燃料电池，但随着纯锂电池技术的进步及成本的降低，逐渐在目前全球

技术路线中胜出。日本在2019-2020年，调整补贴对象，纯电动汽车单车补

贴额最高40万日元;插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴

20万日元;氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。此外，部分地区还提供

地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴;福冈

县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴(其中纯电车型补贴上限10

万日元;插混车型补贴上限5万日元)。在2021年全球零排放的背景下，特

斯拉的汽车的全球热销，使政府和企业对新能源的模棱两可的态度面临挑战

以至出现政府和企业在公开场合相矛盾。2021年1月，日本经济产业省宣布，

将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元，插混车型最高补贴

金额由20万日元增至40万日元，燃料电池车最高补贴金额由225万日元增至

250万日元。但以丰田为首的日本汽车厂商一直末制定明确的新能源计划。

3.我们国家在汽车产业的话语权小，一直处于弱小的地位，而本土市

场也足够大，甚至能对全球产生影响力。相对于欧美日韩，面临的负

担更小，更迫切地需要在新能源汽车产业中重塑产业地位和竞争优势。

我们国家很早就制定了相关政策。据我国国民经济“八五”计划至“

十四五”规划，都对我国新能源汽车的发展，做出了相应的规划。

八五”时期，我国就已将新能源汽车计划提上日程;1995年国家科技

部将发展新能源汽车设为“九五”规划的重点项目;“十五”期间，国

家投资8.8亿造出了奥运会期间的电动公交车;“十一五”期间我国提

出高度关注新能源汽车研发和产业化的战略;“十二五”规划对新能源

汽车产销做出了规划，要求2015年新能源汽车产销量达到100万辆:

“十三五”期间科技部、工业和信息化部等部门通过实施国家重点研

发计划“新能源汽车”专项、工业强基工程、技改专项等项目，累计

安排财政资金27亿元，加快新能源汽车技术攻关。但受限于国内企业

的技术水平和短视的目光，并没引起重视。由于电池的成本太高，最

初比亚迪的新能源汽车主要是工业用车和一部分有政府补贴的地方出

租车。几个国企依靠合资都活得不错，没有进取意识;其他民营车业

的日子并不好过，没资金发展新能源汽车。当一些小车业找到补贴的

漏洞时，产生了很多垃圾新能源汽车，完全为骗取补贴而生，现在去

一些郊区的停车场，很有可能见到一些从来没听说的新能源汽车孤淋

淋停放在那儿，锈迹斑斑。

总之，我们国家的新能源政策是保持各环节支持政策的连续和稳定，

有效衔接。不如欧美激进，也不像日韩有点畏手畏脚。

我国新能源汽车核心技术仍存短板，新能源汽车的机遇来了吗？

在中国新能源车与国际出色水准大部分同步发展，不断3年销量全球第一，累计推广营销新能源车总产值超过180万部。新能源车技术实力明显提升。推动力电池单体水平密度提高2倍，新能源汽车技术实力与国际出色水准同歩。北京、上海、深圳市等城市已建成产业发展充电服务互联网技术。在中国新能源车发展趋向依然存在核心技术操纵能力不够，运用环节优惠措施不够，地方保护依然存在等诸多问题。

作为新起生产制造出去的新能源汽车，质量早已不应当变为阻止自身发展难题，但现实中却存有新能源车基础技术不过关、质量与品质具体表现差等显出情况，这在传统车型生产加工中已逐步摆脱的难题，竟然可以从新能源车产品中产生，确实让人有一些难以想象。基础技术存安全漏洞“所说电动车当玩具就可以了，认真你就输了。”这虽说网民的吐槽，但也显出一些消费者的心态。

中国一些新能源车发生难以置信的商品质量问题。不仅在关键性的可充电电池能耗上出现极大发生出现缩水，并且也在基础技术问题上不知所云，这就使得消费者在新能源即将全民化的阶段，对新能源车难题感觉劳心。像一些在市面上出售的电动车，尽管价格影响力非常大，并且也在销量中有提升，但企业贪图快速投入市场，自身未搞好新能源汽车的前提条件，存有急功近利的情况。最近，北汽汽车EC180被投诉就是一个广泛性，其质量堪忧。不但短时间运用中出现了电池性能迅速耗损难点，而且也出现了基础技术难题。

新能源车企存在的问题不容忽视。一方面是企业需要角逐市场占有率，并没从踏踏实实做基础技术着手；另一方面，由于基本上技术上的简易，以至于造出的新能源汽车，很容易在消费者消费意识持续提升的情形下产生系统漏洞。在基础技术等方面欠缺，所产生的伤害确实不可小视。在这一方面，即便是叱咤风云的特斯拉电动车，还会继续习惯性地在基础技术表现得上让人大跌眼镜。这既是由于企业把更多的着重点放进新技术的改变上，对基础技术并不是那般十分重视。

多年来，公里数稍短和充电桩建设不足，一直是在中国新能源车发展中的的质量和服务方面的两大重要阻拦。因此，不能仅限于全球产供销第一，更应争得质量和服务第一，让新能源车真正接受市场销售检验。