汽车传动轴用的联轴器_suv汽车传动轴联轴器

1.奥迪 Q8 TFSI e quattro 插入式混合动力车发布

2.选一款德国或美国制造的suv车型

3.RAV4荣放对比奇骏/CR-V谁是明智之选

4.20万出头的高价值感 看威兰达如何赢在配置

设有A、B、C、D四个品牌同时推出一款相同级别的车型，那么在排除其它因素的条件下，其中任何一款产品被消费者选中的概率都是25%。但如果，这时候A品牌又推出了一款和原车型相似的兄弟车型，那么A品牌被消费者选中的概率就会提升至40%，这就是所谓的“双车战略”。这一战略，最大的好处便是可以用几乎是“Ctrl?C?+?Ctrl?V”似的简单操作，尽可能多地将消费者的选择框定在自己的选项中。在中国，最先使用这一战略，并且获得巨大成功的，无疑是大众汽车。随之，其它品牌也相继效仿，于是越来越多的兄弟车型纷纷在市场中涌现，包括今天的主角——广汽丰田威兰达，而它的孪生兄弟便是已经名满天下的RAV4荣放。

事实上，自17年丰田将"TNGA"创新体系引入国内之后，便加速了南北丰田“双车战略”的推进步伐，不到3年的时间便推出了4对兄弟车型，迅速扩充了两家的产品矩阵，同时销量上也是南北两开花。尤其是广汽丰田，在刚刚过去的2019年累计销量达到了68.2万辆，同比增长高达17.59%。而作为19-20年承前启后的关键之作，同时也是继第八代凯美瑞、C-HR和全新换代雷凌之后，广汽丰田的第四款TNGA车型，威兰达的产品实力自然也是不容小觑，尤其在动力、操控和安全这三个核心指标上更是看点十足，展现出了明显优于同级的竞争优势。

燃油版：2.0L?Dynamic?Force发动机+Direct?Shift-CVT变速箱

众所周知，TNGA架构下的产品有着非常多的共通的优势，比如更加年轻运动的外观、低重心的设计以及智能三屏互联等等，因此对于这些显而易见的产品点编辑就不展开了，直接上干货，从动力开始聊起。

此次，全新威兰达共提供了2.0L燃油版和2.5L双擎版两种动力版本供消费者选择。其中燃油版车型搭载的是2.0L?Dynamic?Force发动机，拥有高速燃烧技术、D-4S双喷射系统以及智能可变控制系统等领先科技，可实现高达13:1的压缩比以及40%的热效率，最大功率达126kW（171Ps）/6600rpm，峰值扭矩为209N·m/4400-5000rpm，官方百公里油耗仅为5.7L。

下面我们就来一一拆解一下它的这些优势技术，首先丰田开创性的“进气管喷射”+“缸内直喷”相结合的D-4S双喷射技术依然被用，这套系统可根据实际工况在直喷?（DI）?和进气口喷射?（PFI）间自由切换?，既确保了发动机的爆发力，同时也能让汽油燃烧更充分，并减少积碳的产生。（其实简单一点理解就是，在动力需求相对较小，比如车辆中低速巡航的时候，它就会选择比较经济的进气口喷射；而在动力需求突然增大，比如急加速的时候，它就会选择更能催发动力的缸内直喷，以此来取两者之所长、避两者之所短。）

同时，为了更好地兼顾到车辆的动力性和燃油经济性，该发动机还用了高速燃烧技术：设计了全新进气道，用宽夹角长冲程技术，扩大气门间夹角至41度，并在进气门座设置特殊倒角，进气侧用了激光熔覆气门座，加速气流涡旋，使气缸内的进气湍流比接近3，相比普通发动机提升近一倍，从而快速粉碎汽油颗粒，让燃烧更加充分。而智能可变控制系统（包括可变气门正时系统和可变冷却系统）的存在则可进一步增强动力、降低油耗，并可使发动机快速热机、预防积碳，低温环境下避免机油增加。

传动系统部分，燃油版车型匹配的是带起步齿轮（即低档位齿轮机构）的Direct?Shift-CVT变速箱，它在传统CVT的基础上新增起步齿轮，和钢带传动实现无缝切换，能实现在全范围内效率的提升以及传动比范围的扩大，确保提速高效率和线性力MAX，并提升燃油经济性。

同时，丰田还为该CVT导入了变速控制优化技术，让钢带倾角从11°缩小到9°，缩短传动桥的总长度，增加接触面积，使其在激烈驾驶时也不易打滑，同时因为V型传动轮变小，减小了转动惯量，因此提升了变速响应性，相比传统CVT变速速度提高了20%。除此之外，?Direct?Shift-CVT变速箱提供模拟10速换挡模式，可在换挡过程中精确控制发动机扭矩，并带来犹如手动换挡般的驾驶乐趣；同时宽泛的传动比也充分确保了车辆的平顺性和燃油经济性。

双擎版：丰田最新THS?II混合动力系统

双擎车型搭载的是丰田最新的THS?II混合动力系统，该系统由由一台压缩比高达13:1、热效率更达到了41%的2.5L的阿特金森循环发动机、三台电机和一个PCU即能量控制单元组成；其中发动机最大功率131kW（178Ps），峰值扭矩221N·m，电动机总功率128kW，电动机总扭矩323N·m，而系统的综合最大功率为163kW；官方百公里油耗为4.6L。传动系统部分，匹配了新一代的平行式E-CVT电子无级变速箱。

此外，威兰达双擎车型用紧凑、轻便的镍氢混合动力蓄电池，具有出色的循环充电能力和耐用性。蓄电池组结构和冷却系统更加紧凑，将蓄电池组安装在后排座椅下方，从而确保与汽油车型相同的行李厢容量。?·三套四驱方案

与竞品车型普遍仅有一种四驱方案不同，此次威兰达提供了三种四驱系统，包括DTC动态扭矩控制四驱、DTV动态扭矩矢量四驱和NEW?E-Four电子四驱。且所有四驱车型均搭载了丰田先进的AWD?Integrate?Management（四驱综合管理系统），该系统通过对“发动机、变速箱、刹车控制、转向”等功能协调整合，进行综合控制，使车辆无论是加速还是减速过弯，都可以实现精准性、灵敏性和稳定性。

“DTC动态扭矩控制四驱系统”，其主要的特点是前后轮扭矩可进行100:0-50:50无级分配，后轮最多是50%扭矩，但两个后轮永远是50：50，没有办法再进行左右后轮分配，在同级别的车型当中基本都用这种四驱结构。

“DTV动态扭矩矢量控制四驱系统”，为丰田全球首创，也是此次威兰达领先同级的一大亮点。其技术特点是左右后轮分别配备独立的电控耦合机构，可以调配左右后轮的驱动力，扭矩输出在0:100-100:0之间变换，具有“起步更稳定、高速更省油、过弯更灵活、脱困更迅速”等优势。

更重要的一点是，DTV这个四驱系统还在前后桥都装了两个离合器，当它处于两驱模式时，前后两个离合器断开，中间的传动轴是不转的，同级别的四驱车型切换成两驱模式时，中间的传动轴仍然跟随着车轮在打转，更耗油；而威兰达的DTV动态扭矩矢量控制四驱系统是带分离装置，可以把传动轴断开，这是DTV跟以往的DTC不同的地方。这除了能够实现车辆起步更稳，又可以实现因为中央传动轴分离而带来的更好燃油经济性。

当车辆在入弯时需要制动，DTV根据弯道的特性分配左右轮制动力的大小，左侧外制动力小，内侧制动力大，产生一个向内侧旋转的扭矩，更加方便入弯；出弯则需要更精准的控制，后方联轴器更多的把动力分配到外轮，内轮的动力相对减少，可以产生向内侧的转向力帮助车辆更加精准的出弯，所以不管是入弯还是出弯，DTV动态扭矩矢量控制四驱系统都可以做到非常的迅猛、精准。

此外，DTV还提供NORMAL、MUD&SAND、ROCK&DIRT三种“多地形四驱模式”，使车辆可以更加轻松地应对各种复杂多变的路面。

上述两种四驱系统均为燃油版车型所有，而“New?E-Four电子四驱系统”则为双擎车型专属，该系统为丰田全球首创，其最大特点是用独立后驱电机，能够实现前后轮的动力分配达到创纪录的20：80，后轮的动力首次超越了前轮，相当于在这款前驱为主的车型上，获得后驱车的驾驶感受，动力比例大约提高了1.3倍，达到了80%。

New?E-Four电子四驱系统前后电机的输出扭矩分别为：前电机最大功率88kW，最大扭矩202N·m，特点是体积大，在两驱模式下确保动力输出，燃油经济性高；后电机最大功率：40kW；最大扭矩：121N·m，特点是体积小，布局紧凑，响应速度快。

此外，威兰达混动版四驱车型还搭载有多地形四驱模式控制系统，提供同级独有的“TRAIL模式”：主要用于坑洼路面脱困，通过AIM四驱综合管理系统，可以有效抑制车轮打滑，增加后轮扭矩分配，帮助车辆脱困。

就三种四驱系统对车辆操控性和脱困性的提升来说，DTV＞NEW?E-Four＞DTC，当然搭载不同四驱系统的车型价格也各有不同，消费者可根据自身需求，各取所需。?·齿条EPS+双叉臂独立悬架

威兰达用了与第八代凯美瑞相同的“齿条EPS”，把传统的转向助力电机从转向柱上移到齿条上，用齿条直接驱动方式，使电动助力更快的传递到两侧的方向轮，实现转向更灵敏更精准。

后悬用全新“双叉臂独立悬架”，优化了减震器和螺旋弹簧，在保持操控性的基础上，又可以大大提升乘坐体验。同级车型为了提升操控性能，悬架调教偏硬，牺牲了乘坐舒适性。而TNGA架构下的产品，既有舒适性，又能提升操控性能。为什么既有舒适性又可以提升操控性？关键在于TNGA低重心的设计，只有低重心才能更稳定，这在悬挂调校方面不用调校太硬，可以适当软一点，既可以达到完美的操控又可以实现更好的舒适。

全新GOA车身+TSS2.0智行安全系统

众所周知，自去年以来市场上的众多车型（甚至包括很多大家耳熟能详的所谓合资名车）在中保研的安全碰撞测试中屡遭滑铁卢；与之对应的，所有丰田的TNGA车型都取得了极为优异的成绩，而这很大程度上就要归功于丰田高强度的GOA车身结构和丰富的安全配置。

威兰达作为丰田TNGA架构下的全新力作，在安全性方面自然也是武装到了牙齿。首先在被动安全方面，新车用了TNGA全新GOA车身，GOA是丰田根据世界多国安全标准，结合众多的实际交通案例，反复试验后，研发出来的一项被动安全技术。其原理是将事故中的冲撞力切断、吸收，再经由整体式车身，把力量均匀分散至车身各部分骨架，尽可能降低内部空间的变形程度，最大限度保护座舱中的驾乘者。

在材料上，威兰达车身方面大面积的用了超高强度钢，有的部位是用热成型钢和1180兆帕超高强度钢材，引擎盖、翼子板和行李厢尾门等区域用轻量化的铝合金材料；工艺上，大量用高速机器人、高压焊枪，不仅提高了焊点的精准度，同时又提高了焊接效率。此外，其还使用了与雷克萨斯相同工艺的高刚性结构胶，全车长达14.79m的覆盖量，让车身更坚固的同时提升轻量化。

主动安全方面，威兰达搭载了丰田最新的TSS2.0智行安全系统，实现了准L2级自动驾驶，无论驾驶经验丰富与否，系统都会时刻提醒驾驶者保持最安全的行车状态。具体而言，该系统包括了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹系统、AHB自动调节远光灯系统。

PCS：当系统检测到与前方车辆或障碍物可能发生碰撞时，会预先发出警示，并在必要时自动刹车，与老系统相较，新系统升级为可在白天识别前方行人和自行车，夜间识别前方行人。

DRCC：可在30-180km/h范围内自动跟车，并始终与前车保持设定的安全距离；与LTA联动，可在30km/h-0范围内自动跟随前车轨迹行驶，降低驾驶员操作负荷。

LTA：当车辆偏离行驶车道时，提供维持车道的转向操作支持。

AHB：通过检测周围灯光，并结合车速，自动判定并切换远光灯或近光灯，防止驾驶者忘记切换灯光模式的情况发生，并减少手动操作的不便。

小结：

显而易见，此次威兰达双动力+三“四驱”的组合为其最大的亮点，使其无论在动力的高效性、操控性、脱困性还是版本的多样性选择方面都明显优于其它品牌的竞品。同时，比起舒适性配置、多媒体系统之类相对比较容易借鉴的部分，这种实打实的硬实力也是其它竞品短期内无法模仿和赶超的。

此外，在消费者最关心的安全性方面，威兰达在TNGA的加持下，同样也展现出了明显优于同级的水准。再加上广汽丰田车型一贯的良好口碑以及超高的市场保值率，相信威兰达未来在紧凑型SUV这一细分市场中的表现势必将威风八面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

奥迪 Q8 TFSI e quattro 插入式混合动力车发布

日系三剑客之一的丰田凯美瑞，近日又有大动作——四驱版即将上市。当然，国内消费者还得等等，即将于3月登陆的是北美市场，国内估计得年底了吧。

近日，海外媒体曝光了四驱版凯美瑞的售价，其中不含运费，入门级LE车型起售价26，370美元（约合18.5万人民币），而顶配XSE车型起售价为31，405美元（约合22.0万人民币）。简单比较一下发现，四轮驱动版相对于前轮驱动版车型要高出1400美元（约合1.0万人民币）。

贵一万块钱就能从两驱升级到四驱，估计国内很多消费者都会为之心动。但据道爷预测，国内的四驱版和两驱版的差价不会这么小，厂家肯定会拉大差距——想具备越野能力，总得付出代价。

四驱版凯美瑞将搭载一台2.5L自然吸气发动机，最大功率可达149kW，峰值扭矩251N.m，传动系统将匹配8速自动变速箱，且配备AWD四驱系统。

根据工况的不同，这套四驱系统可以将动机扭矩的50%传递至后轮。不需要四驱时，电磁控制的联轴器还可以分离传动轴与差速锁，从而降低了燃油消耗。

丰田内部开发的动态扭矩控制四驱系统源自于RAV4，只能与2.5升四缸汽油发动机和8速自动变速器的动力总成相匹配，除了凯美瑞外，还将应用于亚洲龙之上，不过，仅限美规车上使用。

新车提供两种前脸格栅可选，尾部分别用了双边双出以及单边单出式排气布局，且进一步凸显了车型运动感，尾门上方均加装了AWD四驱车型专属徽章。

新车内饰可圈可点。配备三辐式多功能方向盘，以及嵌入式中控屏幕。值得一提的是，凯美瑞AWD具有动态扭矩控制，该系统可控制前后桥之间的扭矩分配。另一方面，驱动轴有望在不牺牲汽车的全轮驱动能力的情况下，可在寒冷以及多雨和下雪的天气条件下尽可能节省油耗。

凯美瑞是丰田旗下的经典车型，从1982年第一代凯美瑞出现，到现如今，这款车型已经拥有38年的历史。几十年来，凯美瑞销量一直遥遥领先同级别车型，2019年国内的销量更是达到了185245辆。

意犹未尽

在国内，凯美瑞的销量长盛不衰。三剑客中，天籁已逐渐边缘化，只有雅阁和凯美瑞一直相爱相杀。

四驱版轿车，对丰田来说不是首次试水。早在1988-1991年就推出过凯美瑞四驱版。在跨界车和SUV火热的当下，四驱版轿车还是有一定的市场吸引力的。正因如此，丰田重操旧业于2019年11月重磅推出凯美瑞四驱版，直到最近才公布价格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

选一款德国或美国制造的suv车型

奥迪混动家族又迎来新车型，NEDC?的续航里程高达?59?公里（36.7?英里）（WLTP?周期为?47?公里（29.2?英里）），具有运动性，并具有出色的日常使用性：奥迪推出了全新?Q8，其用了插电式混合动力驱动系统。

SUVCoupé有两种性能版本。Q8?55?TFSI?e?quattro?可实现?280?kW（381?PS）的系统输出。Q8?60?TFSI?e?quattro?甚至可以实现?340?kW（462?PS）的系统输出。

奥迪将继续通过?Q8?TFSI?e?quattro?进行电气化攻势：SUVCoupé已经是自?2019?年中以来在市场上首次推出的第七款插电式混合动力车型。奥迪将这种驱动技术完全为客户服务：它为客户提供充满信心的电动驾驶体验，简单的充电管理和高水平的日常使用性。

像每个插电式混合动力车一样，?奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?融合了两个世界的力量。它的内燃机?3.0?TFSI，输出?250?kW（340?PS），产生?450?Nm（331.9?lb-ft）的扭矩。V6?符合最新的欧?6?AP?排放标准。电动机是峰值输出为?100?kW?的永久励磁同步电机（PSM）。紧凑型电动机集成在八速?Tiptronic?的外壳中。与将?3.0?TFSI?连接到传动系统的联轴器一起，形成了所谓的混合动力模块。

锂离子电池安装在行李箱下方。它包含?104?个最新一代的袋式电池，这些袋式电池捆绑成?13?个模块。这些具有柔性外皮的电池中的每一个提供?48?Ah?的电容量，电池系统的能量为?17.8?kWh。这比?2019?年?Q7?TFSI?e?quattro?首次售出的电池高出?0.5kWh。Q7?现在还配备了最新一代的电池，该电池具有更大的容量，并且更紧凑，重量约为?40?千克（88.2?磅）。

电动机和?3.0?TFSI?将力传递给八速?Tiptronic，可快速舒适地变速。即使关闭?V6?汽油发动机，其电动油泵也可确保供应。quattro?永久性全轮驱动系统使用带有纯机械调节的中央差速器。在正常驾驶操作中，它将?40％的扭矩分配给前轴，将?60％的扭矩分配给后轴；如果需要，它可以通过更好的牵引力将更大的动力分配给车轴。前桥最多可分配?85％，后桥最多可分配?70％。

奥迪为?SUV?轿跑车提供了两种输出级别，例如，其提升策略有所不同。在纯电动模式下，功能更强大的?Q8?60?TFSI?e?quattro?在?NEDC?中的续航里程可达?56?公里（34.8?英里），而在?WLTP?测量程序中则可达?45?公里（28.0?英里）。Q8?55?TFSI?e?quattro?在?NEDC?的续航里程高达?59?公里（36.7?英里），而在?WLTP?的续航里程则高达?47?公里（29.2?英里）。

Q8?60?TFSI?e?quattro?可实现?340?kW（462?PS）的系统输出和?700?Nm（516.3?lb-ft）的系统扭矩。当两个驱动器都发挥其全部性能时，它将在?5.4?秒内从零加速到?100?km?/?h（62.1?mph）。电子控制的最高时速为?240?km?/?h（149.1?mph）。Q8?55?TFSI?e?quattro?可提供?280?kW（381?PS）的系统输出和?600?Nm（442.5?lb-ft）的系统扭矩。它在?5.8?秒内冲刺至?62.1?mph，其最高时速也为?240?km?/?h（149.1?mph）。

奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?的混合动力管理会自动为每个行程选择最佳的操作策略。SUVCoupé以全电动?“?EV”?模式启动。低速行驶时，位于右前轮罩处的扬声器会输出法律规定的警告声音（AVAS，声学车辆警报系统）。仅当驾驶员踩下右侧踏板（称为?“主动油门踏板”）超过特定阻力级别时，才会激活汽油发动机。如果他们想尽可能地依靠电力驱动，则可以在中央?MMI?显示屏中选择?“?EV”?模式。

奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?的主要操作策略为?“混合”?模式，包括三种操作模式：“自动”，“保持”?和?“充电”。在?“自动”?模式下，混合动力系统会自动选择最佳的驱动类型：低速时为全电动，高速时为?TFSI?发动机，通常两者兼而有之。即使禁用了导航，也要考虑?MMI?提供的即时环境信息。

当在标准?MMI?导航?plus?中开始路线导航时，将激活预测性操作策略。它的任务是以智能，高效的方式在行驶路线上分配电池电量。此外，预测性运行策略可以在高效的发动机运行阶段为电池充电，以便能够在随后的无效阶段（例如交通拥堵或城市交通）中以全功率运行。基于用于此目的的大量数据，它制定了长途旅行，并使用导航，环境和在线交通数据不断对其进行更新。

在?“保持”?模式下，操作策略追求的目标是不同的：将电池的现有充电状态保持在当前水平，并且会有微小的偏差。在?“充电”?模式下，目的是在行驶时尽可能为电池充电。当旅程在市区结束并且最后几公里要用纯电力覆盖时，这才有意义。随着其姐妹机型?Q8?TFSI?e?quattro?的市场推出，Q7?TFSI?e?quattro?也将包括该模式。

预测效率是?Q8?插装式混合动力系统中的重要系统。当驾驶员将脚从加速踏板上移开时，将确定汽车是否在?TFSI?无效的情况下切换至惯性停车（“滑行”），或者是否通过电动机减速并由此回收能量。仅通过滑行就可以重新获得高达?25?kW?的功率。

此外，电动机执行的所有制动应用最大可达?0.3?g，这是日常驾驶中的绝大部分。仅在减速过程较重的情况下，才激活液压车轮制动器。这种转变实际上是不可察觉的。制动踏板始终提供出色的反馈，并可精确调节。奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?制动时可达到?80?kW?的再生功率。

当自适应巡航系统（选装）启动时，预测效率不仅在减速过程中而且在加速过程中都变为有效。如果将其关闭，它会向驾驶员提供提示，指示何时将脚从右踏板上移开：驾驶员感觉到油门踏板已被推动，并在抬头显示器上看到了所显示的信息（可选）和奥迪虚拟驾驶舱（标准）。

Q8?TFSI?e?quattro?可以配备许多先进的驾驶员系统。这些系统中最重要的系统之一是自适应巡航系统，该系统可以接管大部分操作，以加速，减速和保持驾驶员远距离行驶在车道上，而不会减轻驾驶员的责任。由欧洲最重要的委员会?NCAP?联盟进行的车辆安全性测试集中在?2?级系统上：Q8?在该实际测试中得分最高。

奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?标配了奥迪驱动选择系统。它提供多达七种驾驶模式的选择：舒适性，效率，自动，动态，个人，越野和越野（带有自适应空气悬架运动，这是顶级版本的标准配置）。例如，奥迪?Drive?Select?可以访问?3.0?TFSI，tiptronic，空气悬架（与?Q8?55?TFSI?e?quattro?一起选装）和助力转向的特性。根据设置，不同的悬架系统一起工作的方式也会改变。例如，如果激活了?tiptronic?的动态曲线和?S?模式，则驾驶员一旦加速，电动机就会提供强大的附加助力。减速时，在该设置下自由滑行被阻止，使驱动器始终可以恢复热量。

与奥迪的所有插电式混合动力车一样，奥迪?Q8?55?TFSI?e?quattro?和?Q8?60?TFSI?e?quattro?给人们带来了很高的日常可用性。它们可为五人提供足够的空间，其行李箱的装载地板均匀，易于装载，即使在基本配置下也能提供?505?升（17.8?立方英尺）的容积，甚至可以增加到?1,625?升（57.4?立方英尺）.?ft）放倒后排座椅。根据设备的不同，他们可以拉动重达?3.5?公吨（7716.2?磅）的拖车（制动，倾斜?12％）。他们的?quattro?驱动保证了牵引力方面的决定性优势。

奥迪电气化的决心，可见一斑，我们为奥迪的这款战略车型，感到欣慰。

奥迪?Q8?TFSI?e?quattro?插入式混合动力车发布最先出现在AutoNode。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

RAV4荣放对比奇骏/CR-V谁是明智之选

美国车建议首选jeep指南者2.4L?自动?豪华导航版?2012款。2.4排量无极变速，最高配售价才28万。而且指南者的外观绝不是jeep以前那种难看的外观，变得适合都市人审美的一款SUV.

指南者是Jeep家族中的成员之一，据克莱斯勒(中国)汽车销售有限公司介绍，Jeep品牌新车的中文名称进一步诠释了Jeep品牌的内涵和特质，遵循“车如其名”的原则，即通过拟人化的中文名称表现该款车特有的人文内涵，其中，Jeep指挥者体现的是一种“气度天成、大气磅礴”的王者之风；Jeep®;家族最年轻的紧凑型SUV有了中国名号，命名为Jeep指南者。在中国以外市场则叫Jeep?Compass，?

这款车于2007年9月正式登陆中国市场。作为Jeep®品牌专为年轻一族所精心打造的紧凑型SUV，Jeep指南者将引领Jeep®品牌向全新领域进发，并作为主力军投入到中国紧凑型SUV(运动型多用途车)细分市场的竞争中，担当起为Jeep®品牌吸引全新消费群体的重任。Jeep®指南者在传统Jeep®风格上进行现代演绎的设计理念，同时也透露出Jeep®品牌未来的发展趋势，即在保有Jeep®品牌经典纯正血统的基础上，更多的关注不同层面消费者的需求。主动全时四驱系统Freedom?Drive?是Jeep指南者在性能上超越同级的制胜法宝，让Jeep指南者具有同级车里最出色的道路行驶稳定性和越野通过性。此外，显著节油特性，专业安全保护以及时尚鲜明的都市气质，都使得Jeep指南者成为消费日趋成熟理性的城市SUV细分市场的个性化首选。

没有什么比标志性的气孔进气格栅更能够诠释Jeep?®的造型。从二战期间最初的Jeep?Willys到现如今的Jeep?指南者，这一醒目的标志成为自由与越野的经久不衰之象征。指南者前脸有7孔水箱格栅和圆型大灯，侧面用了极具雕塑风格的轮眉造型，整体造型与JEEP的其他车型有着很大的差异。也正因为此，前脸的造型成为指南者最好看的部分。?　　宽大的保险杠看起来很厚实，两边加高一直到大灯[1]的下沿，硬朗的线条与大灯的圆润形成对比，很有视觉冲击力，中间部分则用了亮色处理，丰富了车头线条的同时，也使整个车头的视觉效果更加立体。

指南者的内饰很好地延续了JEEP风格，造型简单明了，直线条非常干练，一切以实用为上。?

但与JEEP自由人略显圆润的内饰不同，指南者的内饰风格更接近新一代的JEEP车型，与大切诺基和指挥官的风格有些类似。其实这种直线条的内饰风格，早在与自由人同平台的道奇翼龙上早有体现，而指南者本身也是基于道奇Caliber开发的，出现类似的造型也就不足为奇了。?　　09款指南者对比08款指南者的内饰更为精细,另外空调出风口比上一代的更为美观.09款指南者前排放置水杯和T型4驱模式扳手的位置做了改变，调整后更有利于驾驶员的操控使用。内部空间也变得十分宽敞。后排车内上也有置物空间，实际使用效果很好。后备箱开启力度适中，即使是娇小的女性驾驶者也能轻松打开。而当搁放大件物品时，后排座椅靠背则能按6:4比例分开向前折叠，使得空间利用效果更好。后备箱内舱盖上有一个可以折叠的扬声器，展开扬声器放上喜欢的音乐，在户外开个小PARTY也是个不错的选择。指南者所选用的是著名的BOSTON音响，效果是相当不错的。

指南者配备了全球领先的双VVT发动机，搭配同级罕有的6挡手自一体CVT无级变速箱，完美协调，?

表现出色。既保证强大的动力输出，更兼具最佳燃油经济性（综合路况下，百公里耗油仅8.7升）。先进的双VVT发动机可根据自身的工作状况，实时调节进气门和排气门的工作时间，动力输出强劲无比，燃油经济性表现卓越。6挡手自一体CVT无级变速箱，不但加速顺畅，换档平稳，而且无损动力，电脑模拟6速手动模式，更带来畅快无比的驾驶乐趣。?　　由于CVT变速箱是通过链条在两个锥形盘之间来回滑动而时刻变换着传动比，在D挡加速的时候发动机转速会保持恒定，没有转速持续上升产生的加速力的变化，因此一般都会选择手动模式开。在手动模式控制下，在没有变换挡位的时候，链条会根据先前电脑的设定，被固定在锥形盘的某个位置上，这样一来传动比就不能无级改变了。这种设定方式，产生的效果与自动变速箱是一样的。这样一来，只要将转速维持在3000转?中控区(5张)附近，一旦踩下油门踏板，发动机转速会迅速上升，加速感就会如期而至。整个动力系统的响应非常快，几乎没有迟滞，这款发动机的有效转速非常可观。

精心调校的麦弗逊支柱式四轮独立前悬挂和多连杆后悬挂提供了优异的平顺性和操纵性，?

减小了噪音及震动。Jeep指南者的动力提供了世界级的性能、燃油经济性和精湛工艺。2.4升汽油“世界发动机”是Jeep指南者的标准配备，功率和扭矩分别为125千瓦和220牛顿·米。这款发动机具有双可变气门正时，有助于在整个速度范围内优化扭矩曲线。主动全时四驱系统Freedom?Drive，带有“锁止”模式，提供安全保障，以及应对恶劣天气和低牵引力状况的能力。具有可锁止中间联轴器，让驾驶员能够转换为四轮驱动“锁止”模式，以应对深雪、沙地或其他低牵引力路面。?　　在弯道上，指南者的悬挂表现出极佳的支撑性，过弯侧倾控制得非常好，几乎很难想象这是一款悬挂行程很长的SUV车型。215mm宽的马牌轮胎表现出很强的抓地力，在以很高的速度过弯时，只是车内的人感觉被甩得很厉害，但轮胎仍然牢牢扒住地面。整体转向响应敏锐，车头指向性好，多连杆后桥的作用很明显，车尾的随动性很好。在山路上，指南者表现出的完全是一副欧洲车的驾驶感受，与美国车那种软软的只顾舒适性的悬挂有着本质区别。ESP在指南者上是标配，具有同级中的高规格主动安全装备。而日系CRV/RAV4、欧系的Tiguan等同等车型则显得性能逊色了一些。

20万出头的高价值感 看威兰达如何赢在配置

RAV4荣放VS奇骏/CR-V谁是明智之选

说它们是城市SUV的代表都不为过，不管是常青的销量还是良好的口碑，都让这三款车成为了同级别的标杆儿，也有点既生瑜何生亮的意味。尤其是一汽丰田RAV4荣放完成了TNGA平台的全新架构下的换代，更是被寄予厚望。每个人买车时考虑的因素各不相同，而我倾向概括为三点：开起来怎么样、乘坐空间和配置表现如何、外观设计好不好看。

说到给自己开就不得不谈到汽车的三大件：发动机、变速箱及底盘。第五代RAV4荣放搭载了2.0L自然吸气发动机以及2.5L发动机+电机（混动）两套动力总成，分别对应178马力和218马力，与之匹配的是CVT与E-CVT变速箱的组合。其中混动版本在凯美瑞身上早有应用，优异的动力和燃油经济性表现广受消费者好评。

现款奇骏的动力总成已经有一定年头了，并且没有混动版本。分别搭载2.0L和2.5L两款自然吸气发动机，可爆发154马力和186马力。传动方面，与之匹配的均为CVT无级变速箱。由于该车已经处于换代末期，所以并没有太多亮点。

CR-V是三款车型中唯一一款提供涡轮增压的车型，其中1.5T发动机可爆发193马力，2.0L自然吸气发动机+电机的混动版提供146马力。该车在传动方面要丰富一些，除了拥有CVT与E-CVT变速箱，还提供手动变速箱。

从数据上来看，三款车型在动力上可谓是平分秋色，百公里加速测试不会有太大的差异。不过在综合性能上RAV4荣放却领先于其他两位，这得益于它丰富的四轮驱动系统。全新一代RAV4荣放搭载三套四驱系统，分别为：动态扭矩控制四驱系统（DTC）；动态扭矩矢量控制四驱系统（DTV）以及电子四驱系统（E-Four）。

当作为日常城市用车时，DTC的四驱系统可以让车辆拥有更好的行车稳定性和操控性，亦可合理分配前后轴扭矩应对冰雪路面，让驾驶更安全。DTC虽然搭载在RAV4荣放的低配四驱车型上，但它的四驱效果也要优于奇骏与CR-V。

其优势就在于增加了新的动态扭矩控制技术，这让其前后轴扭矩分配范围可做到100:0-50:50，后轴左右轮50:50。而反观CR-V，它的四驱系统属于机械式的，并且最大前后扭矩分配比例不可变，只能定固在70:30，不会比前驱车强多少，这也将直接影响它越野过程中的脱困能力。

奇骏的四驱系统虽然也能做到与DTC相同的扭力分配，但在四驱模式选择上不如RAV4荣放多样。全新的RAV4荣放在四驱模式中新增了SPORT模式，通过计算车辆的姿态、转向角度、节气门开合程度等数据来分配前后轮扭矩，以此增强循迹性。

低配四驱（DTC）就已经在技术上领先奇骏与CR-V，那么作为升级版的RAV4荣放DTV四驱系统就更不用多说了，它专为喜欢越野的消费者而打造，在机械结构上增加了4个联轴器，使这套四驱支持后轴左右轮扭矩100:00-0:100的动力分配比例，通俗点讲就是可实现单轮脱困，全面提升了车辆的越野性能。

最后一套E-Four电动四轮驱动则是面向注重燃油经济性的车主，它由丰田威尔法的四驱系统升级而来。这套电子四驱的优势在于电机与发动机一起工作，可灵活分配扭矩并提升动力。另外，由于电子四驱没有中间传动轴，因此动力损失并不明显，燃油经济性极高，行驶1000km都不需要加油。

从三车型的对比也可以看出RAV4荣放的产品是最丰富的，不仅提供混合动力系统，还根据不同风格配有三种四驱系统，这是其他两款车型无法比拟的。其次，荣放RAV4因为完成了换代，所以比其他两款车型要新。

它搭载了更为先进的技术，让其混动版本在油耗方面远远领先于其他两位选手（RAV4荣放两驱混动：工信部油耗4.6L/100km；奇骏：工信部油耗6.2L/100km；CR-V两驱混动4.8L/100km）。

最后，RAV4荣放更是基于与雷克萨斯ES所使用的TNGA-K同平台打造，可以说从血统上就要比另外两款高贵，另外凭借领先于对手的四驱系统，在操控和越野性能等方面也是要优于其他两款“年迈”车型的。

一款车的内饰是除外观外最容易被人关注到的点，RAV4的内饰整体布局规整、利索，悬浮式中控屏幕科技感十足，尺寸达到了10.1英寸。方向盘用了目前丰田车型的最新样式，在空调控制等细节处有更多精巧设计。

该车的仪表盘使用物理与电子相结合的方式，中央的电子显示屏画面清晰，显示的信息也非常丰富。Sport模式下，仪表盘背景颜色为红色，凸显运动气质的同时也激发了人们的驾驶欲望。当切换成其他模式后，该背景也会根据风格发生相应的变换。

中控面板大胆的使用了撞色设计，为内饰增添了几分个性。值得一提的是，该车面板使用掏空设计，不仅增加了储物空间，还无形中在视觉方面营造出了层次感。

中控台下方也拥有不俗的储物空间，放下一个手机绰绰有余。从细节中还可以发现，在储物槽最靠内侧的地方设有USB接口，方便前排乘客的手机进行充电或与车机系统进行连接。

酷似雷克萨斯的粗壮挡杆看上去也很有质感，使用中的手感也不错。档杆左侧的按键包括电子手刹，自动驻车以及ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式的选择，无论是从布局的合理性还是按键的触感都非常值得表扬。

奇骏的内饰看上去有一定的年代感也是预料之中的事情，毕竟现款已经上市了好几个年头。中控屏幕为9英寸，比RAV4荣放小一些。中控台对于线条的运用不够大胆，不过好在用料上奇骏并不吝啬，座椅看上去就很厚实，隔着屏幕能感受到一定的诚意。值得一提的是，新款换代奇骏的内饰和现款相比改动非常大。

CR-V内饰的整体设计风格也在向科技靠拢，简约的的内饰与中控台造型给人留下了不错的印象。但既然选择走科技路线，中控屏幕却只有7英寸，这多少有些说不过去。不过这款车还是有一定亮点的，从方向盘上的按键使用材质来看，可能是三款车型中最好的一个。

另外，为了进一步追求科技感，CR-V混动车型剑走偏锋用了按键式档位，虽然新颖但消费者需要一定时间适应。

这三款车型的对比已是老生常谈，但是写到这里我似乎觉得它们已经不在同一起跑线了。得益于完成换代，RAV4的内饰应该算得上最新也最符合当下审美了。无论是布局还是设计风格，让人看后很舒服，是追求时尚的消费者的不错选择。

除此以外，通过间的对比也可以看出，RAV4荣放在内饰上增加了很多实用的储物空间，这是完全站在消费者角度而进行的设计。最后说回到硬件，荣放的中控屏幕尺寸是三款车型中最大的，优势相当明显，所以在给外人坐这一环节，依旧是RAV4荣放胜出。

外观荣放更硬朗，排面似乎是中国特有的词汇，在汽车领域它甚至可以被看作是消费者选车的关键性因素。如今年关将至，相信很多消费者都蠢蠢欲动，希望开一辆有排面的车回家。因此，有排面的外观变得尤为重要。

外观

从前脸上看，梯形的中网格栅搭配镀铬装饰强调了自身的越野属性，似乎也在告诉消费者该车虽然选择走小鲜肉路线但一点也不柔弱。远近光一体式的大灯用LED光源，锐利的眼神完美消除了脂粉气。

相比之下奇骏的外观就要显得老一些，圆润的设计像是一个被社会磨去棱角后的大叔。前脸使用家族式设计语言搭配V型镀铬装饰营造出成熟稳重的风格。车身侧面和尾部极具力量感，虽然设计单一，但看起来很敦实。如果让我开一辆去越野，我认为视觉上奇骏让我足够踏实。

实事求是说，三款车型都是自带流量一般的存在。RAV4荣放是2018年全球最畅销的SUV车型，奇骏和CR-V在近几月的销量榜上也是名列前茅，不过严格来讲后两位的销量很大程度上是靠老款的价格优势冲上去的，而不是像RAV4荣放靠自身实力来吸引消费者。刚刚换代的车型优惠力度不大是必然的，不过我更建议消费者在有能力的情况下选择RAV4荣放。

俗话说得好，买新不买旧，全新的RAV4荣放所用的TNGA平台架构的确比CR-V要新，跟现款奇骏的平台相比也要有所领先。另外，从用车角度得到的结论也是一样，全新RAV4荣放依靠产品和服务以及长年积累的良好口碑，在消费者心中占据了一定优势，因此更值得推荐。

广汽丰田的第一款中型SUV威兰达即将于今年上市。作为汉兰达的兄弟，威兰达也将营造与汉兰达一脉相承的高价值感。通过刚刚公布的预售价与配置细节能让人一窥威兰达的高价值感来自何处。

作为广汽丰田的第一款中型SUV，威兰达在去年广州车展首发便引起了消费者的关注。它补全了C-HR与汉兰达之间的市场空隙，而同样拥有“兰达”血统的它也将会传承汉兰达的高价值DNA，形成广丰所期望的，以高价值为卖点的“兰达”家族。

官方资料显示，威兰达一共有四种等级：领先版、豪华版、科技版、尊贵版，又分别配置了2.0L和2.5L双擎两种动力总成、DTC、DTV、E-four三种四驱系统，因而构成了超过10种的具体车款，选择面非常大。

而中配的豪华版显然是这次威兰达的核心等级，所以也率先公布了预售价：19.88-24.18万元，共有4个车款。为了凸出自己的高价值感，威兰达的豪华版将会搭载包括7个SRS安全气囊（含驾驶员膝部气囊）、具有L2级驾驶能力的全新一代TSS智行安全系统、8探头泊车雷达、倒车影像、LED大灯、四门车窗一键升降、EPB电子驻车系统、电动真皮座椅、双温区自动空调、智能钥匙/一键启动、电动天窗、10.1英寸中控屏带原厂导航、车联网等配置。

从配置上看，威兰达在主被动安全和舒适配置上较同级竞品有比较大的优势，尤其是跟一些上市较早进入产品生命周期中段的车型相比。而即使跟RAV4荣放、皓影这样的新产品相比，依然保持了一定的竞争力。

同属丰田，“质”感胜

RAV4荣放是跟威兰达最近的竞争对手，与燃油豪华版和双擎混动豪华版（19.88万，24.18万）对标的将会是荣放的燃油风尚版和混动精英版（19.48万，23.78万），刚好也是四对四。细比售价，威兰达的每一个车款都比RAV4荣放贵4000块。

那么威兰达贵出这四千块是否值得？请看下表。

威兰达配上了全车8探头雷达，而荣放只有倒车雷达，但多了360°全景影像。真皮和混合皮座椅使威兰达的内饰看起来更显档次，车机部分也增加了导航功能，这功能后期加装起来会比较费劲。可见，威兰达在配置上的强化能够使用户明显感受到质感提升，尤其是真皮和混合皮包覆的座椅，它在内饰部分占有极大的比重，而且会长时间与驾驶者和乘车者直接接触。

威兰达在更高级别的科技版和尊贵版上还会出现全景天窗、座椅加热通风、感应尾门等等。入门的领先版会保留7安全气囊、LED大灯、全车一键升降车窗等配置，让更看重丰田TNGA-K平台、2.0L发动机和模拟10速CVT变速箱的用户能以较低的门槛入手这台代表着丰田最新技术的中型SUV，同时在被动安全方面还没有任何缩水，从这方面看，威兰达也是挺厚道的。

双田相比，“智”者胜

皓影是威兰达另一个直接竞品，它俩对上会怎样呢？威兰达无疑要靠丰田的家底占先机。

核心硬实力上，威兰达和皓影都分别有两套动力系统，威兰达2.0L与2.5L双擎、皓影1.5T与2.0L混动。以两个车型的两驱版本为例，汽油动力版本两车各有所长，皓影的1.5T纸面数据优于威兰达，动力输出更强，而威兰达那台2.0L发动机高达40%的热效率已经名声在外，所以它的油耗才能低到了6升以下，且在这样前提下它的升功率依然保持在63kW/L的高水平。与之配套的模拟10速CVT变速箱之前已经运用在C-HR上，其表现也是不俗，整套动力兼顾平顺和经济燃油性。

而在混动版本上，丰田与本田的混动系统可以说是最直接的对手。丰田名声在外的THS?II混动系统，那是混动界霸主般的存在，全球第一41%热效率至今无人能破，为了绕开它的专利其他车企可谓绞尽脑汁。这套混动核心的行星齿轮组及电控机构不但降低了油耗，其能量回收功能还降低了机械刹车系统的使用频率，减少刹车片消耗，在提供优秀动力表现的同时兼顾油耗。同时因内部没有离合器等机械摩擦部件，本体的机械损耗也极低，耐久度非常高。本田混动作为后起之秀也不容小觑，皓影所搭载的混合动力系统则十分接近增程式电动，中低速完全是纯电驱动，发动机只用来发电，低速表现较为顺滑，但高速状态下的功率输出则比排量更大的威兰达双擎稍弱。

如果是四驱版本，威兰达则借着丰田的三种四驱系统可以占到绝对优势。

威兰达最基础的DTC四驱跟皓影的Real-Time?AWD没有太大的区别，可满足城市雨雪天气湿滑路段的驾驶需求，但威兰达2.0L的尊贵版和科技版都可以选装更高级的丰田首创的DTV四驱，这套四驱在两个后轮的半轴上各装了一个联轴器，如此可以在两个后轮间分配扭矩，比如说在弯道中可以通过给弯外侧车轮更多扭矩，创造一个额外的车身转向力矩。通俗地说，弯道中会更灵敏，更不容易出现推头。加上丰田那套叫做AIM的综合控制系统可以统筹控制车辆的扭矩输出和每个车轮的制动力，那么威兰达的动态稳定性应该会更好。

相比皓影的混动只有前驱，威兰达混动则会有E-four电子四驱，它在后桥上加了一台40kW的电动机，构成了前后双电机的驱动模式，能实现前后动力100:0-20:80的大范围调节，带来类似后驱车的驾驶乐趣。同时无传动轴的设计能进一步降低油耗，使它的百公里综合油耗只比前驱多了0.4升。

这么看来，想买威兰达的话真的可以考虑一下四驱版。DTV和E-four这类四驱系统以往可是只会出现在40万以上级别的SUV上，威兰达把这些技术带到了20万出头的中型SUV上，让它一跃成了同级车型中的四驱技术先行者，也许会带起一波新的技术竞赛。

至于配置，拿售价相仿的威兰达豪华版（燃油19.88万元，混动22.88万元）与皓影豪华版（燃油19.68万元、混动22.98万元），具体配置差异如下表：

威兰达的配置显然还是比皓影更胜一筹，尤其是重要的安全配置方面。7个安全气囊在威兰达上是标配，皓影的中低配则没有侧气帘。车机部分则是威兰达全面占优，10.1英寸大屏更具科技感，语音识别和原厂导航齐备，以及搭载了广汽丰田自家的丰云悦享车联网。皓影的可变转向比和ANC主动降噪功能比较独特，但如前文所述，威兰达在AIM和四驱方面做到更好，整车的驾乘品质更让人期待，这显然比皓影的可变转向比更诱人，何况威兰达被动降噪处理也不错。

新技术带来的先天优势

从前文可以看出，新世代的丰田给威兰达带来了极大的不同，包括全系标配的被动安全、覆盖大部分车款的驾驶系统，以及两套TNGA动力总成三种四驱系统。除此之外威兰达还有一些先天技术优势。

首先是平台上，威兰达源自丰田的TNGA-K中高级平台，与凯美瑞、雷克萨斯ES同源，因此在行驶品质、车身刚性上会更领先。

此外这个平台还进行了低重心设计，让威兰达这样一台SUV的重心接近于轿车，低重心使威兰达不需要刻意调硬减振器以抑制车辆大幅侧倾，因此减振器可以兼顾日常驾驶的舒适性。

另外不得不说的是，威兰达这个名字特意强调了它与汉兰达的价值共通，由此可以看出广汽丰田对其全新中型SUV能传承汉兰达的品质、价值的信心。同样出自于广汽丰田高QDR工厂，威兰达在早已被贴上品质过硬的价值标签了。除了高品质外，大空间、高颜值也同样作为兰达兄弟的代名词，共同满足不同层次的高价值市场需求。

写在最后

威兰达靠着丰田TNGA-K平台以及同期的一众新技术诸如：L2级的驾驶、三种四驱系统、AIM综合控制系统、在细节上更加精细化的设计等等形成了独特的优势。再加上丰富的配置以及车款选择构成的高价值感，比起主要的竞争对手确实更能打动人。接下来就看威兰达上市的具体售价以及其它车款的配置了。当然了，还有更重要的终端销售策略，让我们拭目以待。

轮到你说：

这样的威兰达不整一台么？

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