新能源汽车评价参数主要包括,新能源汽车评价规程

1.新能源汽车充满电多少钱

2.微型电动车走到十字路口丨汽车产经

3.工信部：加强车联网网络安全管理工作

4.保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去

5.特斯拉model3和id.4x哪个好

6.腾势汽车是什么品牌

国家新能源汽车充电管理规定？

1、车辆驶入充电位置，当车辆停稳，切断电动汽车动力电源和电源，拉紧手刹， 人员离车后，方可进行充电作业。

2、充电前，驾驶员应检查充电接口是否正常完好，并对车辆进行充电前检查，对充电 设备与电动汽车连接和充电参数的设置进行确认。

3、充电启动后，确认充电正常，并定期巡视充电状态。发生安全事故，应快速按下红 色急停按钮，切断电源。

4、充电过程中，车辆严禁启动或移动，严禁带电插拔充电插头。充电结束后、行车前， 驾驶员应确认充电终止以及充电设备与电动汽车物理分离。

5、严禁使用金属物体触碰充电枪接口、纯电动汽车充电口。

6、驾驶员应基本了解电动汽车的构造和充电设备的工作原理，了解动力蓄电池应用的 基础知识， 掌握充电操作规程、 充电设备检测、 故障判断和处理、 安全知识和应急处理方法。

7、驾驶员应按照充电桩生产厂家的顾客手册进行定期保养与例行检查，保持其安全、 清洁、完好，并做好相关检查保养记录。

8、充电场所每日应做好日常检查，当班管理人员应对作业现场进行监督，发现违章行 为和不安全因素， 有权制止并向上级反映情况。 ?

新能源汽车充满电多少钱

汽车强制性国家标准是一个车型上公告前的必检项也是必须达到标准的项目，主要是安全、环保项，安全项执行GB7258《机动车运行安全技术条件》，现在正在执行的版本是GB7258—2004。在2010年推出最新版本征求意见稿已发布。环保项也有专门的规定，网上即可搜到。推荐性国家汽车标准就很多了，GB/T打头的标准都是。

微型电动车走到十字路口丨汽车产经

导语由于传统不可再生能源渐渐消耗殆尽，汽车尾气导致自然生态环境污染加剧等原因，各行各业的新能源产品都在大力发展，我们最为熟悉的要数新能源汽车了，大家都知道新能源电动汽车比传统燃油汽车省钱。但是你知道电动汽车充一次电需要多少钱？新能源汽车充满电需要多少钱吗？新能源汽车充电价格是由电池容量、电费价格、充电效率等决定的，而且充电方式和续航里程不同，价格也不同，所以电动汽车充电价格不是固定统一的。下面就为大家介绍新能源汽车充电价格的相关知识，一起来了解一下吧。电动汽车充一次电需要多少钱的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL标题标题电池容量首先是电池容量，目前最新的纯电动汽车电量大约在30kwh-50kwh之间，比如江淮iev7s电池容量为39kwh，瑞虎3xe400电池容量为49kwh。电费价格电费的价格，民用电价格一般峰谷电价分别为一度电0.6元和0.4元上下，国家电网直流充电站价格一般在一度电0.4-0.9元之间浮动，第三方交流充电桩一般电价+服务费在一度电1.2-1.8元之间。充电效率充电效率，交流电充电桩一般效率能达到88%，直流电效率大概在93%。电动汽车充充电桩选择>>新能源汽车充满电需要多少钱的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL标题标题文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容第一种情况在家充电。这应该是更多的人会选择的一种方式。因为我国家庭用电一般每度电都在0.5元左右，按0.5元一度电来算，再简单不过，用充电器功率乘以充电时间即可。当然，充电时间与新能源电动车的电池容量以及充电器的功率大小有关，以200公里续航里程的电动汽车为例，充满一次电大概需要15元左右。第二种情况用随车赠送的充电桩充电。这种充电桩虽然送给了车主，但是车主需要向当地电力部门申请安装许可，申请通过后才能由相关人员进行安装。而且这种充电桩不管安装在什么样的电力系统下，都按照特定的价格收电费，既不算是家庭用电，也不算是商业用电。一般都在0.6元每度电左右，还是以200公里续航里程的电动车为例，一般充满需要18元左右。第三种情况路上没电了或者有急事使用充电站的快速充电桩。这也是最贵的充电方式，一般每度电的价格在1.6元至1.8元，还是以200公里续航里程的新能源电动车为例，充满的话大概需要45到60元。新能源汽车充电方式有哪些>>电动汽车充电注意事项的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL标题标题文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容电量要用完但不用尽电动汽车电池新买的时候电量不会太满，但也不会太少，除非是旧电瓶或者劣质电瓶。大家在使用的时候，应该根据商家的估算，估算出大概能运行的距离，免得无电或者用电过尽。当电动汽车电量显示已经到最后一个格子的时候，就要考虑不要骑行了，要准备充电了。充电尽量在室外进行电动汽车的电瓶充电时会跑出可燃性气体，因此充电一定不要在狭窄、密封的环境中，选择通风、防水，且环境温度不宜过高，小区充电桩最为适宜。尽量选择白天充电，容易掌控充电时间大家都知道，在首次充电的时候电池应该充满，但充满不代表过度充电，在白天充电容易掌控充电时间，不至于让电瓶首次出现过度充电与放电的情况，这样更容易让电瓶里面的首次化学反应正常。电动汽车充电多长时间

般情况下，大约充电时间掌握在5-6小时即可，让电瓶的电量充满即可，之后的运用可以稍微充电长点。白天充电可以更好掌握时间。在电池使用半年后，建议每个月对电池深放电一次，深放电后再为电动车电池充电，时间控制在12小时。这样对电动车电池的电量恢复会有很大的好处。

电动汽车第一次充电注意

需要为车子选择合适的充电桩进行充电，不同的车子电池系数，接口可能都存在着不同的差异，所以在选择充电桩的时候，需要大家对充电桩的接口进行检查，是否符合要求，并和自己的车辆匹配。另外需要大家对充电桩的输出例如电压、电流等进行查询，看看是否匹配。

最好选用慢充，因为电动汽车第一次使用，一般情况下使用过程中不会达到汽车的最大功率，如果在充电的过程中使用的是快充或者速充，对电池会造成一定的损伤。

常见续航充电价格的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL目前新能源汽车主流的电动汽车续航在110到510公里之间，各个充电桩的价格由于是不同的运营商，所以充满的价格也是不同的。具体问题还需具体分析，对于新能源汽车充电这块还需根据用户自己的需求，然后才能结算金额。里程/充电方式普通家用电充电家用专用充电桩快充充电站的充电桩100公里7~15元9元左右30~45元200公里15~30元18元左右45~60元300公里30~45元24元左右60~75元400公里45~60元30元左右90元左右500公里60~70元42元左右100元左右电动汽车在家怎么充电的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL标题标题文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容文字内容安装家用充电桩不过流程稍微繁琐，必须向物业征求同意，然后向电力公司申请安装电表，电力公司审核通过后便可安装。

网上购买便携式家用充电器只需接入家用220V16A三眼插座后即可给电动汽车充电，不过充电速度较慢。

十大新能源汽车品牌Tesla特斯拉比亚迪BYD小鹏汽车XPENG蔚来NIO理想ONEBMW宝马广汽埃安哪吒汽车上汽荣威ROEWE欧拉ORA推荐阅读的涂料水准PAINTINDUSTRYSTOPLEVEL01清洁能源是什么清洁能源包括什么能源清洁能源不是对能源的简单分类，而是指对能源清洁、高效、系统化应用的技术体系。那么使用清洁能...

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工信部：加强车联网网络安全管理工作

关于微型电动车，国外曾有一种观点，说中国当下这类热门车型把世界100多年的汽车工业拉回了原始水平。此说法有夸张成分，但在某些标准上，微型电动车选择的策略确实有体现汽车技术的倒退。比如安全。去年日本NHK电视台做了一期节目，内容主要是拆解五菱宏光的MINI

EV。

日本人很好奇，为什么日本有些汽车品牌已经那么懂“抠搜”，做出来和五菱宏光MINI

EV几乎同等尺寸同等定位的车，售价还得接近10万人民币，五菱宏光MINI EV却卖到了三四万。拆解完毕后，他们发现，五菱宏光MINI

EV简化了部分设备，比如能量回收部分、电机水冷改成了空气冷却。

最有趣的是，在一些零部件方面，宏光MINI EV并没有用车规级产品，而是用了普通商用产品。在节目里，日本人拼命夸赞中国车企五菱在汽车研发方面有独特的创新意识。但在夸赞的同时，更深层次地，节目也多少流露出对中国产品的讥讽——那就是性价比过硬但安全性不足。

当然，安全本身是一个相对的概念，面临不同的使用场景，安全性要求有所不同。速度越低、交通环境越简单，汽车的安全性配置要求也越低。最简单的例子是，高速公路的限速一般为100~120km/h，而城市道路一般不超过60km/h。

其实一开始，宏光MINI

EV的诞生，就是因为五菱关注到四五线市场对低速代步车的需求。而宏光MINI

EV作为乡村以及城市中的低速电动车，其安全性有一定的保障。然而，当越来越多微型电动车开上高速，并造成了惨烈后果后，行业开始哗然，微型电动车的安全标准线也逐渐引起了各方重视。

去年6月，工业和信息化部发布征求意见稿，其中提到，为了规范管理微型低速纯电动乘用车，有必要在修订GB/T 28382—2012时，将微型低速纯电动乘用车一并纳入考虑，明确基本的安全技术指标要求。

今年4月，中汽中心针对车身长度小于4米的纯电动乘用车发布了《微型电动汽车专项评价规程》（后称《规程》），主要评价微型电动车在碰撞过程中对车内人员的保护效果。从国家到社会，都对这个“小家伙”提出了更高的要求。是增加成本、提升安全性，还是苦守性价比策略？微型电动车，显然来到了一个关乎命运的十字路口。

中汽中心：拔高标准，但不会一竿子打死

中汽中心C-NCAP专项组主管张云龙在接受汽车产经访时表示，微型电动车要健康发展，不能光是市场需要。“市场确实有大批消费者需要这样的代步车，但是我们也必须考虑产业安全以及用户的使用痛点问题。”正如张云龙所担忧的，微型电动车市场正呈现出“蛮野无序”的生长画面。

乘联会数据显示，2022年1-3月，A00级批发销量26.4万辆，占纯电动的24.7%份额；A0级批发销量3.3万，占纯电动的3.1%份额；两者之和，相当于整个新能源汽车市场27.8%的份额。

1-3月，微型电动车占新能源市场的27.8%（图源：乘联会）

2021年，微型电动车总销量89.5万辆。全国工商联汽车经销商商会新能源汽车分会会长李金勇判断，“如果供应链问题不严重，2022年微型电动车产销将达150万-200万辆。”国内的新能源市场已经掀起一股微型车旋风，但针对微型电动车的公开测评却不多。

国家目前有按照GB/T31498-2015标准对其进行碰撞测试，但关注的更多是与触电、起火相关的电路安全问题。而在公开的测评试验中，除了几个汽车媒体，也还没有正规的机构给予微型电动车系统的测评。

不少业内人认为，在这种情况下任由微型电动车继续扩张下去，恐怕会埋下很多问题。实际上，在安全问题上，微型电动车已经多次暴露过安全短板。2020年9月，一名微型电动车车主发帖称，他的妻子在拥堵的路上遭遇，成了吉利和宝马的“夹心肉饼”，车头与车尾受损出现严重断裂。

2021年2月，河北秦皇岛发生过一起交通事故，一辆微型电动车与奥迪A4L相撞，由于微型电动车没有安全气囊，兼之A柱保护性不足，导致车内驾乘人员不幸去世。奥迪A4L的驾乘人员则仅仅是不同程度地受伤。

一名自主品牌工程师指出，“作为生产力工具的微型电动车，无气囊并不奇怪，但走出了农村，微型电动车必须做到主副驾均配置安全气囊，不然车主就等于‘裸奔’。”他还补充说，很多微型电动车在高速下操稳性实际上很差，在车身不加重、高度不降低的情况下，应该配备一个ESP。

其实，随着市场质疑的增加，有的车型也在试图做出改变，比如五菱宏光MINI EV在上市之初全系皆未匹配安全气囊，但在后续上市的马卡龙系列开始配备主驾驶气囊。但这可能远远不够，对于微型电动车市场而言，车辆安全监督与质量检测仍需要一个权威主体来加强。

中汽中心的《规程》是重要一步。张云龙表示，《规程》起到的将是一种督促和引导作用。“一方面我们公布成绩，供消费者参考，同时对端我们也会提供一些信息和数据参考。我们也会给相应部门提供一些数据支撑，方便他们制定一些监管策略。”

张云龙透露，今年中汽中心会考虑测试4至6辆微型电动车，针对这些车型，他们将通过一些基础核心的指标，促使微型车厂商用相对较低的成本解决安全风险问题。“我们的原则是逐步提升标准，最终向常规使用车看齐。因为市场也需要这样的车，不能一竿子打死了。” 张云龙说。

专家：《规程》出台，不是阻碍而是促进

有网友认为，《规程》出台，安全性不足的微型电动车将迎来“灭顶之灾”。但汽车分析师张翔认为，《规程》的出台，并不会打压微型电动车的发展，反而会有促进的作用。

“第一批购买微型电动车的消费者，主要图便宜，还有一部分消费者其实还在观望，担心不安全。《规程》出台以后，消费者可根据其实际需求，确定究竟要花多少钱买微型电动车。所以，这个市场还会进一步发展。”张翔还补充，中国的千人汽车保有量仍旧非常低，微型电动车的扩张不会因为《规程》的出台而停止，至少在现阶段不会减速。

根据世界银行统计数据，中国2019年的千人汽车保有量为173辆，远低于美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家，与巴西、墨西哥和土耳其相比也处于较低水平，巴西、墨西哥和土耳其每千人汽车保有量分别为350辆、2辆和199辆。实际上，在很多世界汽车大国拉升汽车保有量的过程中，微型汽车都是一个不可忽视的角色。

在德国，大众公司以“甲壳虫”微型轿车起家，一直生产到14年，战后26年共生产了2060万辆；法国雪铁龙公司专为法国农民设计的“四个轮子一把伞”的2CV车型，自1939年至1988年延续生产达49年之久；在日本，小巧的K-Car更是神一样的存在，连续七十多年穿梭在日本的大街小巷。

不过，中国的微型电动车要担负起“国民车”使命，靠当下的发展模式可能已经难以为继。首先，在安全层面，中汽中心已经表态，希望《规程》能促使厂商用相对较低的成本把风险问题解决掉。其次，在收益层面，微型电动车也面临危机。微型电动车能在中国火起来，政策驱动是一个重要因素。

为了应对“双积分政策”，很多车企在微型车上市之初，就把双积分收益也算进了规划。如今，新能源正积分预期价格断崖式下滑，微型电动车这一“战略性亏损”车型的积分收益自然大打折扣。同时在缺芯少电的大环境下，为了保证利润，车企也正在将向高端车型和利润更高的车型倾斜。

长城欧拉已经决定暂时停产微型电动车了。欧拉CEO董玉东直言：“在产业发展前期，A00是非常好的一个产品。但是随着价格上涨，成本上涨，补贴退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”长安也决定暂停收取奔奔E-Star国民版车型的订单，仅保留两款高售价车型。

长安深蓝曾发布过一辆两门的纯电动小车LUMIN，该车比长安奔奔E-Star体型更小、成本更低。但这恐怕也不是一个“长寿”的车型，长安方面曾表示，“如果不做A00车就得买积分。算起账来，如果不划算我们就不做了；如果还是划算的话，我们就继续做一做，这就是我们的逻辑。”

把“微型车难做”写在脸上的车企越来越多，对微型电动车保有热情的车企越来越少。寻找一条长久经营的道路，这已然成为微型电动车面临的最紧急的任务。

十字路口的选择

财通证券的报告显示，根据市场零部件供应商公开的成本预估，除去运营费用后，五菱宏光MINI EV的利润率大概在2-3%。

在低利润的情况下，要提升安全性，车企势必需要做出拔高价格的调整。

但消费者愿意接受吗？

董玉东的回答是，“尺寸越小的产品，越没有议价能力。我们不认为直接提高价格，就一定能获取用户的认可。”言外之意是，很多消费者买微型电动车，虽说买的是个性，但其实买的还是它的便宜。

他说，一旦价格拔高，中国消费者可能仍是青睐空间更大的“买菜车”。

实际上，消费者对微型电动车价格波动的敏感早就体现在今年的涨价潮里。

进入2022年，微型电动车的销量增速放缓，远低于微型电动车2021年同期增速以及2021年全年增速。北京特亿阳光新能源总裁祁海珅说，这与微型电动车价格上涨不无关系。“相较于其他级别的车型，微型电动汽车涨价后面临的销售压力更大。”

因此，不难想象，如果单靠一厢情愿，车企不会轻易更改价格。因为放弃价格优势，等同于将份额拱手相让。

上汽通用五菱官方就说了，其实在涨价潮里，各家也在尽量维持价格优势。五菱的做法是——竭力提升供应商本地化率、原材料大宗物料购、芯片直以及首创公铁联运降低物流成本等。

一名合资企业的工程师认为，如果不是国家强制要求加装安全类装置，车企可能不会轻易做出加装的改动。“对小车而言，要达到相同的安全标准，难度更大，会在利润上立即体现出来。”

他还补充，即使中汽中心的测试结果出炉，消费者对五菱宏光MINI

EV等车型的要求也并不会变得更苛刻。“作为一款微型电动车，安全性本就天生不足，过小的吸能空间、质量和较高的车身都决定了其在碰撞或高速过弯时的劣势，我们也不应该按照A级车的要求去要求一个低成本的微型车。”

但话又说回来，中汽中心的测评对电动微型车市场来说，肯定有着正面的清算意义。如果某车型的安全水准在测评中输给同级产品，从该有的机械素质的角度考虑，也找不出“不加装配置”的理由来。

厂家总会明白，符合国家最低标准的车，和符合消费者要求的车，是完全不一样的。正如帕萨特的A柱被撞弯，市场监管部门并不会处罚它，但消费者却会用真金白银来投票。

帕萨特正面25%偏置测试外部视角

总之一句话，“微型电动车”确实需要正规军，现在鱼龙混杂的市场中，也应该弄一弄优胜劣汰了；但是洗牌过后，如何保证新“小家伙”仍然能被老百姓消费得起，如何保证用户们同时具备足够的安全意识，这就需要有关部门和车企共同深究了。

保障汽车安全最硬核的考核形式，就是“撞”上去

车家资讯近日，工信部发布《关于加强车联网(智能联网汽车)网络安全的通知》(征求意见稿)，要求加强车联网(智能联网汽车)网络安全管理，提升网络安全保障能力，推动车联网(智能联网汽车)行业标准健康发展。

以下是通知全文:

各省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门，通信管理局，中国电信集团有限公司，中国移动通信集团有限公司，中国联合网络通信集团有限公司，相关车联网运营商，智能联网汽车厂商:

为贯彻落实《中华人民共和国网络安全法》，落实《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》、《智能汽车创新发展战略》和《车联网(智能联网汽车)产业行动》，引导基础电信企业、车联网运营商、智能联网汽车厂商加强车联网(智能联网汽车)网络安全管理，加快提升网络安全保障能力，推进车联网。现将有关事项通知如下。

一是加强车联网网络安全防护。

(1)保护车联网网络设施和系统的安全。落实企业网络安全主体责任，建立车联网网络安全管理制度和操作规程，确定网络安全负责人，定期开展合规性评价和风险评估，及时消除网络安全潜在风险。严格落实分级保护要求，加强网络设施和系统资产管理，合理划分网络安全域，加强访问控制管理，做好网络边界安全防护，取技术措施防范木马、网络攻击、网络入侵等危害车联网安全的行为。

(2)保证车联网通信安全。建立企业车联网身份认证和安全信任机制，加强车对车、车对路、车对云、车对设备等场景的安全通信能力建设。，促进跨车辆、跨设施、跨企业的互认互通。加强商用密码应用，开展商用密码安全评估。

(3)开展车联网安全监测预警。建立网络安全监测预警机制和技术手段，对智能联网车辆和联网系统进行运营安全监测、流量和行为监测分析，及时发现网络安全或异常预警安全状态、恶意软件传播、网络通信异常、网络攻击等异常行为，并按规定保存相关网络日志至少6个月。

(4)做好车联网安全应急处置工作。建立网络安全应急机制，制定网络安全应急预案。定期开展应急演练，及时应对安全威胁、网络攻击、网络入侵等网络安全风险。一旦发生危及网络安全的，立即启动应急预案，取相应的补救措施，并按照《公共互联网网络安全突发应急预案》向相关主管部门报告。

(5)做好车联网安全防护分级和备案工作。根据车辆互联网网络安全保护相关标准，对所属网络设施和系统开展网络安全保护分级工作，并报省电信主管部门备案。对于新建的网络设施和系统，应在规划设计阶段确定网络安全防护等级。省级电信主管部门应当会同工业和信息化主管部门做好分级、备案和审核工作。

二是加强平台安全防护

(1)加强平台网络安全管理。取必要的安全技术措施，加强智能联网汽车、边缘设备等平台的访问安全，主机、数据存储系统等平台设施的安全，微服务、管理、应用编程接口(API)访问等平台应用的安全防护能力，防范网络入侵、数据窃取、远程控制等安全风险。涉及在线数据处理和交易处理、信息服务等电信业务的，应当依法取得电信业务经营许可证。如果被认定为关键信息基础设施，则需要执行国家关于关键信息基础设施安全保护的相关规定。

(2)加强OTA服务安全和漏洞检测评估。对OTA服务和软件包进行网络安全检测，及时发现服务和产品的安全漏洞。加强OTA服务的安全检查能力，取身份认证、加密传输等技术措施，确保传输环境和执行环境的网络安全。加强OTA服务全过程网络安全监测和应急响应，及时评估网络安全状态，防范软件篡改、破坏、泄露、感染等网络安全风险。

(3)加强应用安全管理。建立车联网(智能联网汽车)应用开发、上线、使用和升级的安全管理体系，提高应用识别、通信安全和关键数据保护的安全能力。加强车联网(智能联网汽车)应用安全检测，及时应对安全风险，防范恶意应用攻击和传播。

第三，确保数据安全

(1)加强数据安全管理。建立健全数据安全管理制度，建立健全权限管理、监测预警、应急响应、投诉受理等保障措施，明确责任部门和责任人，加强人员教育培训。建立数据资产管理台账，实行数据分类分级管理，加强个人信息和重要数据保护。定期开展数据安全风险评估，加强隐患排查整治。

(2)提高数据安全的技术支撑能力。坚持“最小必要”原则收集数据，对数据全生命周期取有效的技术保护措施，防范数据泄露、损坏、丢失、篡改、误用、滥用等风险。加强数据安全监测预警能力建设，提升异常流量分析、非法跨境传输监测、安全追踪溯源等水平。及时处置数据安全，向省电信主管部门、工业和信息化主管部门报告，配合相关监督检查，并提供必要的技术支持。

(3)规范数据的开发、利用和共享。合理开发利用数据，防止使用自动决策技术处理数据时侵犯用户隐私和知情权。明确数据共享、开发和利用的安全管理和责任要求，审查和评估数据合作伙伴的资质和能力，监督和管理数据共享的使用。

(4)加强数据出口安全管理。在中华人民共和国境内收集、生成的个人信息和重要数据，应当依法在境内存储。因业务需要确需向境外提供数据的，应当通过数据出境安全评估并向省电信、工业、信息化等相关主管部门报告。省级电信主管部门应当会同工业和信息化主管部门做好数据备案、安全评估、监督检查等工作。

四是加强安全漏洞管理

(一)建立安全漏洞管理机制。落实国家关于网络产品安全漏洞管理的相关规定，建立车联网(智能联网车)安全漏洞管理机制，明确漏洞发现、分析、修复的工作程序，加强漏洞管理投入，确保漏洞得到及时修复和合理披露。

(2)加强安全漏洞的收集。加强脆弱性风险主动监测、风险评估和技术验证能力建设。建立漏洞信息接收渠道并保持开放，积极收集用户、上下游供应商、网络安全企业、研究机构等发现的漏洞信息。，并加强与漏洞收集平台的协作。鼓励建立脆弱性奖励机制。

(3)加强安全漏洞协同处理。发现或获悉企业网络设施、业务系统、智能联网汽车产品存在漏洞后，应立即取补救措施，并将漏洞信息报送工信部网络安全威胁与漏洞信息共享平台。加强上下游产品或零部件漏洞的协同处置。如果用户需要取软件和固件升级等措施修复漏洞，应及时将漏洞风险和修复方法告知可能受到影响的用户，并提供必要的技术支持。(编译/汽车之家陈豪)

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百万购车补贴

特斯拉model3和id.4x哪个好

文/MT

人间有情，生命无价。自打汽车诞生之日起，安全这俩字就跟汽车捆绑在一起了。1929年，英国开始实施第一个有关汽车安全的《道路车辆照明法》。

汽车安全碰撞测试粉墨登场

1966年美国通过了《国家交通与汽车安全法》，到18年由NHTSA（美国高速公路交通安全管理局）进行首次汽车安全碰撞测试。对汽车安全的要求终于不再仅以法规为约束，碰撞测试这个保障汽车安全最硬核的考核形式开始了。

如果抛开主机厂自己内部的安全测试，时间线上NHTSA是第一个对汽车进行碰撞测试的第三方机构。随后，世界各地纷纷跟进组建自己的汽车安全碰撞测试机构。

欧洲的E-NCAP的第一次碰撞试验始于19年，当年一批进行碰撞测试的车型除沃尔沃S40拿到四星满分（当时最高四星）。其他车型大多都只拿到了一两颗星的安全评级，遭遇沃尔沃实力打脸，现场可谓惨不忍睹，尤其是首批进行测试的大多还是欧洲畅销车。

NCAP中的两个流派

但不管当时的汽车制造商们如何发表反对意见，在NCAP之母美国NHTSA带头下，NCAP（New?Car?Assessment?Program?）体系迅速在世界各地建立了起来。

如今已发展成包含澳大利亚A-NCAP、拉丁美洲L-NCAP、日本J-NCAP等近十家NCAP机构，而在中国，我们最早的汽车安全碰撞机构则是C-NCAP，2006开始启用。

但在世界各地的NCAP体系中，基本分两个流派。一种是由或半及、公益组织为背景的碰撞测试机构，如欧洲E-NCAP包括美国US-NCAP（也就是NHTSA），另一种则是由汽车保险公司为背景，以保险利益为导向组建的碰撞测试机构，如美国的IIHS，包括国内的C-IASI，也就是大家常说的中保研。

而中美两国，也是唯二同时拥有汽车保险公司为背景和组织为背景的两家碰撞测试机构的地区。不过和我们不同的是，美国NHTSA从未被质疑为五星批发部。而在国内，消费者常常要面临两难，C-NCAP和中保研到底信谁？当然更多的是指向C-NCAP。

中保研?VS?C-NCAP？

那么C-NCAP和世界主流的NCAP体系又啥不一样？而C-IASI和它的老师IIHS又有啥不同，最终在我们国内，对消费者来说C-NCAP和C-IASI哪个更具参考价值？值得我们好好聊聊。

首先，C-NCAP早期的建设标准无疑与E-NCAP非常相似，早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP，正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样，但在其基础上又有一定缩水。

不过，随着后期的发展，C-NCAP的标准也变得越来越严格，碰撞测试内容也越来也符合中国的实际特色。

比如，相比世界其他地区，最早将具有国内特色的后排人评分纳入评价结果。具体碰撞测试标准上也开始反超E-NCAP，比如侧碰冲击壁障的质量，C-NCAP比E-NCAP更早升级到1400KG，E-NCAP此前则是1350KG。

至于C-IASI，正式规程2017年才正式发布。虽然成立时间比C-NCAP晚，但作为和IIHS一样由保险行业组织的碰撞机构，C-IASI对碰撞测试的车型下起手来，同样丝毫不留情面。

25%小角度偏置碰撞是目前汽车被动安全碰撞测试中最严苛的一项，目前全世界所有碰撞测试机构中只有两家在做，那就是具有保险公司背景的IIHS和C-IASI。

对于保险公司来说，其实问题很简单，怎么让汽车事故险赔的越少那我就怎么去做，至于汽车厂家和市场有什么意见我完全不用care，可见用利益去抗衡利益才是最有效的。所以25%小角度偏置碰撞最早被IIHS加入测试体系中时，一众豪华品牌车型集体扑街，包括不限于雷克萨斯ES、奔驰C级、奥迪A4等。

而C-IASI目前独家拥有的低速耐撞性和维修经济性一项测试，其实也和保险利益分不开，毕竟15km/h低速追尾事故虽然和汽车安全关系不大，但却是所有交通事故中最常见的了。

但毫无疑问，在某些具体碰撞测试项目上，比如小角度碰撞测试，师从IIHS的C-IASI比C-NCAP要更严苛。不过如果汽车安全只拿C-IASI来说事，把C-NCAP扔在一边这种做法就不可取了。

比如，同样是偏置碰撞测试。IIHS在25%偏碰一项之外也拥有主流的40%偏碰，这是因为在北美地区，两者事故发生的概率几乎相同，所以IIHS两个项目都有。

而C-IASI偏置碰撞测试中却只照搬了IIHS?25%偏碰一项，实际上有些过于偏激了。因为在中国，根据CIDAS（中国交通事故深入研究数据库）的信息，交通事故中40%偏碰发生的概率是25%偏碰的两倍，欧洲也是类似的情况。

这也是为什么C-NCAP和欧洲E-NCAP都拥有40%偏碰一项，没别的原因，均是出自地域特点。实际上最早进行汽车安全碰撞测试的美国NHTSA目前也只有100%正面碰撞，但却独家具有汽车翻滚测试，同样出自地域特点的原因，谁让北美群众爱开高底盘的皮卡和SUV呢。

但话说回来，

至于国内两家机构那个权威性更大？

从符合实际的角度看，C-NCAP其实要比C-IASI更具权威性。首先，C-NCAP和欧洲E-NCAP有同样的调性，都更注重以人为本，比如E-NCAP最早把行人保护纳入考核体系。

C-NCAP则最早把后排人纳入考核体系，在最新版的评价标准中，正碰、侧碰及侧碰的后排人的得分权重都进行了提升，这也是因为在国内，汽车后座的使用率其实很高，另外主动安全测试中也加入了行人防碰撞测试，而这些都是C-IASI所没有的。

而由于中国目前是世界最大的新能源汽车市场，C-NCAP也是世界上最早把电安全评价纳入考核体系的机构。

另外，C-NCAP规则至今每三年一次改版，有一个不断迭代的过程。而每次改版过程中，C-NCAP也会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级，也就是说C-NCAP在碰撞考核体系的细节和关注点上会更符合国内的实际情况。预计在2021年，C-NCAP还会导入对碰试验以及侧面柱碰这些更严格的测试内容。

至于对于我们消费者来说，两者哪个参考价值更大？我更认同两家碰撞测试机构是相辅相成的，参考IIHS体系的C-IASI属于剑走偏锋的路子，而C-NCAP在碰撞测试项目上则更具一些实际地域特色和普适性，注重整体行业水平的发展。

总的来说，世界上所有的汽车安全碰撞机构对于推动汽车安全发展都是功不可没的。毕竟在21世纪前，别说安全气囊了，连安全带都不是汽车标配。而如今整车6个安全气囊、各种主动安全技术等大多都已成为标准配置。

可以预见的未来，随着技术进步，汽车将变得越来越安全。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

腾势汽车是什么品牌

特斯拉model3和id.4x哪个好

新能源汽车是当下的热门话题，很多人都想要拥有一辆环保又智能的电动车。那么如果你的预算在20万左右，你会选择上汽大众ID4X还是特斯拉model3呢？这两款车都是市场上的明星产品，各有优势和不足。今天，我就来为大家分析一下这两款车的异同，看看究竟特斯拉model3和id.4x哪个好？上汽大众ID4X是上汽大众基于MEB平台打造的首款纯电SUV，它在安全性、空间、舒适性等方面都有不错的表现，而且还创造了中保研测试的历史最高分。今年，大众ID4X推出了2023款薄荷绿配色，品质进一步升级。

特斯拉model3是特斯拉旗下最畅销的一款车型，它以其超高的性能、科技感和品牌影响力吸引了无数消费者，而且，同样的，特斯拉model3在动力、操控、自动驾驶等方面都有着出色的表现。

那么到底特斯拉model3和id.4x哪个好呢？我们可以从以下几个方面进行对比：

外观：大众ID4X开始以全新的设计语言亮相，整个外观科技感十足。前大灯用了贯穿式设计，特别是车标内部也是有光源的，当你靠近车辆解锁之后，车标内部的光源会率先点亮，随后蔓延至两侧的大灯，仪式感和科技感都非常强，也带给人非常未来科幻的感觉。而特斯拉model3外观设计显然不如ID.4X更有新鲜感，当然全封闭前脸设计科技感还是很强的，轿跑的车身造型也优雅流线十足。只不过在灯光上会显得更加朴素一些。

空间：大众ID4X作为一款SUV，拥有较为宽敞的车内空间和后备箱空间，适合家庭用车。而特斯拉model3作为一款轿车，虽然也有不错的空间表现，但相比之下还是稍显局促。从这个角度看，大众ID4X更具优势。

性价比：特斯拉Model3的价格区间为27.674-33.99万元，而大众ID.4X的价格区间则为19.9888-27.2888万元，这么看的话，显然大众ID.4X的购车门槛低了很多。而且如果你的预算只有30万的话，大众ID.4X不止可选择性更多，其长续航车型的NEDC续航表现甚至与特斯拉Model3不相上下。讲真，目前大多数买电动汽车的消费者都是家用为主，因此不论是NEDC402公里还是555公里的大众ID.4X其实都够用了，一般来说，一周冲一次电是完全没问题的。

安全性：这一点很多特斯拉粉丝可能会不满意，这点不是针对特斯拉，而是针对目前同价位的所有电动车。要知道在此前中保研发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程(2020版)首批测评车型测评结果中，大众ID.4X成为首款四大指数“AllGood”的车型，当时也是目前C-IASI测评史上的最好成绩。作为一款电动车，你认为大众ID.4X取得这样的成绩真的很容易吗？因此可以看出这款大众纯电SUV的硬核实力。除此之外，全面的主被动安全配置也成为大众ID.4X的核心竞争力。

特斯拉model3和id.4x哪个好？本文对特斯拉model3和上汽大众ID4X两款电车进行了比较，虽然特斯拉是电车界的鼻祖，但是大众ID4X在各方面性能上都更加优秀。对于预算30万以内，同时想买纯电动汽车的消费者来说，上汽大众ID4X是一个不错的选择，相比特斯拉Model3更值得信赖和考虑。

腾势汽车属于合资品牌，这个品牌的总部在深圳，这家公司是比亚迪与德国戴姆勒共同成立的合资企业。

腾势品牌，以“为用户创造新豪华全优出行体验”为使命，融合产品、服务、用户生态等全能优势，定义超越用户期待的新豪华全优出行体验。

起势，生而不凡。腾势品牌源于实现未来电动出行的美好愿景，比亚迪与梅赛德斯-奔驰携手，打造了中国首个致力于新能源汽车的合资品牌，从先知到先行，腾势生而不凡。

腾势电动汽车优势：

1、超长续航。

续航里程是消费者对于电动汽车最关注的焦点，没有之一。这年头250km的续航那都不叫事儿，尤其是到了17年，300km会成为一个新的标杆。

2、五星安全。

腾势新一代车型按照行业最高标准进行了电池、电机、电控系统升级，带来更安全的驾乘体验的同时，达到了400公里的超长续航里程。

腾势纯电动汽车是第一个按照测试评价规程进行C-NCAP试验并达到5星分数的电动汽车车型。腾势驱动电机控制系统用双核主控芯片、最严苛扭矩安全标准、多重高压安全设计，为驾驶者带来全方位的极致电动安全保障。