蔚来汽车的发展历程和现状_蔚来汽车的发展现状

1.抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”

2.目前国内新能源车现状分析

3.蔚来、小鹏9月销量破万，理想跌出前三，芯片短缺“压力山大”

4.烧钱无底洞，盈利不可能，造车新势力不倒闭已是万幸？

5.新能源汽车的现状

大家好，我是电动车公社的社长。

蔚来之前一直在宣传的首任车主终生免费换电今晚（10月11日）之后就结束了。

这个曾经从某种意义上来说救了蔚来销量一把的政策，终于走到了尽头。截止到我发这篇文章的时候，正好过了12点，可能有些人已经上车了，有些人还在犹豫要不要下定。

因为蔚来虽然服务好，但是难以摆脱一个最大的质疑——车主数量上来后，蔚来的服务还能有好体验吗？

为了回答这两个问题，我除了专门深入体验了一下蔚来的换电以外，还找了几个蔚来车主聊一聊。

先说说我实际体验的换电：

给还不清楚的朋友说下蔚来换电的原理：所谓换电，就是通过专门的设备，将车上没有电的电池取出后，换上一块已经充好电的电池进去即可。

换电过程、时间长短就不说了，因为网上已经有无数的媒体说过，简单一言概括之就是：从开始到结束8-10分钟左右，最开始是到换电站扫码下单，现在改成了手机上下单之后排队换电。

虽然公社很早就体验过创始版ES8的换电，但时隔差不多一年多后的新体验，其实已经和以往有了很大的不同。

最早的时候因为车主还不多，所以到了换电站总会有电池换，简直是VVVVVVVIP级的体验。而现在令很多老车主们高兴的是随着蔚来车主越来越多，也就意味着认同他们的人越来越多。

但烦恼的是，换电开始排队了：

以北京为例，蔚来的换电站在白天几乎每时每刻都有人排队。

排队本身是OK的，问题在于并不是随时有可用电池给当前排到的车更换。

抛去这个换电站采用4个70度电和1个84度电的组合不提，按照通常的情况下，如果一个换电站是5个70度电池，那么理论上应该是可以连续换电的才对：

每次换电时间按10分钟来算，那么当第一个电池换下去后再轮到的时候，已经到了40分钟之后，换电站60kw的功率快充40分钟一般都可以让电池充到85-90%的电了，所以理论上讲换电是可以持续的。

但实际即便是5块电池的换电站，在APP上查询和实际体验，都遇到了电池还没充满，必须等待一会的情况。

比如10月4日早上8点多我去换的电，我前面的车主换完之后理论上应该马上就可以轮到我，但实际上如果我我不等一等，是没有充好电的电池的：

（大白天换电站关门？不，那是因为没有可以换的有电电池了）

理想和现实有点差别，问题要么是因为换电速度太快，要么是充电速度慢了。不过好在不是什么大问题，因为毕竟截止到今天之前所有的蔚来车主，换电都是免费的。

从这点来说，我认为目前2-3年内蔚来的二代换电站，需要搭配八块电池，接入480kw功率应该就可以满足需求了（6块70kwh电池，1块84kwh电池，1块100kwh电池）

但这样的话将来100kwh电池数量多起来了，换电站也会遇到电池不够导致无法连续更换的情况。

我也问了一个在义乌换过60多次电，也开过1000KM长途的ES6车主对免费换电模式的看法，以及免费换电取消后，他认为蔚来车子是否还值得买。（他是非常典型没有私桩的）

在他换车之前，其实都没有考虑新能源车。因为作为外来打工的人，在义乌没房子，不可能装充电桩。那么，新能源车使用成本低这点就跟他无缘了。但是又因为他住的地方离换电站不到5公里，因此考虑到可以用换电作为补能方式。他买了蔚来。

在他看来新能源车里，他也只能买蔚来。他说像他没房的人在义乌还有很多，北上广等一线城市更多。因为蔚来能免费换电，速度快又不占时间，像他这种人买车就可以考虑蔚来了，甚至他跟我开玩笑说希望帮他问问有没有有钱的**姐能够收留他，充电桩可以按**姐家，倒插门也不是不可以，孩子生出来随**姐姓都行。

那么目前在他看来换电的体验如何呢？

一句话总结是：有点难，但好在有个心理准备。

因为现在开蔚来的人多了，到了换电站就有电池很难。30%的时间要排队4个人以上，30%的时间要排队1-3个人，20%的时间，只有0-1个人排队，但是没有可用电池。只有10%的时间去了就有电池，蔚来APP里可以看到人流量，目前电池状态，以及多少人排队。

因此换电通常要等1个小时，但他觉得这不意味着换电体验差。他分享了一下关于换电的有趣细节：

因为很多换电站在商圈里，在义乌，车主通常都是在换电站旁停车后取号排队，然后把钥匙锁车里，去商场吃饭购物了，等轮到自己时，换电小哥会打电话通知，然后车主通过app解锁车辆，然后直接换电即可。等逛完商场后直接取车，作为车主并没有觉得耽误时间。

所以如果冲着换电买车，你要么也去吃饭逛街，要么就早上清早或者晚上十二点左右再来，又或者下午大家都在上班的时候，你能溜出来换个电，这些时候一般有电池，排队的人也少一些，毕竟晚高峰想换电几分钟就走是不可能的了。

我后来做了一下测试，北京也是等到了差不多11-12点过去才比较确定有电池给你直接换：

所以综合来讲，换电虽然非常方便快捷，但随着车主的增加，这种换电内卷情况确实在加剧。

另外问了他取消免费换电之后，他认为还值不值得买蔚来？他的看法是觉得还是值的。

按照上述情况，他认为目前换电的现状和当时做换电的初衷是有出入的。因为免费导致用的人太多，这就直接导致那些真正遇到急事需要快速补能的人是没有办法满足需求的。

因为目前换电遇到的排队情况，都是终生免费换电的车主需求叠加一起产生的，因此即便是停止了免费换电的新增用户，老用户也依然会不断去换电，排队问题可能短期蔚来没有建设足够新的换电站时并不会改善，但应该也不会加重了。

好在，义乌明年就建新站了。（据车主说蔚来建换电站的逻辑是每500个车主，对应一个站）

（社长在北京实际遇到的排队换电，和小伙伴坐车里等了大约40分钟）

那么取消免费换电后还值得买吗？

义乌的车主是这样说的：假如我今天之后才买蔚来，放弃充电桩每月可以免费换电6次。我开蔚来的电耗是在25度/百公里，这个电耗非常高，大部分人只有21-23。我按每次换电补充60度电量估算，6次免费换电可以让我跑1440公里，其他人应该会更多。这个公里数也能满足大多数人的需求了。

所以他觉得是OK的。

回到正题，考虑到排队的问题，对于单纯想薅蔚来电费羊毛的人来说，可以歇歇了，不用“抓紧下单”。

——“我觉得免费换电和市区随便换电其实价值已经不大，而是对于那些没有私人充电桩和需要经常跨城出行的人来说，才更有价值。”他如是说道。

我同样问了一个上海的蔚来老车主，他表示因为平时用私桩的体验更好，所以这些年来自己换电的次数没有超过5次。

所以蔚来换电固然好，但也要根据自己的实际情况来考虑是否购买。

除了最真实的换电体验之外，车主还跟我分享了一些不长期用车就很难想到的细节，比如会不会出现说车上装的东西比较多，换电设备托不起来的尴尬情况？

车主说，目前不给换电的情况：还没有过，也没见APP里有人反映过，但是据他所知有三种情况，是不给换电：

第一种情况是你的电池有破损，比如外壳上面有破损，换电之前小哥也会检查，如果出现了破损是不给换电的，只能自己留这用这块电池，或者买新的。

第二种情况就是如果给车装了脚踏板或者电动踏板，从而改变了底盘的结构，这种情况也不给换。

第三种情况是你车顶上装有行李架，或者是自行车架，这样就意味着可能没法举升起来，也不给换电。

（找了个别的车效果图，好像确实没见过蔚来安装行李架）

而换电站最大承载的重量，我问了个资深车主说是换电托盘总计5吨，抛去车本身大概还有2吨多。而问了换电小哥，小哥表示车内的物品只要不超过300斤就可以了。

——总之只要不是往车里装铁块，应该没有人会超过这个重量，可以放心了。

另外有小道消息说，第二代换电站采用的是预先挖坑的安装方式，就不用托举了，也就没有换电车载物品重量限制的问题了。

最后说说对免费换电的综合看法：

这个政策帮助蔚来提高了很多销量，也有很多人因为这个政策买了蔚来，取消之后，也会有很多人放弃购买蔚来，比如我有一个朋友是这么说的：

抛开他说蔚来电子架构落后观点的不论（这个以后再讨论），这位朋友作为准备在上海买房落户的人，我觉得有一定参考性。

实际上可能原本预算20-30W的人为了免费换电去买蔚来多花的钱，本身拿去做个理财赚到的钱，要比换电节省的钱多出很多。

之后下定的车主，如果不安装私桩，每个月有6次免服务费的换电。之后的收费规则为：换电收费=换电度数*(电费+服务费），换电度数为换电前后两块电池的电度数之差；电费为换电站所在地的电价成本；服务费定价会略高于换电站周边运营性快充桩收费水平。

我们按两种情况计算：

1.晚两年买更先进的二代平台蔚来（我觉得两年之内蔚来必须拿出来了，否则产品会失去竞争力），虽然没有了免费换电，但这两年里40万车款拿去理财，按6%计算大概能有49440元收益。

以北京理想大厦里的nio?house旁边的换电站为例，电费1.41/度，服务费0.83/度，也就是说70度电如果全部用完，前六次换电每次价格是98.7元，之后每次是156.8元，如果不算服务费，这个价格其实和外面一些比较贵的快充桩差不多；算上服务费后，就属于很贵的级别了。

简单计算一下：两年多出来的收益拿去换电，如果按照一周换两次，那么一个月就是8次，单纯只换电每个月需要592.2+313.6=905.8元，晚买2年车多出来的这笔钱够换54个月，也就是4年半。（事实上除非你真的每次都愿意排队等待换电，或者挑清晨/半夜去换电，否则相信大多数人会选择充电+换电组合的方式，多出来的钱能用更长时间）

而一代平台性能已经捉襟见肘（Mobileye?Q4算力2.5Tops，隔壁推出更晚的小鹏P7用了NVDIA?的?Xavier芯片，算力30Tops，仅从数值上来看相差12倍了）的时候，等明后年推出的二代平台无疑是更好的选择。

2.平均30万的购车预算原本打算买别的车，现在追加10万到40万购车预算买蔚来。（35.8万起还是要适当选配一下的，一般来说ES6大多数人都会选配到40万出头）

家里有私桩买别的车省下10万块钱用在电费上，70度电充满大约是36.4元，大约能够充2747次，事实上一般人几乎是用不完的。

如果家里没有私桩的情况下，也要考虑几个问题：

1.是否愿意把换电排队的时间，用来吃饭or购物？

2.是否找不到合适的桩，排队的时间和充电时间差不多。

3.为了确保时间安排，可能换电会造成越来越早起床or越来越晚睡觉的情况，能否接受？

以上三个问题如果都回答YES，那么换电对你来说确实是好选择。

另外最值得一提的就是蔚来高速上换电站布局越来越多：

——事实上蔚来的换电真正合适的是哪些需要跑高速的人。

在G2和G4高速上，蔚来已经实现了开电车跟开油车几乎一样的体验，而这才是换电的最大价值。

取消免费换电之后，蔚来真正合适的是三种人：

1.就是喜欢蔚来的。

2.家、公司都没有合适充电位置，计算下发现电费+停车费和换电费用差不多的。

3.在蔚来有布局换电网络的地方，需要开车跑高速的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

抑制亏损 蔚来想靠换电“救命”

提起近期车圈中的重磅话题，无疑非成都车展莫属。诚然，作为汽车行业的风向标，车展凭借自带热搜的体质，不仅成为车企争相“亮肌肉”的最好舞台，还为车主买车、聊车提供重要参考，影响力有目共睹。尤其是在今年特殊背景下，成都车展先于北京车展举行，其意义不言而喻。

从参展规模来看，今年的成都车展共有120余家国内外知名品牌、超1500辆车型参展，足以令媒体、车主大饱眼福。但是，与以上数字形成鲜明对比的是，今年造车新势力仅有5家车企参与展览，相较于2019年出现了进一步“缩水”。

毫无疑问，数字不会骗人。去年的补贴退坡，淘汰掉一批“补贴度日”的车企，而今年的疫情冲击，又令不少竞争力孱弱的车企退出游戏。那么，如今造车新势力的发展如何，又有哪些车企有望笑到最后？前不久，乘联会公布的造车新势力1-6月份销量排名，便能很好地回答这一问题。

竞争加剧，危机前所未有

如果说疫情对国内汽车行业造成“重创”的话，那新能源汽车行业无疑则受到了“内伤”，无论是从进一步回暖的6月份，还是上半年销量来看，均暴露出这一不争的事实。

6月份乘联会数据显示，轿车、SUV、MPV市场的销量分别为80.0万辆、77.2万辆及8.9万辆，同比变化分别为-9.6%、+1.9%、-26.7%。可见，除了MPV市场仍有1/4左右的跌幅以外，轿车及SUV市场在体量以及回暖速度上，基本达到与同期相当的水平。

相较而言，6月新能源市场的销量仅为8.3万辆，同比下降为38.8%，发展势头明显弱于其他各细分市场。客观来讲，除了疫情影响车主购车热情以外，油价下跌、交付缓慢、Model?3入侵等因素也会影响车主的购车选择，然而，在疫情过后的“红利期”中，造车新势力回暖缓慢的状态，难免令人捏了一把汗。

如果将视线放到整个上半年中，这种劣势将更加明显。数据显示，新能源汽车1-6月份累计销量为31.3万辆，同比减少44.0%，下滑幅度同样超过其他三个细分市场分别为-25.3%、-16.5%、-38.5%。与此同时，排名前十的造车新势力销量总和为45795辆，仅占到整个新能源市场的14%左右，进一步暴露了造车新势力的窘境。

总结来说，上半年新能源汽车市场的整体表现不佳，出现了较为明显的下滑；而随着市场的缩小，造车新势力的销量受到了重大冲击。此外，随着上半年有关欠薪、停产等消息的频频爆出，造车新势力的整体发展增添了一丝阴霾。“比起赚钱，活下来更重要”，这句网友对于2020年目标的调侃，同样也是造车新势力现状的真实写照。

两极分化，依然不容懈?

自2014年造车新势力大量涌现至今，已经过去了6个年头，而在这段不长不短的时间内，各大造车新势力先后推出量产车型，其产品也受到了市场的检验。毫无疑问，相较于车企的PPT，如今的销量情况更能说明一切。

从销量排名中能看到，作为少有主攻中高端市场的自主品牌，蔚来汽车虽说入手门槛比较高，但仍以14169辆的成绩稳居榜首，6月销量3740的成绩，与第二名拉开了巨大差距。与此同时，理想汽车作为交付较晚的品牌，成为造车新势力中的“黑马”，上半年销量近万辆的成绩，令人刮目相看。此外，威马、哪吒、小鹏同样挤进前五名，单月销量上千、1-6月销量超4000台的成绩，同样是可圈可点。

不过，从第六名开始，造车新势力销量榜便出现了“断层”。虽说零跑汽车位列第六，但已经与小鹏汽车拉开了2000余台的差距；对于位列第八、九名的品牌而言，上半年销量仅为三位数。不得不说，仅从排行榜前十名的车企来看，不同品牌便出现了巨大悬殊，形成两极分化局面，而未上榜的造车新势力，显然更处于“水深火热”之中。

当然，如果非要为造车新势力销量不景气找一个“客观原因”的话，那特斯拉的强势入侵便不得不提。从上半年销量来看，虽说仅有一款国产车型，但Model?3凭借着过硬实力与产品优势，令特斯拉上半年累计销量达45754辆，基本相当于上榜的十家车企销量总和。可见，与其抱怨市场不景气，如何提升产品竞争力，显得更为重要。

结语：实话实说，在很长一段时间中，冠以“造车新势力”的车型都处于“叫好不叫座”的局面，位于榜首的十款车型销量总和，甚至还不及轩逸顶峰时期单月销量高，难免颇为讽刺。造车新势力想要真正与传统燃油车企同台竞技，依旧需要付出更多的努力。

从另一方面来看，诸如海马、众泰等曾年销数十万辆的传统燃油车企，如今已岌岌可危，而造车新势力上半年普遍三、四位数的成绩，无疑距盈利、甚至说是“活下去”有着较远距离。特别是在“强者不强，弱者更弱”的局面下，造车新势力的生存空间被进一步压缩，其是否还能挺得住？如今成为不得不深思的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前国内新能源车现状分析

或许拼到最后，造车新势力车企们能够杀出重围的就是服务。

像极了当下精彩博弈的餐饮行业，如何在“差不多的口味”中脱颖而出，最后拼得就是新型的服务理念和多变的菜品。

前不久在蔚来汽车2019年第四季度季报电话会议上，除了公布其2019年第四季度财报外。（财报显示：2019年第四季度蔚来汽车总营收达28.48亿元，环比增加55.1%。2019年全年总收入为78.26亿元，但遗憾的是，公司毛利率仍然为负-8.9%。）

还有一件事情值得关注，在电话会议上，蔚来的两家投资公司美林银行、摩根斯坦利分别对目前蔚来电池与换电方面的规划进行商讨。

电池和换电，这个凌驾在纯电车型之上的领域，至今没有任何车企依靠它们盈利。而在李斌的蔚来版图中，这块在车型之外的盈利渠道，正在一点点放大。

一个亿，如果再给李斌一个亿，或许蔚来的全线换电布局将更加清晰。

换电计划

换电服务，并不始于蔚来，但在个体用户中行之有效的传播，要感谢蔚来。

在国内，目前除了蔚来，只有北汽新能源和力帆选择了大规模应用换电模式推进其共享出行运营车辆可以快速充电投入工作的模式。

与力帆推广的分箱换电、能源站与移动能源车相比，晚来一步的北汽新能源“擎天柱计划”，在对换电站和补给问题上更加全面。虽然现在看来，换电和换电站的构想模式每家车企百变不离其中。

但如同北汽新能源高层领导而言，“新能源汽车充电模式已成为市场普遍认可的一种方式，但成本、安全、充电便捷已经存在问题，慢充时间过长效率低，快充因技术瓶颈导致电池寿命迅速衰减,并会引发安全事故，换电模式找到了属于它的生长空间。”

这里的生长空间除了国内广大的纯电市场用户外，还有在车型背后没有被完全开发的渠道盈利。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台，但这个设想还是依托着共享出行车辆，那些更迭率较高的车型，的确在短时期内给予北汽新能源一剂猛药，但对于真实的营收而言，却是杯水车薪，北汽左手倒右手的运营模式也出现瓶颈。

那么蔚来是如何规划的？

在蔚来电话沟通会上，蔚来电源管理副总裁沈斐总结了蔚来能源体系发展三年来的情况。

令人意外的是，截止到2020年3月，蔚来在全国范围内落地123座换电站，覆盖51个城市，换电车辆超过1.7万台，用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单。

和北汽新能源最初走运营车型换电模式有本质区别的蔚来，他们的用户是个体用户。

没有什么比个体用户会自主选择换电模式更加有力说明蔚来换电的可持续性。

或许，就是因为这些持续爬坡的换电数据，让李斌有了底气。

李斌表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery?as?a?Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

据说，电池即服务，这是李斌的原话。而“提升销量”才是李斌真正看中的核心。

在网端，媒体们将“Battery?as?a?Service”缩写成“BaaS”，让这项蔚来专属的电池服务计划看起来更加的专业。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

所以，蔚来电池即服务的最基础的逻辑就是：可充、可换、可升级。

只不过，这项在售卖车型之外的额外营收，蔚来要想办法玩出花样，才能让其成为真正提升销量的必要手段。

为什么要换电

对于为什么要发展换电模式，北汽新能源早期的回答说明了问题，“因为充电时长的干扰，会影响到用户使用的情绪。”

这应该是目前纯电市场充电问题上最大的干扰，毕竟车企们拼命提高续航标准也正是为了减少道路行驶中的充电次数，从而解除里程担忧。

但不可否认的是，换电比起任何形式的充电都要快。

而“快”是当下纯电车型必须克服的和电有关最重要的命题。

在资料中显示，目前换电时间约为五分钟。在蔚来换电的场景里面，开车进入换电站，从拆卸到安装，出站，总共花时约为十分钟。而目前最快的超级充电桩也要半小时才能充满。

这样的对比显而易见，无论从体验或是流程上，都可以媲美燃油车加油的速度，换电站潜力无穷。

这样的便利性在蔚来目前累计用户数中逐渐成为增量。2019年全年蔚来汽车共向客户交付20,565辆新车。由于疫情影响，蔚来将2020年第一季度的交付目标被设定在3,400辆至3,600辆之间。

即将销量超3万辆的蔚来，在自己固有的个体用户群里，换电渗透率在慢慢提高。

或许，在如今李斌的眼中，这些曾经一度困扰他“卖一辆亏一辆”的问题，终于迎来了一些转机。

年轻用户居多的蔚来，他们更愿意接受新鲜的方式，更愿意陪着这家造车新势力一同成长，而这些“精神依托”也将成为蔚来个体用户群实现更高换电率的可能。

根据沈斐介绍，今年蔚来预计再落地50座，总计到2020年底换电站总数为173座。目前，在蔚来APP内推出的充电地图，打通200多家运营商，30万根充电桩，覆盖337座城市，90%的充电桩打通了支付功能。

这座由蔚来自己亲手打造的“充电帝国”不能出错，它是目前李斌在蔚来版图中，最有前景的部分，虽然一切的努力究其根本是为了盈利。

2019年全年，蔚来在汽车销售额为73.671亿元，全年总收入为78.249亿元；非汽车销售收入为4.578亿元。

最烧钱的部分来自蔚来的经营。

烧钱大头——经营性支出。1月成都机场路的蔚来NIO?Space正式开业，这是成都第三家，全国第83家门店。和蔚来中心一样的体系，一样高端轻奢的NIO?Space，却消耗着蔚来每年三分之一的费用。

车型项目的研发和销售、管理费用的增加，无法形成稳定局面，这也导致了即便蔚来第四季度销量上涨，但经营性亏损依旧大幅上升，它至今没有逃离“卖一辆亏一辆”的魔咒。

在光鲜亮丽背后，李斌不得不选用裁员、节约日常运营成本的方式来维护。所以，“为什么要发展换电模式”，对于蔚来而言，更多的是变相的造血，从换电模式中延伸而言的升级服务，是蔚来的另一种创收。

从2019年9月开始，蔚来开启续航升级服务。

如果你觉得自己的原装电池续航不够，那就购买升级包，再去换电站换成高级电池。蔚来目前可提供70度和84度两种规格的电池，2020年底将推出100度的。用户既可以一件更换，也可以按天计算。总之，就如同你买了智能手机一般，再花钱买些升级配置，也没有那么心疼。毕竟，中国人的老话，“都花30-40万买了车，你还在乎这几千吗？”

你不在乎，蔚来在乎。

虽然“换电模式”不是蔚来首创，但如今的蔚来无疑将成为造车新势力中唯一有能力推动换电模式发展的中流砥柱。蔚来ES8和ES6的用户们，也成为了换电模式的“前驱者”。

从这个层面看，蔚来不光可以赢得市场利益，还赢得了一群具备开拓精神的追随者。

换电模式的利弊

其实在新能源行业发展进程中，换电模式并不是中国先例。

早期的一家名为Better?Place的换电公司，曾经业务覆盖以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大、亚洲等国家和地区。但由于燃油车当道的大环境，Better?Place没能扛住现实的残酷，以破产终结。

今时不同往日，Better?Place曾经期盼的春天已经到来。随着全球新能源汽车的发展，换电模式终将在产业链的驱动下重新“苏醒”。

2011年，国网公司就发布了《基于物联网的电动汽车智能充换电服务网络运营管理系统技术规范》和《国家电网公司“十二五”电动汽车充电服务网络发展规划》，其中提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业运营模式。

而在“换电和充电哪个更具备优势”的讨论中，行业普遍认为，换电具有明显的优势。

除了上述讲到的换电时间快外，换电模式可以将车身和电池进行分离，一方面可以对电池安全做最直接的维护，另一方面也提高了纯电二手车的残值。

但无论是北汽新能源，力帆亦或是蔚来，他们所提及到的换电，都需要换电站，而这个小小如仓库一般的设备，也如同当下的超级充电桩、充电站一样，需要具备全面的条件。

换电站的拨地而起，意味着车企要在渠道，土地，人员，设备等运营上费用加剧。如果给李斌一个亿，他就能做出盈利的换电站了吗？

答案是未必。

换电站的普及和推广，比起目前遍地开花的简易充电桩而言，成本压力、运营维护压力递增。这也是换电站目前只是维持在本车型小体量现状的本质，而国家现阶段的小范围试水，也换电模式浇注了“自生自灭”、“自给自足”的环境。

虽然小体量，想必李斌依旧愿意尝试，毕竟站其高度，举其高旗，李斌的蔚来没有退路而言。但愿在2020年年末，蔚来的换电站可以如约新增，它们该像是“星星之火可以燎原”般，做蔚来的后备之师。

文/贤人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

蔚来、小鹏9月销量破万，理想跌出前三，芯片短缺“压力山大”

由于我国新能源行业起步较晚，大概最近几年国家才开始大力发展该行业，因此目前国内新能源车行业，仍然处于初步发展阶段。目前形成以特斯拉、比亚迪两家车企两家独大，其他新势力车企蔚来、小鹏、理想等其他车企多极发展的格局。由于很多新能源车企刚成立不久，目前仍存在诸多缺点。

1.价格虚高

目前大多数新能源车价格普遍虚高，在和燃油车同平台同级别的情况下，价格普遍贵5万以上。比亚迪唐燃油版只卖15万，但是比亚迪唐dmi最低配都要卖20万以上。理想ONE，价格34.98万。蔚来EC6，价格39.6万—55.4万。蔚来ES6，价格38.6—55.4万，价格直逼奔驰、宝马、奥迪等豪华车。很多新能源车的底盘、行驶品质根本达不到四五十万的级别。

2.充电配套不成熟

目前的充电桩配套依然未完善，充电桩较少，充电网建设落后、覆盖面小。尤其是三四线及中西部欠发达城市和地区，往往几百公里才能找到一个充电站，充电站的充电桩数目不足，遇到高峰期要抢充电桩的情况屡见不鲜。充电难问题依然难以解决。

3.底盘调教不足

很多新能源车的成本主要在电池、外观、内饰、大屏幕上，并非花在底盘调教上，很多新能源车在燃油车的基础上增加了巨大的电池包，整车车重达到2吨以上。同时为了避免刮到底盘的电池，把悬挂弹簧调的非常硬。为了避免刹不住车，把刹车和动能回收调教得非常重，再加上车身加重以后，车子的运动惯性变得非常大，对于电门的调教带来较大考验，如果电门和电机的调教不好，电门踩浅了车子加速慢，电门踩深则车子突然往前窜。而且急转弯或者紧急变向的情况下，车身或侧倾非常严重，让驾驶者感到汽车难以控制，导致操控性比原来的燃油车还要更差。

4.电池能量密度低

目前新能源车的电池储能技术依然没有得到技术突破，单位体积储能依然很低，只达到125Wh/kg左右。不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，本质上储能密度依然不足。即使是比亚迪推出的刀片电池，也仅仅是优化了电池的排列规则，让同样的空间可以塞入更多电池而已，电池核心技术本身并没有改变。一个重达几百公斤的电池包，也仅仅能让续航里程勉强达到500公里。遇到冬天低温天气，电池储能甚至会大打折扣。由于要背负几百斤重的大电池，电池不可避免地占了一辆车成本很大的比重。

目前情况下，总体来说国内新能源市场依然不成熟，仍比较混乱。各家车企下的产品仍存在致命不足，多种先天缺陷仍无法彻底解决，目前新能源车仍然无法彻底替换燃油车，燃油车仍然是汽车市场的主流，新能源市场并没有出现能重新定义新能源车的颠覆性产品。

大部分新势力造车企业，并不具备核心竞争力，更像是汽车零配件组装厂，诸如蔚来、理想、小鹏等车企，外观、内饰请国外设计师设计，电池、电机、底盘悬挂等零配件向各供应商购买，汽车组装交给国内三线品牌组装厂组装，一台新能源车就大致出来了。这些新势力车企y意识到国人买车只关注表面功夫，大多数人并不了解和关心一辆车的底盘、操控性、形势质感等。于是向外观、空间、配置等发力，大力打造一台看起来非常高级、豪华、配置高、功能多、智能化的汽车，大力增加一些与汽车无关的数码、家电产品，如很多新能源车堆砌大量大彩电、冰箱、洗衣机、热水器、卡拉OK、游戏机，把所有你能想到的家电都往车里塞，美其名曰高级、豪华。没有新能源车关注一辆车最核心最重要的行驶质感、操控性和驾驶感受。

国内大多新能源车都是油改电的产物，简单来说就是一辆燃油车改装成的电动车。其车身是为燃油车打造的，总体来说去掉燃油车特有的发动机、变速箱、油箱等多种新能源车不需要的构件后，再增加电池、电机，就成了新能源车。但是汽车的总体车身结构、底盘仍然是燃油车的基因，并不是专门为了电动车而重新设计的车身架构。比如比亚迪秦，它的前身是燃油版的比亚迪秦，把秦的涡轮增压发动机换成1.5L自然吸气发动机后，再把原来的双离合变速箱去掉，在原来安装变速箱的位置安装了一个电机，再把电池板挂在底盘下，一台dmi混动的秦就出来了。由于它的电池包裸露在地盘下，遇到颠簸路时非常容易被磕碰，比亚迪的磷酸铁锂电池被碰撞后有较大的自燃风险，于是工程师只能把底盘悬挂调的非常硬，降低弹簧的伸缩回程。导致这台车非常难开，而且过颠簸路非常难颠，乘坐舒适性大打折扣。

受限于目前大多数购车者在汽车方面的专业知识普遍匮乏，大多数购车者更多关注一辆车的外观、内饰、配置、空间等通过砸钱就可以解决的表面形式的东西，较少有购车者会潜心研究一辆车的底盘和操控、驾驶感受等需要有一定汽车文化基础、专业知识才能理解透彻的方面。国内新势力造车企业抓住购车者的这一特点，大力打造外观靓丽、内饰高级豪华、配置丰富、功能多样的汽车，俘获了大批购车者为此买单，就目前情况下，这些新势力车企是成功的。但对于一个迫切需要集具备良好驾驶体验、续航里程长的产品、需要重新定义新能源车的人来说，这些新势力车企是失败的。

烧钱无底洞，盈利不可能，造车新势力不倒闭已是万幸？

日前，“造车三兄弟”蔚来、小鹏、理想均公布了9月各自销量快报，数据的呈现有喜有忧。10月1日，小鹏 汽车 （NYSE:XPEV/HK.9868)官方宣称为第一家“月度交付量破万”的中国造车新势力，而蔚来 汽车 （NYSE：NIO）随后发布的销量数据也显示，交付超过万辆，只有理想 汽车 （LI.US/HK.02015）销量环比有所下滑，不足万辆。

月销过万对于造车新势力而言意义巨大，意味着在整个新能源 汽车 市场基本站稳脚跟并占据了一定的位置。所以从首次交付开始，“三兄弟”的短期目标都是年销超10万，也就是需要基本保证月销超过一万辆。

蔚来、小鹏销量过万，理想下滑

10月1日，小鹏 汽车 公布的9月销量数据显示， 9月小鹏 汽车 总交付量达到10412台，成为造车新势力中第一家月交付过万的企业，9月交付量环比增幅达到44%。其中P7交付7512辆，占品牌总销量比例为72.15%。这也是P7连续五个月创新高。

目前，小鹏已累计交付超过5万辆；7-9月累计交付25666辆，环比增长48%，单季度交付量接近2020年全年的交付量；1-9月累计交付量56404辆，超去年全年交付量2倍。

而销量突破一万的其实不只有小鹏 汽车 ，蔚来 汽车 公布的9月销量也同样突破万辆。数据显示，蔚来9月份共交付智能电动 汽车 10628台，同比增长125.7%；三季度蔚来累计交付新车24439台，同比增长100.2%，创季度交付新高，连续6个季度正增长，超Q3交付指引。2021年蔚来已累计交付66395台。

10月1日，理想 汽车 也公布了9月交付数据，9月，理想 汽车 共交付新车7094辆，同比增长102.5%。但是环比有所下滑，8月其交付量为9433台。今年三季度，理想 汽车 累计交付25116辆，同比增长190%。

而除了“蔚小理”公布了9月销量外， 360公司投资的哪吒 汽车 的9月销量显示，其交付量达7699辆，超过理想 汽车 ，名列“新势力造车”第三名，同比增长281%；1-9月累计交付量为41427辆，同比增长425%，总交付量高达67730辆。

对于销量的下滑，理想 汽车 联合创始人兼总裁沈亚楠通过企业官方微博回应称：“受到芯片供应持续短缺的影响，理想 汽车 9月交付量有所下降。自2021款理想ONE上市以来，定单数量持续增长。我们正在采取更多措施，以确保零部件的供应，希望尽可能地缩短用户提车等待周期。” 在“造车新势力”中，理想 汽车 仅凭一款在售车型理想ONE，能取得如此成绩也属不易。

虽然销量首次突破一万辆，但10月1日小鹏 汽车 董事长兼CEO何小鹏在其朋友圈感叹道：“从0-10000，真的很多感慨，对绝大部分整车厂这都是一个小目标，但是对于我们真的很难。”

芯片短缺影响持续

造车新势力的销量上了一个新台阶，也正说明了新能源 汽车 逐渐被用户接受，新能源 汽车 在整个 汽车 市场中的占比越来越重。

今年以来， 汽车 行业销售整体面临压力，但新能源 汽车 却逆势而上。数据显示，今年1-8月份，新能源 汽车 产销量分别是181.3万辆、179.9万辆，同比分别增长将近2倍。据工信部发布的《节能与新能源 汽车 技术路线图2.0》预估，2035年，中国新能源 汽车 市场占比将超过50%。

交银国际研究表明，马来西亚疫情导致 8 月份部分芯片厂突然停产，严重打击了车企的信心。但8 月份国内新能源 汽车 零售渗透率为 17.1%，前八个月渗透率为 11.6%，较 2020 年的 5.8%显著提高。

正如沈亚楠所言，芯片短缺的现状，对整个 汽车 行业产生了巨大的影响。其实，蔚来 汽车 就因疫情、芯片供应等影响因素，在8月“新势力”交付量排位上不仅被理想 汽车 、小鹏 汽车 超越，还被哪吒 汽车 挤出销量前三。

就目前的状况而言，虽然蔚来、小鹏9月销量破万，但缺芯短缺的隐患仍未解除，接下来还有可能对产销造成影响。

因为芯片的短缺，目前蔚来已经无车可卖。蔚来 汽车 传播总监马麟在其微博上发布了一则“空展厅”的内容称：展厅的展车都几乎卖光了，只能摆车模，芯片供应压力山大。马麟表示，目前看全球供应链仍然存在不确定性，供应链团队在和供应商一起积极解决问题。但马麟也表示，目前蔚来位于南京的零部件供应商供货已恢复正常，但马来西亚疫情对ESP等零部件供应造成的影响仍未完全解除。而从9月订单来看，仍然维持着非常强劲的势头，只要供应链不恶化，Q4销量会环比正增长。

9月20日，理想 汽车 发布公告称，由于马来西亚的COVID-19大流行，公司毫米波雷达供应商专用芯片的生产受到严重阻碍。因为芯片供应的恢复速度低于预期，公司现在预计2021年第三季度的 汽车 交付量约为2.45万辆，此前预测的 汽车 交付量在2.5-2.6万辆。

订单量能否转化为交付量，与供应链息息相关。理想 汽车 表示，公司将继续监控市场状况，并与供应链合作伙伴密切合作，以尽量减少芯片短缺对生产的影响。

据中国 汽车 工业协会初步估计，2022年我国传统燃油 汽车 对芯片的需求量在每辆车约934颗，而新能源 汽车 对芯片的需求量约为1459颗。相比而言，新能源车对 汽车 芯片的需求更大，面临的压力也更大。

中汽协副秘书长陈士华此前表示，6月份到8月份是芯片短缺影响最大的时段，随着国家层面对哄抬芯片价格等的监管，芯片短缺的情况会逐步缓解。

兴业证券指出，芯片短缺对电动车生产的影响可控，预计9月新能源乘用车产量33万辆，环比增长10%，上调全年新能源车产销至325万辆。

乘联会秘书长崔东树认为， 9月的芯片供给改善总体不佳，但10月开始应该明显改善，国内外四季度车市比较乐观。

新能源汽车的现状

都说2020年汽车市场会变得非常苦，毕竟一场突如其来的疫情打破了整个市场的正常发展。不过除了那些本就徘徊在三四线垂死挣扎的传统车企之外，国内的造车新势力同样也不好过。因为就连国内最大的上汽集团也为了存活而做出降薪计划，何况作为更加艰难的造车新势力。而以目前国内的新能源汽车市场来说，还真是一言难尽。在经历了去年的新能源补贴退坡过后，新能源汽车市场已经连续几个月销量下滑了，造车新势力们也是迎来了一场持久战的考验。

表面风光，但个个都缺钱

众所周知，造车是非常"烧钱"的，这在新能源市场更是如此。而在此前，蔚来CEO李斌对外公开称，没有200亿不要造车，200亿几乎成为了造车新势力造车的一道门槛。

无疑，造车新势力在前几年还是比较风光的，毕竟新能源汽车市场的美好趋势也吸引了不少人融资。据此前的公开资料整理发现，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。

巨大的前景确实也带动了资本的发展，不过自从去年开始，造车新势力似乎就不如以前那么风光了。在经历过前几年爆发式融资之后，造车新势力在资本市场上也慢慢受到了"冷遇"，曾经想要在新能源汽车市场大干一番的造车新势力如今已经不在乎怎么抢占市场，而是怎么才能"活下去"。

特别是在2020年，大家依旧在为"缺钱"而奔走着。直到现在，造车新势力中也只有蔚来在近段时间被爆出了获得融资的消息，数据显示，蔚来在今年获得了三款可转债融资，累计金额为4.35亿美元，其他车企则暂无动静。

造车新势力洗牌加剧？

都说造车新势力盈利很难，这话一点不假。

以蔚来汽车为例，自2014年成立到现在为止一直处于亏损状态，甚至在2016、2017、2018三年期间亏损金额高达172亿人民币。而据蔚来Q3财报显示，其当季度亏损虽然相较上季度环比下降25.3%，但是仍然达到24.092亿元。从蔚来成立至今，其亏损早已超过200亿元人民币。所以说就算蔚来在今年又获得了4.35亿美元融资，但很明显的是，蔚来如今仍旧很缺钱。

蔚来这样融资比较多的造车新势力都如此了，可想而知其它车企的困难，而从其它造车新势力的现状来看，很多日子都不太好过。比如手持生产双资质、曾被李嘉诚加持的长江汽车被曝拖欠员工工资，其位于佛山的氢动力研发项目也处于停工状态。比如拜腾汽车虽然在2019年获得两轮融资，金额达数亿美元，但它的量产车交付却很不顺利。又比如曾经被认为是新势力"第一梯队"成员的奇点汽车，首款量产车已经"跳票"快两年，至今仍无下文。

同时在疫情之下，不少车企生存得十分困难。因业绩不达标，威马汽车在几日前通过线上会议通知全体员工取消年终奖，此外13薪也被延后到今年6月发放。除了威马之外，博郡汽车在近日还被曝出要求员工自缴社保，不仅是个人缴纳部分，就连公司缴纳部分也需要员工自行承担。虽然如今博郡新能源汽车方面暂未进行相关回应。不过有知情人透露，这一切仍是与公司资金方面的困难有关，甚至坦言博郡新能源汽车可能会因此倒下。

不可否认，造车新势力正处于一场新的加速淘汰赛中，而在持续烧钱的情形下，造车新势力们若是没能拿出大规模营收或盈利的财务报表，这只会让投资者离得更远。

小编语

随着当下国内新能源汽车市场增速迅速放缓的同时，又是疫情的爆发期，国内整个汽车行业都遭受到危机，所以选择降薪、裁员来求"生存"的车企也开始多了起来。而在此环境下，以"烧钱"式输血维持生存的造车新势力，不知道还能多少能撑过2020年呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

——预见2023：《2023年中国新能源汽车行业全景图谱》(附市场现状、竞争格局和发展趋势等)

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升;随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%;2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。