国外汽车制动器现状,国外汽车制动检测设备

1.汽车检测仪器有哪些

2.汽车轮重仪检测时需要注意什么？

3.汽车检测现状？

4.制动性能检验设备要求有哪些？

5.汽车检测需要什么设备？

6.汽车制动性能检测方法

从多家检测站了解到，根据占地面积、地理位置的不同，每家检测站投资300万至1000万元不等。

小型检测站一般配两条环保线，一条安检线，一个8000-10000平左右的厂房、一条100米长3米以上宽的路试跑道、两条10米长的驻车坡道、一个1000平左右的业务和办公大厅、再加上一个大小合适的停车场和待检排队车道。

发展历程

近二十多年，我国的机动车性能检测、诊断技术迅速提高。从开始由国外引进检测设备发展到现在自己生产成套的检测设备；从第一条检测线的建立发展到遍布全国的几千条检测线，我国的机动车性能检测、诊断逐步走向成熟，检测方法更加科学，检测标准和监督管理水平进一步提高。

为了保障交通安全，对机动车实施科学有效的监督，提高机动车的安全性和可靠性，公安部和交通部出台了一系列的法律、法规，要求机动车安全技术检验机构依据标准对机动车进行检验，要求机动车综合性能检验机构依据标准对从事运营的机动车进行检验。

汽车检测仪器有哪些

汽车检测设备价格要看建站规模，又分为安检线，环保检测线，综合检测线，配置不同，价格也不同。一般新建检测站设备投入在几十万万到几百万不等。

1、土地（场地）租赁或者购买能够具备建设条件的场地，根据亩数费用不同，也是较大的一块支出。

2、设备（检测线）购买检测线设备，环保排放检测线，安全性能检测线，摩托车检测线等等，根据规模不同，投资也不同，场地私信给，给出方案。

扩展资料：

规模：

安全检测站是国家的执法机构。它按照国家规定的车检法规，定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度。

因为这种检测站只显示“合格”或“不合格”两种检测结果，不显示具体数据，因此检测速度快。检测合格的车辆可凭检测报告单办理年审签证，在有效期内准予车辆行驶。?

维修检测站 维修检测站主要是从车辆使用和维修的角度出发，对车辆维修前、后的技术状况进行检测。它能够检测车辆的主要使用性能，并且能够进行故障分析与诊断。

汽车轮重仪检测时需要注意什么？

摘要：汽车检测仪器是用于检测汽车状况或工作能力的设备，它有多个系统，每个系统都有自己常用的检测设备。在汽车诊断行业中，常见的汽车检测仪器有发动机性能检测及诊断仪器设备，底盘及整车检测与诊断设备，电气试验检测设备，电气试验检测设备等等，每个检查仪器的作用都不一样，接下来就和小编一起来看看吧。汽车检测仪器有哪些

1、发动机性能检测及诊断仪器设备：发动机台架试验设备，发动机功率测试设备，发动机转速表，汽缸压力表，汽缸漏气检测仪，发动机温度表等。

2、常用底盘及整车检测与诊断设备：底盘测功试验台，汽车制动试验台，汽车侧滑试验台，电脑四轮定位仪等。

3、常用电气试验检测设备：电气万能试验台，电池检测仪，前照灯检测仪，压力表，汽车用万用表，测试灯等。

4、电控系统检测及诊断设备：发动机综合分析仪，解码器，汽车传感器检测，示波器，便携式发动机ECU测试仪等。

常用汽车检测仪器的作用

1、汽车用万用表

汽车用万用表主要用来检测直流电流强度、直流电压、交流电压及导线的电阻等参数外，还可用来检测转速、闭合角、占空比（频宽比）、频率、压力、时间、电容、电感、半导体元件及温度等。

2、压力表

压力表是用来测量容器、管路及设备内气体或液体的压力的，是汽车维修企业广泛使用的仪表之一。压力表一般是由量程的压力表、连接软管、单向进气阀和适用于各种机型的可换接头等组成。

3、测试灯

测试灯用来检查系统电源电路是否给电器部件提供电源，可进行断路检查和短路检查，常用的类型有12V测试灯，自带电源测试灯等等。

4、示波器

示波器主要用来触发并采集信号（波形），缩放并定位波形，测量波形等，在汽车维修工作中，对检测点火系统、尾气排放分析和零件质量等大有用处。在使用示波器时，可能需要接触到系统的其他部分，为避免潜在的危险，应特别注意静电放电(ESD)可能损坏示波器及其附件。为r防止静电放电，在安装或拆卸敏感元件时，应戴上防静电的搭铁腕带以释放自身的静电压。

5、便携式发动机ECU测试仪

便携式发动机ECU测试仪主要是对发动机ECU的参数进行动态测试，这种测试仪器使用十分方便，体积小、重量轻。该测试仪器一般设有故障诊断接口，只需将诊断接口与发动机舱内或仪表板下方的故障诊断插座相连，然后操作测试仪控制面板上的按键指令，即可对发动机电控系统的传感器、执行器及其电路进行检测。

汽车检测现状？

汽车的制动性是汽车的主要性能之一。机动车检测专用轴（轮）重仪（简称 汽车轮重仪 ）是用来测量汽车轮荷或者轴荷的仪器，是检测汽车制动力不可缺少的配套计量设备，通过称重量，来衡量被检汽车制动力是否符合标准，因此轮重检测亦被列为机动车检测的必检项目之一。

技术要求：

示值误差：±2％

期间核查环境要求：

1、温度：0～40℃。

2、相对湿度：≤85％。

3、电源电压：220V±22V。

4、核查应在周围无影响检测的污染、振动、噪音、电磁干扰的环境下进行。

引用以下标准

JJG1014-2006 《机动车检测专用轴（轮）重仪》计量检定规程

汽车轮重仪 ，被广泛应用于公路运输负荷控制，高速公路执法检查，汽车安全性能检测，市政废物垃圾处理等方面。在正常情况下， 汽车轮重仪 期间核查在一个检定周期之间六个月进行一次；设备维修后应及时进行核查。

制动性能检验设备要求有哪些？

车从发明到今天已经一个多世纪了。在现代社会，汽车已成为人们工作、生活中不可缺少的一种交通工具。汽车在为人们造福的同时，也带来大气污染、噪声和交通安全等一系列问题。汽车本身又是一个复杂的系统，随着行驶里程的增加和使用时间的延续，其技术状况将不断恶化。因此，一方面要不断研制性能优良的汽车；另一方面要借助维护和修理，恢复其技术状况。汽车综合性能检测就是在汽车使用、维护和修理中对汽车的技术状况进行测试和检验的一门技术。

汽车检测技术是伴随着汽车技术的发展而发展的。在汽车发展的早期，人们主要是通过有经验的维修人员发现汽车的故障并作有针对性的修理。即过去人们常讲的“望（眼看）”、“闻（耳听）”、“切（手摸）”方式。随着现代科学技术的进步，特别是计算机技术的进步，汽车检测技术也飞速发展。目前人们能依靠各种先进的仪器设备，对汽车进行不解体检测，而且安全、迅速、可靠。

1．国外汽车检测技术发展状况

汽车检测技术是从无到有逐步发展起来的，早在50年代，在一些工业发达国家就形成以故障诊断，和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。

进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。

a．制度化

在德国，汽车的检测工作由交通部门统一领导，在全国各地建有由交通部门认证的汽车检测场（站），负责新车的登记和在用车的安全检测，修理厂维修过的汽车也要经过汽车检测场的检测，以确定其安全性能和排放是否符合国家标准。

在日本，汽车的检测工作由运输省统一领导。运输省在全国设有“国家检车场”和经过批准的“民间检测场”，代替政府执行车检工作。其中“国家检测场”主要负责新车登记和在用车安全检测；“民间检测场”通常设在汽车维修厂内，经政府批准并受政府委托对汽车进行安全检测。

b．标准化

工业发达国家的汽车检测有一整套的标准。判断受检汽车技术状况是否良好，是以标准中规定的数据为准则，检查结果是以数字显示，有量化指标，以避免主观上的误差。国外比较重视安全性能和排放性能的检测，如美国规定，修理过的汽车必须经过严格的排放检测方能出厂。除对检测结果有严格完整的标准以外，国外对检测设备也有标准规定，如检测设备的检测性能、具体结构、检测精度等都有响应标准。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求。

c．智能化、自动化检测

随着科学技术的进步，国外汽车检测设备在智能化、自动化、精密化、综合化方面都有新的发展，应用新技术开拓新的检测领域，研制新的检测设备。

随着电子计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、控制自动化、数据采集自动化、检测结果直接打印等功能的现代综合性能检测技术和设备。例如：国外生产的汽车制动检测仪、全自动前照灯检测仪、发动机分析仪、发动机诊断仪、计算机四轮定位仪等检测设备，都具有较先进的全自动功能。进入80年代后，计算机技术在汽车检测技术领域的应用进一步向深度和广度发展，已出现集检测工艺、操作、数据采集和打印、存储、显示等功能于一体的系统软件，使汽车检测线实现了全自动化，这样不仅可避免人为的判断错误，提高检测准确性；而且可以把受检汽车的技术状况储存在计算机中，即可作为下次检验参考，还可供处理交通事故参考。

2．国内汽车检测技术发展概况

我国从60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。

70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。

进入80年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。如何保证车辆快速、经济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到政府有关部门的议事日程，因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在“六五”期间重点推广了汽车检测和诊断技术。

在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统（交通部当时负责汽车监理）筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为主。

80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检测线，其检测纲领为30000辆次/年。

继大连检测站之后，作为“六五”科技项目，交通部先后要求10多个省市、自治区交通厅（局）筹建汽车检测站的任务，80年代中期，汽车监理由公安部主管，公安部在交通部建设汽车检测站的基础上，进行了推广和发展，仅1990年底统计，全国已有汽车检测站600多个，形成了全国的汽车检测网。

1990年交通部发布《汽车运输业车辆技术管理规定》，1991年交通部发布《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。到1997年，全国已建立汽车综合性能检测站近千家。

与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。70年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。

为了配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目，都基本作到了有法可依。

3.我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车综合性能检测经历了从无到有，从小到大；从引进技术、引进检测设备，到自主研究开发推广应用；从单一性能检测到综合检测，取得了很大的进步。尤其是检测设备的研制生产得到了快速发展，缩小了与先进国家的差距。如今汽车检测中通用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等，国内已自给自余，而且结构形式多样。我们虽然已经取得了很大的进步，但与世界先进水平相比，还有一定距离。

a．汽车检测技术基础规范化

我国检测技术发展过程中，普遍重视硬件技术，忽略或是轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法、限值标准等基础性技术的研究。随着检测手段的完善，与硬件相配套的检测技术软件将进一步完善。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础研究：

制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值标准，如驱动轮输出功率、底盘传动系的功率损耗、滑行距离、加速时间和距离、发动机燃料消耗率、悬架性能、可靠性等；

制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一规范全国各地的检测要求和操作技术；

制定用于综合性能检测站的大型检测设备的形式认证规则，以保证综合性能检测站履行其职责。

b．汽车检测设备智能化

目前国外的汽车检测设备已大量应用光、机、电一体化技术，并采用计算机测控，有些检测设备具有专家系统和智能化功能，能对汽车技术状况进行检测，并能诊断出汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。

我国目前的汽车检测设备在采用专家系统和智能化诊断方面与国外相比还存在较大差距。如四轮定位检测系统，电喷发动机综合检测仪等等，还主要依靠进口。今后我们要在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。

c．汽车检测管理网络化

目前我国的汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，虽然计算机管理系统采用了计算机测控，但各个站的计算机测控方式千差万别。即使采用采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实现了网络化。

随着技术和管理的进步，今后汽车检测将实现真正的网络化（局域网），从而作到信息资源共享、硬件资源共享、软件资源共享。在此基础上，利用信息高速公路将全国的汽车综合性能检测站，联成一个广域网，使上级交通管理部门可以即时了解各地区车辆状况。

汽车检测需要什么设备？

制动性能的检测对所有车辆极其重要，它关系到人的安全，是车辆安全行驶的重要保障。制动性能体现在制动距离上，制动性能的好坏还体现在轮的制动距离是否合格，是否有跑偏量。GB38900-2020对制动性能做出了一些调整，对检验设备也提出了更高的要求。

台试空载制动检验检验设备相关要求如下：

1、机动车制动检验应采用滚筒反力式制动检验台或平板制动检验台，并应根据所检验车辆的轴荷选择相应承载能力的制动检验台。

2、轴(轮)重仪应水平安装，安装时所有称重板上表面与地平面的高度差均不应超过士5mm。

3、滚筒反力式制动台前后地面的附着系数应不小于0.7。

4、用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，应具有台体举升功能，且空载检测高度应满足：滚筒中心距为460mm、主副滚筒高度差为30mm时，副滚筒上母线与地面水平面的高度差为40+，mm。当滚筒中心距增大或减小10mm，副滚筒上母线与地面水平面的高度差相应增大或减小2mm；当主副滚筒高度差减小10mm，副滚筒上母线与地面水平面的高度差相应增大4mm。

5、停机滑移率符合标准的有关要求，对带有第三滚筒的制动台，驱动电机自动停机时的滑移率应在25%~35%范围内。

6、用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，可用于两轴汽车制动检验。

以上是GB38900-2020新国标升级后，对机动车的检验设备提出了一些相关要求。如有任何问题，可向上海际维公司咨询， 上海际维 是一家致力于汽车综合性能检测线、移动检测线和二级维护研发、生产、销售、及服务的企业，已经成为包括奔驰、东风本田、一汽丰田、悦达起亚、一汽红旗等品牌4S店检测设备的指定供应商。

汽车制动性能检测方法

汽车检测需要使用各种精密测量及监测设备和仪器，并配上计算机等辅助检测管理系统，以对汽车进行全方位检测。

常用的汽车检测设备有：机动车检测智能测控仪表、机动车检测自动调度系统、机动车检测专用轴（轮）重仪、滚筒反力式汽车加载制动检验台、平板式制动检验台、机动车前照灯远近光全自动检测仪、机动车外廓尺寸测量仪、汽车整备质量检验台、汽车悬架转向系间隙检查仪、双版联动汽车侧滑检验台、轻型车底盘测功机、汽车排放气体测试仪、汽车排放流量分析仪、透射式烟度计等。

青岛深邦智能深耕行业领域多年，不仅能为客户提供智能化技术解决方案和服务，还可提供品类完备、适配各种品牌的备件耗材，并依托自身拥有的行业前沿科研技术、专业的研发团队、自主知识产权的全套生产线，从源头确保产品质量。

　汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。下面给大家介绍汽车制动性能检测方法，欢迎阅读！

　汽车行驶时能在短时间内停车且维持行驶方向的稳定性，以及在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。自汽车诞生之日起，汽车的制动性就显得至关重要，并且随着汽车技术的发展和行驶速度的提高，而越来越重要。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关。

　1 汽车制动性能的评价指标

　评价汽车制动性能的指标主要有以下3个方面。

　（1）制动效能，即制动距离与制动减速度，是指在良好路面上，汽车以一定初速度制动到停车的制动距离与制动时汽车的减速度，是制动性能最基本的评价指标。

　（2）制动效能的恒定性。汽车在高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。此外，当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能的降低称为水衰退。汽车应该在短时间内迅速恢复原有的制动效能。

　（3）制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑及失去转向能力的性能。

　2 汽车制动性能检验方法的比较

　检测站在评价汽车制动性能时，主要检测制动效能和制动时的方向稳定性，对于制动效能的恒定性，由于检测方法复杂，一般不进行检测。检测站在评价汽车制动性能时检测的参数主要包括制动力、制动减速度、制动距离及制动协调时间等。检测站对制动性能的检验方法分为台试检验（即通过制动检验台检测）和路试检验（即通过五轮仪或减速度仪检测）。路试检验可检测制动减速度、制动距离、制动协调时间和稳定性；台试检验可检测制动力、制动力平衡和车轮阻滞力。

　2.1制动性能路试检验

　《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2012）第7、11、3条规定，对台试检验制动性能结果有异议的，在空载状态下按第7、10条（路试检验制动性能）规定进行路试复检；对空载状态复检结果有异议的，以满载路试复检结果为准。这说明国家标准将制动性能路试检验作为最终判定制动性能的方法。制动性能路试检验能真实地反映车辆实际行驶过程中动态的制动性能如轴荷转移的影响，还能综合反映汽车其他系统的结构性能对汽车制动性能的影响，如转向机构、悬架系统结构等对制动方向稳定性的影响，并且不需要大型设备与厂房，但制动性能路试检验存在以下不足之处。

　（1）不利于流水化作业，效率低。随着汽车保有量的急剧增加，现在的检测站每天要负担几百台次的检验任务，并且不单单是检测制动性能。路试检验需要较大的、与其他区域隔离且符合要求的场地，如果不是流水化作业，没有较高的效率，是不可能完成这样的任务的。

　（2）只能作整体分析。制动路试检验以实际行驶和整个汽车作为研究对象，只能对整车制动性能进行定量评价，而对于各车轮的制动状况及制动力的分配，却无法检测，无法精确判断故障部位，不利于制定对不合格汽车的修正方案，不利于诊断故障发生的具体部位。

　（3）具有一定的危险性。由于制动路试检验是一种较接近实际行驶的动态高速测试，特别是满载路试，如果检测的车辆存在制动故障，可能存在制动距离过长、方向稳定性较差等问题，因此存在一定的安全隐患。

　2.2制动性能台试检验

　按检测时被检车辆相对地面的运动状况，制动性能台试检验分为静态检测法和动态检测法。静态检测法采用滚筒反力式制动检验台，动态检测法采用平板式制动检验台。

　2.2-1滚筒反力式制动检验台

　现在汽车检测站将反力式滚筒制动检验台作为对汽车制动性能检验的最普遍的仪器设备，其优点有：车速较低，检测安全系数较高；便于流水化作业，检测经济迅速；重复性较好，能定量测定制动增长全过程，有利于判断故障部位及制定不合格汽车的修正方案；除了需要设备和=厂房外，受外界条件的限制较少，便于检测场地的布局。但其存在以下不足。

　（1）检测状态与汽车真实制动状态不一致。汽车高速行车制动时，因动态轴荷的转移而导致汽车前轴的制动力要求大大提高，而由于滚筒式制动检验台的结构属于静态检测，无法模拟轴荷的转移。

　（2）难以科学地检测汽车制动稳定性。汽车制动时是4个车轮受力，共同决定汽车制动时的稳定性，而利用滚筒式制动检验台进行制动稳定性的评判是将前后轴分开考虑的，以在制动力增长全过程中同时测得左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者的比值来判断制动稳定性是否合格。这种评判方法只是简单地考虑单轴的制动过程中制动力差对稳定性的影响，而未考虑汽车前后轴车轮相互影响的关系对汽车制动稳定性的影响。利用滚筒式制动试验台检测时，同样无法真实反映轴荷转移对制动稳定性的影响。

　（3）难以准确检测装有ABS的汽车制动性能。随着电子技术与汽车技术的发展，ABS的应用大大改善了汽车的制动性能，使得汽车在紧急制动时能够防止车轮完全抱死，而处于纵向附着力最大，侧向附着力也很大的半抱死半滚动的运动状态，使滑移率保持在10%~20%。在滚筒式制动检验台检测汽车的制动性能时，汽车相对速度只有3 km/h~5 km/h，该速度下ABS并不工作。这种测试实际上测试的仅仅是汽车在ABS不起作用情况下的制动性能，并不是汽车真实制动时的情况。

　2.2-2平板式制动检验台

　动态法使用的平板式制动检验台结构简单，日常维护工作量小，工作可靠性强，检测效率高，现在越来越受检测站的青睐。下面谈一谈目前普遍对平板式制动检验台存在的几点误解。

　（1）速度越快具有的动能越大，所以不同的车速在平板制动台上所测得制动力不相同，造成重复性不佳。不同车速的汽车实施紧急制动时，车辆停止的时间是不同的，制动过程中不同车速的汽车的制动距离不同，车速越快的汽车制动距离越长，制动时间越长。根据GB 7258-2012规定，行车制动性能检测只与制动力增长全过程有关，即急踩制动踏板的起始上升段，至于制动力的持续时间与检测无关。较高的车速会使车轮在制动台面移动较长的距离，且使测力传感器受力时间延长，但并不影响测量结果。

　（2）滚筒反力式制动检验台的测量准确性高于平板式制动检验台。两者最大的差别是：平板式制动检验台测量的是汽车的制动力，而滚筒反力式制动检验台测量的是车轮的制动力。现有的测量汽车制动性能的方法均不能说谁的准确性更高，只能说哪种方法更能准确地反映被测汽车的制动性能。被检汽车的制动力用不同的测量方法可得到不同的测量结果，比如前驱的乘用车在实际制动时，制动力可以达到静态轴荷的140%，而用滚筒反力式制动检验台检验时，制动力不可能超过100%，进而不同测量方法得到的制动力误差达到百分之几十是很正常的结果。我们只能按照国标的要求来判断被检汽车的各项测量数据是否优于国标的各项限值。例如，用平板式制动检验台和平板式制动检验台测量同一辆汽车，若该被检汽车的制动力足够，可以看到平板式制动检验台测量的制动力要大于滚筒反力式制动检验台的测量值；若两种测量方法得到的结果均大于国标所规定的限值，我们说这两组测量数据均是正确的，但滚筒反力式制动检验台得到的数据仅是一个与汽车制动力相关的力，并不是汽车的真实制动力，是除去了其他因素的制动力。

　（3）平板式制动检验台不能检验车轮阻滞力。当车辆在静止并处于空挡状态下，利用外力推动车辆使其从静止开始运动时所受到的阻力视为车轮阻滞力。用平板式制动检验台测试时，车辆是在空挡利用惯性力滑行上平板的。现在的平板式制动检验台平板的长度一般较长，滑行时间相对增加，在滑行过程中测出车轮阻滞力。滚筒反力式制动检验台测试车轮阻滞力是滚筒转动带动车轮的，而平板式制动检验台是通过车辆自身的'运动，也就是说车辆车轮转动带动平板测出车轮阻滞力，也可以这样理解，车辆和平板存在相对运动，我们认为车辆不动而平板在移动，这样就能测出车轮阻滞力，但是不能否认平板式制动检验台检验车轮阻滞力确实不方便。《机动车安全技术检验项目和方法》（GB 21861-2014）中机动车安全技术检验项目表已将车轮阻滞力删除，也就是说对于所有车辆的车轮阻滞率可以不用检测和评判，这样为平板式制动检验台的广泛应用扫除了障碍。

　3 总结

　汽车制动性能检验主要以台试检验方法为主，对不能台试检验或台试检验存在疑问的车辆，可用路试检验。汽车在实际行驶中的制动过程受路况、速度、装载情况、人员操作、车辆状况等因素的影响，作为制动性能最终检测认定的路试也只是模拟汽车制动性能的方法，可以说不存在与实际制动完全吻合的检测方法。正确判断汽车制动性能是否合格，是我们检测汽车的目的，选择正确的测量方法，并对各种测量方法充分了解，才能在检测中减少误判。

　 一、车辆制动性能检测发展背景

　随着我国经济的发展，汽车的数量与日俱增，为了确保公路安全，行车出厂前，厂家需要对车辆进行整车安全检测。随着电子技术和机械加工工业的发展，在传统检测方法的基础上，逐步发展成现代汽车诊断与检测技术。汽车检测通常指使用现代检测技术和设备、合计算机、自动控制等高技术来检测汽车技术现状，它是一门综合性的应用科学。

　汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性能的检测对所有车辆都是极其重要的。汽车的制动性关系到人的安全，它是汽车安全行驶的重要保障。资料表明，因制动不良而导致的道路交通事故占事故总数的l／3。汽车的制动性不仅取决于制动系的性能，还与汽车的行驶性能、轮胎的机械特性、道路的附着条件以及与制动操作有关的人体工程特性有密切关系。

　汽车的制动性是由汽车的制动系统决定的，其制动过程是很复杂的，它与汽车总布置和制动系各参数选择有关。汽车本身又是一个复杂的系统，在运行当中，各个总成之间都在运动，随着时间的推移，各系统的技术状况都会发生变化，其技术状况将不断恶化，造成汽车的各种性能的下降，从而使其发生故障的可能性逐渐增加，造成交通安全隐患的大量聚合。随着道路质量的提高和高等级公路及高速公路的发展，汽车行驶速度愈来愈快，因此对汽车制动性能的要求也愈来愈高。

　 二、车辆制动性能试验台的研究意义

　我们知道，路试法虽是最直观、最真实的一种检测方法。但路试法需要专业的试验场地，在我国专业的试验场地并不多，国家级的汽车试验场只有四个：海南汽车试验场、襄樊汽车试验场、中国定远汽车试验场、北京通州汽车试验场。所以难以推广，并不适合我国的国情。另外路试法对汽车会产生一定的磨损，并且在进行路试时每次都须将各种传感器安装在汽车的车轮或车轴上，来采集汽车在路试的时候的制动数据，这样就很难避免每次装卸这些传感器所造成的误差。在2004中规定当机动车经台架检验后对其制动性能有质疑时，可用路试检验进行复检，并以满载路试的检验结果为准。在现有的检测设备中一直都没有能够以台试的方法来代替路试的检测设备，动态制动检测系统则是以模拟路试为设计原则，找到一种能够尽可能的接近路试的方法。过去曾发生过在路试时合格，而在台试时却不合格，最终按照路试的检测结果作为最终检测结果。这便体现出路试与台试存在不统一的问题，动态制动检测系统是建立在路试法的基础上，用台试的方法来进行路试的检测。这样我国的汽车检测事业将更加科学化。

　汽车制动器台架试验是制动器强制检定项目，它模拟汽车的制动过程，以台架试验的方式来测试制动器总成的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等各项性能，从而揭示其内在的统计规律性，找出其存在的问题并提出解决的方法，确保道路交通安全。它的优点是能迅速、准确地检测制动性能，不受气候条件限制，试验重复性较好，能定量地指示各轮的制动力或制动距离，有利于分析前后轴制动力的分配及每轴制动力的平衡状态，制动协调时间等参数，给故障诊断提

　供可靠的依据。现在，台架试验检测已成为汽车诊断与检测最常用的方法。

　目前应用较多的是反力式滚筒制动试验台和平板式制动试验台。由于反力式滚筒制动试验台所需场地小 , 设备造价低 , 测试方便 , 因此目前成为我国各类检测站测量机动车制动性能的主要设备;平板式制动试验台接近实际道路状况 ,台面上制动时车轮的受力情况与路面上制动时车轮的受力情况很相似 ,使测试结果更接近实际情况 ,但平板式制动试验台对传感器、检定工具、测试方法等有较严格的要求 ,使得造价升高、测试难度增加。综合考虑各种因素，在此次试验中我选取反力式滚筒试验台。

　 三、车辆制动性能检测标准：

　对制动力的要求：制动力总和占整车重力的百分比，空载≥60%或满载≥50%；主要承载轴的制动力占该袖轴荷的百分比，空载≥60%或满载≥50%。在

　GB7258-1997中，仍保持制动力总和与整车重力的百分比空载≥60%或满载≥50%的要求，由于对主要承载轴的理解容易有误，将主要承载轴的制动力与该轴轴荷之比改为前轴制动力不得小于前轴轴荷的60%。

　对制动力平衡的要求：原标准中是以轴荷为基准确定的，即前轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的5%，后轴左右轮制动力差不得大于该轴轴荷的8%。由于这种规定不能准确反映制动力差的数值应随制动力增加按正比例相应变化的实际情况，所以在GB7258一1997中改

　为：在制动力增长的全过程中，左右轮制动力差与该轴左右轮中制动力大者之比，前轴不得大于20%，后轴不得大于24%。这个要求的幅度与原标准比较，前轴要求适当放宽，对后铀的要求基本保持不变。

　 四、车辆制动性能检测标准的意义

　保障行驶安全和使汽车的动力性得以充分发挥。

　 五、在制动性能检测过程中需注意的一些问题

　（一）对ABS制动车辆的检测

　现时机动车检测站对车辆制动性能检测的设备主要有平板式制动台和滚筒式制动台。这两种制动台对带ABS车辆的检测都存在着一定程度的不足。现时在汽车检测行业中有观点认为滚筒式制动无法对带ABS车辆的制动性能进行一个很准确的综合评估，其理由是由于带ABS车辆车轮不能抱死，最大制动力难以反映，所以用滚筒式制动台不能检测带ABS车辆的制动性能。一般情况下，车辆的ABS系统一般要在行驶速度25～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用。在滚筒式制动台上虽然不足以达到车辆产生ABS制动的条件，但检测结果是对车辆的正常制动力和制动力平衡的综合评价，制动检测台反映的是除车辆紧急制动情况外的制动性能参数。据笔者的经验，一般情况下只要是在能正常制动时制动检测合格的车辆，其紧急制动时的制动性能更好。车辆的ABS系统要在行驶速度30～40km/h以上采取紧急制动时才产生作用，而且就其制动控制过程来看，评价其制动效果的指标应该是车辆在制动过程中的制动减速和制动跑偏程度，而不是所产生的制动力。

　现在我们所用的平板式制动台，按标准只达到5～10km/h的检测速度，所以其检测结果也不能很准确地反映ABS车辆的制动性能。因此，笔者认为平板式制动台能检ABS车辆，而滚动式制动台不能控测，这是一种认识上的误区，在台架试验中模拟ABS系统起作用时的紧急制动工况是难以达到目的，在检测中只能近似对制动性能进行评价，这是台架试验的一种局限性。据笔者的经验，在制动台架性能检测中合格的车辆其紧急制动时制动性能是合格的。

　（二）多轴车制动动力检测

　型货车都是多轴汽车，其后轴多是双驱动桥结构，重型汽车列车的半挂车也是多轴车，这些多轴车的长、宽、高都是充分利用了GB1589-2004规定的外廊尺寸限值，由于车辆外型尺寸较长许多检测站受场地设备布置限制，不能对这部分车辆上线检测。 对检测线进行全面改造时，充分考虑到重型汽车列车上线检测的要求，除所选设备单轴负荷达15t级外，检测线工位间距也设定为7m，满足汽车的检测要求。但在检测工作中遇到一些实际问题：当前检测线上制动力检测广泛采用的滚筒反力式制动检测台只能单轴检测，虽然我们选用的制动台带前后自由滚筒可解决双联轴检制的要求，但不能同时检测各车轴；在汽车列车台试检测时，若牵引车和半挂车各车轴的制动力和制动力平衡满足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽车列车整体制动性就达到了标准的规定。

　现时大多数检测站由于受条件的限制，对此项控测不够严谨或是没有检测，笔者在这里提出一个在滚筒反力式制动检验台上检测整车制动协调时间的一种方法。制动协调时间应是指整车的制动协调时间，利用滚筒反力式制动控验台检测制动力是按每轴单独检测，并按标准的规定进行相关参数的评价，而作为制动协调时间，应是整车的制动协调时间，而非单指前轴或后轴的协调时间，这才与标准的原意相对应。因车辆原轴的制动力没有明确的限值要求，结合车辆安全行驶的实际制动情况标准中规定的制动协调时间，理解为整车制动协调时间是比较合理的，检测方法是采用制动踏板力计测取作用计时开始，在制动力检测的全过程中，储存各轮制动力采样的各记录点（时间）所对应的制动力值，在同一时间各轮制动力值总和，达到受检车辆总重量与标准中限值的百分比之积的75％时，做为制动协调时间计算的终止点。因此采用制动踏板力计，只要对软件增加相应内容，就可以在滚筒反力式制动检验台上检测制动协调时间。

　 六、平板式制动试验台的应用

　平板式制动试验台是一种低速动态惯性式制动试验台，检验时汽车以5～10km/h速度开上平板，置变速器于空档并紧急制动。汽车在惯性作用下，通过车轮在平板上附加与制动力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台纵向位移，经传感器送测出各车轮的制动力，并由指示装置显示检测结果。这种试验台结构简单，运动件少，用电量少，日常维护工作量少，提高了工作可靠性，测试过程与实际路试条件较接近，反映了车辆的实际制动性能，即能反映制动对轴荷转移带来的影响，以及汽车其他系统对汽车制动性能的影响，该试验台不需要模拟汽车转动惯量，较容易将制动试验台与轮重仪、侧滑仪组合在一起，使车辆测试方便且效率高。

　（一）测试重复性差

　在检验的外界环境不足的情况下，重复性主要受检测员的踩制动习惯影响。从理论上讲，制动初速度的大小对测量值没有直接影响，根据牛顿力学第二定律（F＝MA，力的大小与加速度成正比），在制动过程中，由于质量不变，当加速度最大时，力达到最大，所以制动力的大小与初速度无直接关系，而跟速度的变化有关。当然初速度也不能过高或过低，车速高不安全，而且由于制动距离过长不易将车辆停在平板上影响测试，车速太低则不足以产生足够的制动减速度影响测试准确，在平板式制动台测试制动性能时，要求检测员迅速制动，在汽车减速过程中减速度最大的点就是制动力最大的点，制动时汽车减速度的变化过程就是汽车制动力变化过程。因此，测试重复性差与检测员紧急制动的过程有很大关系，由于检测员动作不一致会造成检测结果重复性差。

　（二）检测传感器对检测结果的影响

　随着平板式制动试验台的优越性已逐渐被国内有关管理部门及检测部门所认识，GB7258-2004已明确使用平板式制动试验台检测方法。笔者对检测线进行技术升级改造时小车线选用平板式制动试验台。在使用初期存在着测试结果不稳定，重复性差等情况，经过分析研究，我们发现平板式制动试验台对检测员的操作要求较高，其动作要规范准确；另外，制动台的传感器精度对测试结果的影响也较大。