国外汽车产业高质量发展研究现状,国外汽车产业

1.疫情冲击下进口车市场情况与未来发展展望

2.疫情影响加剧 7家海外车企宣布停产，意大利全面沦陷

一 中国《汽车产业发展政策》与20世纪50～60年代日本的汽车产业政策具有可比性?</STRONG></P>

<P> 1．经济高速增长20年左右，汽车消费需求急剧增加。?</P>

<P> 日本和中国都经历了一个经济高速增长的时期。战后重建的日本，经济年均增长率（1950～1970年）达到了10.2%。从1978～2004年，中国GDP年均增长率超过9%。随着国民收入的增长，居民消费结构不断升级，汽车需求量日益增加。?</P>

<P> 2．汽车产量迅速增长，供给能力增强。?</P>

<P> 出于居民汽车消费需求的拉动，汽车的生产供给迅速增加。以轿车为例，日本在1960年、1965年、1970年生产和出口轿车分别为16.575辆、0.7万辆、69.9万辆和10.1万辆、317.975辆、72.675辆，表现为1965年前汽车产量增长缓慢，1965年后汽车产量迅速增长。中国2001～2003年轿车产量分别为70.475辆、109.2万辆和202.0175辆，年增长率分别为16.0%、55.1%和84.99%。1964年，日本汽车产量达到140万辆，超过法国，居当时世界第4位；中国2003年汽车产量为444.1万辆，也超过了法国，居世界第4位。?</P>

<P> 3．国内市场经过保护后开始对外开放，面临巨大的外部竞争压力。?</P>

<P> 20世纪60年代中期以前，日本对进口汽车征收高额关税和进口配额等保护措施，其汽车工业开放是一个渐进的过程。日本在1955年加入GATT，1960发表了《贸易自由化计划大纲》，1964年成为OECD和IMF成员，1971年实现资本自由化，汽车进口关税降到10%，汽车产业开始全面开放。中国2001年加入WTO，贸易自由化趋势不可逆转，国际竞争迫在眉睫。2005年1月，中国取消汽车进口许可证和进口配额的限制，2006年7月汽车整车进口关税将调整到25%，汽车零部件关税降至10%。这意味着中国入世以后，中国汽车工业将面临外国汽车工业对国内汽车市场、汽车生产商、零部件生产商和贸易流通网络等多方面的冲击。?</P>

<P> 4．以几家汽车企业集团为主的寡头垄断竞争格局逐步形成。?</P>

<P> 20世纪60年代，日本汽车产业以日产、三菱、丰田集团为主导企业。目前，中国汽车产业逐步形成了“3+9”的竞争格局，即一汽、东风、上汽三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃等九个独立骨干轿车企业。其中，一汽、东风、上汽三大汽车集团约占全国汽车产量的50%左右，另外9个独立生产商的汽车产量合计约占中国汽车产量的40%。?</P>

<P> <STRONG>二 中日汽车产业政策的比较分析</STRONG>?</P>

<P> 1．中日汽车产业政策内容分析。?</P>

<P> （1）产业政策目标。?</P>

<P> 中日汽车产业政策都致力于通过对汽车产业的保护和扶持，推进汽车产业结构调整和升级，增强本国汽车产业竞争力和供给能力，使本国汽车产业成为国民经济支柱产业。?</P>

<P> （2）产业结构政策。?</P>

<P> 中日汽车产业结构政策主要体现为产业保护政策和产业扶持政策。?</P>

<P> A．在汽车产业保护政策方面。?</P>

<P> 两国的相同点：两国都比较注重本国汽车产业参与国际贸易的保护。日本从20世纪50年代初就开始采取了保护性关税，物品税，外汇配额，外汇限制等严格的措施，直到1964年以后才有所放宽，其限制汽车进口的保护性政策取向相当明显，保护时间比较长，保护程度也比较深。中国2001年入世时，进口汽车关税高达80%以上，也有汽车进口配额限制，但根据入世议定书的规定，中国将逐步放弃进口汽车配额和许可证制度，实现与国际市场基本接轨。?</P>

<P> 其不同点在于：中国汽车产业保护期限只有5年左右时间，远远低于日本近20年的保护期限。因此，中国汽车产业面临的贸易自由化压力更大，面临的国际竞争更加激烈。?</P>

<P> B．在汽车产业扶持政策方面。?</P>

<P> 两国相同点：中日汽车产业政策都比较注重对汽车零部件生产的保护和支持。日本的汽车产业扶持政策包括：（1）由政府系统金融机构提出低息贷款；（2）提供补贴；（3）特别折旧；（4）免除所需设备的进口关税等。?</P>

<P> 不同点：（1）日本汽车产业扶持政策详实且具有可操作性，《中国产业发展政策》虽然指出要支持汽车零部件企业的发展，要培养汽车产业产品开发能力，但在《中国产业发展政策》并没有具体的措施。（2）中国汽车产业结构政策更注重汽车产业内部结构的协调和合理。一方面，其要求将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业；另一方面，鼓励汽车生产企业和金融、服务贸易企业借鉴国际上成熟的汽车营销方式、管理经验和服务贸易理念，积极开展汽车服务贸易，建立完善的售后服务体系，推进汽车产业向两高端延伸发展，形成完整的汽车产业链各项业务的运营能力，实现汽车产业内部结构的高度化。（3）产业组织政策。相同点：两国都侧重促进产业竞争能力的形成和获取规模经济效益。为了增强市场集中度和发挥规模经济效益，日本政府先后提出了“国民车构想”和“集团化”设想。中国汽车产业组织政策立足于解决中国汽车产业中的低水平重复投资与建设的问题，促进大的汽车集团的形成，优化产业组织结构。不同点：中国《汽车产业发展政策》还从准入管理、退出机制、新建项目准入方面对企业行为进行了管理，以增强汽车产业竞争力。（4）产业技术政策。中日都比较注重引导或影响汽车产业技术进步的政策。日本采取了高额补贴、特别折旧和技术引进等措施、制定严格的汽车排气和安全标准等多项技术进步政策。中国《汽车产业发展政策》鼓励发展节能环保小排量汽车，发展新型燃料、汽车电力、混合动力、节油和再生材料利用等技术与产品，实现手段依然是引进产品与自主开发相结合，并对于符合技术政策的研发活动给予税收政策支持。?</P>

<P> 2．中日汽车产业政策绩效分析。?</P>

<P> 实践证明，日本汽车产业政策成效明显。（1）日本的汽车贸易保护政策为本国汽车工业的发展争取了时间，对汽车零部件生产企业的扶持使国内形成了厚实的中小企业层和众多零部件生产商并存的格局，零部件生产商之间的激烈竞争构成了实现产业水平上规模经济的原动力，也使日本形成了今天日本汽车产业独具特色的整车企业与零部件企业间的承包协作供应体系。（2）日本实施的汽车产业技术促进政策和严格的排气、安全标准，为日本在第一次石油危机之后，日本汽车登陆欧美市场和跻身世界汽车工业强国之列做好准备。但是，日本政府提出的“国民车构想”和“集团化”设想却因忽视了市场机制和得不到国内汽车生产商的支持而归于失败。中国《汽车产业发展政策》从2004年5月颁布实施至今，整体效果虽然还不明显，但在自主品牌方面的效果已有所体现。根据全国乘用车信息联席会的数据显示，2005年上半年天津一汽、奇瑞汽车和吉利汽车3家自主品牌轿车企业进入前10名，自主品牌轿车的市场占有率从去年的18%上升到今年的24%以上。?</P>

<P> <STRONG>三 中日汽车产业政策比较分析的启示?</STRONG></P>

<P> 1．政府对汽车产业的扶持和保护具有时限性，汽车工业的发展应置于一个开放和竞争的经济环境中。?</P>

<P> （1）贸易自由化的潮流不允许任何WTO成员国对国内产业实施长期的保护。从第一部分的分析可知，中国汽车工业自2001年入世到2006年7月实现关税与国际接轨，前后只有5年时间，汽车产业保护只是暂时的。?</P>

<P> （2）在开放的经济环境中，只有参与国际分工，融入国内国际竞争，才能真正建立强大的汽车工业。在面临国外汽车巨头的激烈竞争的情况下，虽然对汽车产业一定时间的保护是必要的，但更多的是汽车产业自我再生产能力和竞争能力的培养。中国加入世贸组织的现实和汽车产业“后过渡期”的到来，也使中国汽车产业不得不直面外国汽车工业的冲击。从日本经验来看，日本政府对汽车产业的扶持在20世纪60年代后逐步减少、对汽车产业的保护也在20世纪60年代后期逐步放开。?</P>

<P> 2．汽车产业政策应通过作为市场微观主体的企业在开放、竞争的市场环境中的自主选择得以实施。?</P>

<P> 产业政策的有效性受到资源结构、决策者动机、产业发展目标、企业行为、地方政府行为、市场机制完善程度等多方面因素的影响。企业是产业政策的直接执行主体，政府的产业政策是否正确，必须经过企业自主选择的检验。企业对政府行为的约束不仅发生在汽车产业政策制定之前，而且发生在政策实施之中。日本“国民车构想”和“集团化”设想的失败，都反应了上述思想。当时，政府并没有强迫企业进行合并，也没有限制其他企业进入汽车产业，而是采用诱导和协商的办法，充分调动企业的竞争活力，主动权则掌握在企业手中。日本的体制被西方学者称为“官民协调”体制，事实就是民（私有企业）对官（政府）之需求与官对民之供给的一种均衡。中国自1978年以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益，但是政府的这种集中化策略被认为是基本失败的产业组织政策。因此，日本经验和中国过去失败的汽车产业政策告诉我们，产业政策的实施应由企业在开放、竞争的市场环境中自主选择。?</P>

<P> 3．新的《汽车产业发展政策》需要更多具体和细化的措施。?</P>

<P> 虽然《汽车产业发展政策》涉及的内容广泛、全面，但仍然有需要进一步细化的地方，这需要在政策实施的过程中得到体现。比如：新政策在许多地方都涉及支持零部件企业的发展，但没有提出任何具有可操作性的措施。在第十二条专门把支持汽车电子产业发展单列出来，对其是一个很大的鼓舞，但并没有提出具体的支持措施，究竟会对企业带来怎样的利好，还要等配套规定出来之后才能判断。再如：对于国内零部件企业关心的零部件进出口问题，新产业政策虽然对进口特征认定进行了较为细致的规定，但业界原先期望的对零部件进口构成整车特征的征收整车关税等规定并没有出现。只有将《汽车产业发展政策》进一步细化和明晰，才能具有较强的可操作性。

疫情冲击下进口车市场情况与未来发展展望

首先看一下全球新能源汽车的发展情况，2016年新能源乘用车有70多万辆，增长速率是40%，要比我国传统的增长速率高20倍，这是一个大的趋势。市场占有率很低，不足1%，所以说在全球大的形势下，它的发展的趋势和发展的潜力是非常巨大的。同时可以看到目前来讲新能源汽车发展的区域追求集中在中国和美国，在美国新能源汽车发展也很好。

整个全球的新能源汽车发展来讲会围绕着三个大的区域来进行，第一个是日本，就是以混合动力汽车为主先推向市场，主要是节能车作为他们的发力点，增强他们的竞争力，向全球推广他们的汽车。

而美国随着接受了日本混合动力汽车的销售逐步提升自己的技术能力，以特斯拉为代表的商业模式发展自己的纯电动汽车。而欧洲随着柴油车排气污染问题的出现，现在重新转向了新能源汽车的道路上去，所以现在大的形势上来看，全球无一例外的都向新能源汽车发展。

疫情影响加剧 7家海外车企宣布停产，意大利全面沦陷

一、2020年一季度进口车市场情况

突如其来的疫情对2020年汽车市场开局带来巨大冲击，据中国汽车工业协会公布数据，2020年一季度国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2％和42.4％。

进口汽车市场供给方面，据海关总署公布数据，2020年一季度，海关进口汽车20万辆，大幅下降15.5%，受疫情影响，进口车2020年一季度降幅相比2019年全年扩大17.5个百分点。需求方面，据中国进口汽车市场数据库信息，2020年一季度进口汽车销售16.4万辆，大幅下降34.3%。受疫情影响，2月进口车市场同比下滑76.1%，近十年进口汽车发展中实属罕见。

二、疫情影响与未来趋势判断

一）疫情影响进口车机制解析

与国内汽车市场产销下滑幅度基本持平的情况不同，进口汽车市场一季度海关进口量下滑幅度比市场销售端下滑幅度低18.8个百分点。分析主要原因是进口汽车的运营链条较长，正常一辆进口汽车在国外的欧美工厂生产出来到进入中国的零售终端大概需要3-6个月。因此2020年一季度在中国海关报关的车辆是3-6个月之前已经生产出来的，没有受到疫情的影响。

而需求端则是主要受国内疫情的影响，2月份是中国疫情最严重的时期，封城措施对疫情扩散起到很好的抑制作用，为我国打赢疫情防控站立下汗马功劳。但人口流通的暂停，对商业的影响极大，从而对汽车的销售产生巨大冲击。进口汽车1-3月终端销量同比下滑而分别为22.9%、76.1%和28.8%，随着疫情在我国的逐步成功防控，汽车市场销售将逐步恢复。

二）未来趋势判断

进口汽车的生产在国外，销售在国内，因此进口汽车的发展受到国内外疫情的影响更加明显。另外，汽车产业是全球化程度很高的行业，汽车零配件全球供应。新冠疫情在国内蔓延时，我国汽车工厂产量大幅下降，特别是湖北省武汉市是我国的汽车重镇。随着全球蔓延，国际汽车产业受到巨大冲击，欧美汽车整车厂和零部件企业在3月中旬开始关闭部分工厂，之后大面积停工停产现象发生。特殊事件的影响可以参考2011年3月日本大海啸对对日本制造汽车的冲击，其引发东南亚汽车零部件生产一度暂停。

从以下左侧图可以看出，日本的大海啸对中国整体进口汽车整体影响力度是有限的，毕竟市场上竞争主体多样化。但是从右侧图来看，日本制造的出口到中国的车辆连续4个月同比下滑，之后的5个月出口到中国的车辆也仅仅恢复到上一年同期的水平。

根据中国进口汽车市场数据库信息显示，2019年中国进口汽车的主要制造国分布如下表：

从上表可以看出，日本、德国、美国、英国等新冠疫情均比较严重，汽车企业停工停产现象大面积发生。据媒体报道，大众集团于3月17日宣布暂停意大利、葡萄牙、斯洛伐克和西班牙工厂生产、奥迪暂停德国两座工厂，3月18日紧急叫停美国底特律工厂。到3月27日，除中国外，大众全球业务处于停滞状态。宝马宣布4月3日到19日关闭美国斯巴坦堡工厂，之后延期，预计5月初复工。丰田3月23日宣布暂停本土7家工厂生产，其中包括生产排在中国进口汽车市场第一的雷克萨斯品牌车型的生产。未来疫情的发展难以预估，目前有部分车企计划在5月初重启生产活动。但是汽车产业链恢复仍需要一段时间。

个人判断：2020年中国进口汽车发展主要可划分为需求暂停、市场恢复与库存消耗、供给不足、供需逐步恢复四个阶段。一季度，特别是2-3月份是中国汽车，包括进口汽车销售的暂停期。从4月进入到汽车市场恢复和库存消耗期，特别是中央和地方政府出台一系列鼓励汽车消费的政策出台，将会拉动汽车消费。按照3-6月周期，以及目前进口汽车市场大约3个月左右的全渠道库存，预计7月份将会出现部分车型供给不足，如果产业链恢复不理想，供给不足的情况可能会影响到第四季度。按照目前估计5月初海外车企开始大面积复工，四季度中国进口汽车市场将进入供需逐步恢复正常阶段。

需要提及的是，日本由于距离中国市场近，其出口汽车的运作周期一般在1-2个月，因此将会有利于中国进口汽车市场的复苏进程，按照上述汽车产业链恢复估计，二季度日系进口车，如雷克萨斯可能会出现供给不足情况，之后逐步恢复供给。

三、应对建议

对于疫情下各市场的参与主体谈“破局”很难，但危中有机会，如何应对危机，抓住其中蕴含的机会尤为关键。

对于各大汽车生产商来说，根据各国疫情防控进度，加速恢复生产，特别是统筹恢复零部件、整车的恢复的节奏，并根据全球各市场销售节奏，恢复不同车型的生产制造，统筹安排发货梳理和节奏。

对于中国的进口汽车贸易服务商来说，加强与跨国汽车公司沟通，反馈一线市场销售信息、港口信息，提高进口汽车全链条服务能力与效率，尽最大努力一起保证市场供给，特别是三季度市场供给至关重要，做好应急预案，?努力将产品供应的影响降到最低。

对于终端销售商来说，要紧抓政策机遇，加大数字化营销力度，做好不同阶段保价和保量的营销策略组合，抓好基盘客户，特别是老客户的更新升级机会。

对于平行进口汽车市场参与者来说，国内国6排放标准有望延后实施。疫情影响导致二季度海外汽车市场停摆，销量惨淡，是从海外经销商处下订单进口到国内的好机会，二季度下旬逐步进入终端市场，或将抓住大贸车型供给不足的机会，实现量价齐升的良好发展局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

据外媒欧洲汽车新闻报道，受新冠肺炎疫情影响，3月13日-3月16日共有个7品牌的整车厂或零部件厂宣布关闭工厂暂时停产，包括福特、日产、雷诺、西雅特、大众汽车、法拉利、布雷博，这些工厂分别位于意大利、西班牙、美国三个国家。此外，在美部分车企也宣布从本周一开始允许员工线上办公。

上周，新冠肺炎疫情在中国以外地区影响加剧，根据世界卫生组织发布的数据，全球新冠病毒感染人数已经超过16万人。如果欧洲国家新冠病毒确诊病例增速没有明显放缓，预计本周疫情对汽车产业的影响还将加剧。

一、意大利汽车制造全产业链受影响?零部件厂停工?整车厂被迫停产

意大利是除中国外受新冠肺炎疫情影响最严重的国家之一，根据世界卫生组织发布的数据，截至3月16日，确诊患者已经接近2.5万人。自上周意大利境内菲亚特-克莱斯勒（FCA）的四家工厂宣布部分停产、兰博基尼唯一的工厂、倍耐力工厂宣布停产后，周末又有法拉利、布雷博旗下的工厂停产。

1、法拉利两座工厂停产?部分员工改线上办公

意大利当地时间3月14日，法拉利宣布关闭位于马拉内罗和摩德纳两座城市的制造工厂，预计复工时间为3月27日。

法拉利表示，受新冠肺炎疫情的影响，法拉利遵守当地政府规定，已经采取了消毒等防疫措施。此外，法拉利工厂目前还遭受着严重的零部件供应短缺问题。面对这两个问题，法拉利工厂不得不采取停产措施。此外，法拉利赛车团队目前也暂停运营。

▲法拉利生产车间

法拉利表示，虽然制造活动已经暂停，但是非制造活动还在继续，大部分改在线上进行。

据消息人士透露，目前，法拉利员工还没有出现确诊病例，法拉利在工厂关闭期间将对使用频繁的办公区域进行消毒。在对员工关怀方面，停产期间，法拉利将足额支付所有工人的工资，且不占用员工的其他假期时间。

2、供应商布雷博停产?为法拉利、保时捷等整车厂供货

意大利当地时间3月13日，制动器制造商布雷博也宣布3月16日-3月22日关闭位于意大利的4座工厂。

布雷博的四座工厂位于伦巴第大区的贝加莫和布雷西亚两个省，这四家工厂也为法拉利、保时捷等高性能汽车提供制动零部件。

外媒欧洲汽车新闻认为，此次法拉利零部件短缺导致停产，很可能就是因为布雷博制动零部件短缺造成的。

二、欧洲疫情第二严重的西班牙：4个品牌停产?多地已封城

西班牙也是受新冠肺炎疫情影响较严重的国家之一，根据世界卫生组织发布的数据，截至3月16日，确诊人数已经超过7800人，确诊人数在欧洲地区排名第二，仅次于意大利。西班牙首相桑切斯当地时间3月13日表示，西班牙从3月14日起进入为期15天的紧急状态。

目前，大众集团旗下品牌西雅特和雷诺、日产、福特位于西班牙的工厂都宣布暂时关闭停产。

1、西雅特本周起停产?停产或将长达六周

据外媒路透社报道，当地时间3月13日，大众集团旗下品牌西雅特宣布，受新冠肺炎疫情影响，公司后勤工作无法保障，位于西班牙巴塞罗那省的马尔托雷尔工厂于3月16日停产。

▲西雅特位于西班牙的工厂

西雅特工会***Matias?Carnero表示，停工可能会持续长达六周的时间，但目前还不确定具体复工安排。据了解，西亚特马尔托雷尔工厂共有7000名工人。

2、日产轮毂供应中断?上周末西班牙工厂已经停产

据外媒路透社报道，日产位于西班牙巴塞罗那省的两家工厂当地时间3月13日下午关闭，原因是西班牙当地轮毂供应商所在的Odena小镇遭到封锁。

▲日产汽车位于西班牙的工厂

日产发言人表示，日产工厂在上周末本有生产计划，但目前仍处于停产状态。这两家工厂生产日产的电动货车和皮卡车型，共有约3000名员工。

3、雷诺零部件供应中断?本周停产两天

据外媒路透社报道，雷诺位于西班牙巴利亚多利德和帕伦西亚省的两家工厂3月16日-3月17日停产两天。

雷诺发言人当地时间3月12日表示，受新冠肺炎疫情影响，加泰罗尼亚大区的供应链中断，两家工厂将暂时停产两天，约6000名工人将暂时在家工作。

4、福特海外最大整车厂停产

据外媒路透社报道，当地时间3月15日，由于福特西班牙工厂的三名员工确诊患有新冠肺炎，福特宣布本周一关闭西班牙帕伦西亚省的工厂，为期一周。

▲福特位于西班牙的生产车间

福特发言人表示，目前所有与三名确诊患者密切接触的福特员工都已经被隔离。

据了解，位于西班牙帕伦西亚省的工厂是福特在美国以外地区最大的整车工厂之一，目前有7000余名员工，年产量超过40万辆，主要生产蒙迪欧轿车和Galaxy商务车。

三、大众汽车美国工厂停产1天?多家在美车企本周开启远程办公模式

目前，美国的新冠肺炎疫情情况也不容乐观，根据世界卫生组织发布的数据，截至3月16日，新冠病毒确诊患者已经超过3700人，是北美地区疫情最严重的国家。3月13日起，美国已经启动为期一个月的欧洲旅行禁令，这有可能逐步缓解美国本土的疫情影响。

上周收一至周五，FCA美国变速箱工厂曾有一名工人确诊，但工厂没有停产，只是加强了消毒措施。而在上周末，大众汽车宣布在美唯一工厂将停产一天，福特、通用汽车、现代从本周开始也将实行远程办公。

1、大众汽车在美唯一整车厂停产一天

美国东部时间3月15日，大众汽车位于美国田纳西州查塔努加的工厂宣布，将于当地时间3月16日关闭，从3月17日起复产。关闭期间，将对工厂办公区域进行深度清洁，以防止新冠病毒传播。

▲大众汽车查塔努加工厂

大众汽车表示：“当地学校目前已经宣布停课两周，工厂的停工也将让家长在家中照看孩子，公司会照常发放工资。”

据了解，查塔努加工厂是大众汽车在美国境内的唯一一座工厂，目前有约3800名员工。这家工厂目前主要生产途昂（北美地区名称为Atlas）和帕萨特轿车，大众还计划将从2022年起在这家工厂生产大众ID.4纯电动车。

2、多家在美车企宣布远程办公

美国当地时间3月13日，通用汽车董事长兼首席执行官Mary?Barra宣布，如果工作性质允许，通用汽车的正式员工和外包员工自3月16日起进行远程工作（中国境内的通用汽车团队除外）。

▲通用董事长兼首席执行官Mary?Barra给员工的一封信

此外，3月13日，福特副总裁Mark?Truby在其社交媒体上也发布公告，自3月16日起，福特全球范围内的员工都可以远程办公（无法离开制造工厂的关键岗位除外）。

▲福特抗击新冠肺炎疫情公告

现代汽车美国分公司也采取措施，暂停北美地区员工非必要的旅行，为上班的员工提供必要的防护用品和清洁用品。现代汽车位于阿拉巴马州的制造工厂继续生产工作，暂停向游客开放并采取消毒措施。

▲现代美国分公司公告

此外，现代原计划于3月17日在美国发布的2021款现代伊兰特也采用线上发布的形式，届时现场将只有经健康检查的经销商代表和工作人员，普通观众将不允许现场参加活动。

结语：新冠肺炎疫情影响本周仍将继续扩大

新冠肺炎疫情自去年12月开始蔓延以来，目前已经传播到了100多个国家和地区，对全球公共卫生事业提出挑战。疫情较严重的意大利、德国、韩国、日本等国汽车制造业都收到严重影响，也对这几个重要工业国家的汽车制造业提出挑战。

从上周开始，意大利、西班牙两个疫情较严重的欧洲工业国的汽车制造业开始受到影响，并且形势可能愈加严峻。本周末，欧洲意大利、西班牙多家车企几乎同时宣布停产的消息，意味着本周新冠肺炎疫情对海外汽车产业的影响还将不断扩大。

在美国，疫情影响仍不明显，但需要观察美国本土疫情的发展。如果确诊持续大幅增加，对美国的影响可能也会更加严重。不过，美国车企已经开始行动，减少不必要的人员聚集，如果能有效控制病例增加，对汽车制造业的影响也会逐步趋于稳定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。